ABB這么兇猛，豐田大眾慌不慌？
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來(lái)源：autocarweekly（ID：autocarweekly）
文/喬伊
昨天，我的一位大學(xué)同學(xué)跑來(lái)問(wèn)我：“你說(shuō)我把哈弗H6賣了，貼點(diǎn)私房錢買個(gè)GLB，這買賣干不干得？”
我勸他：“大家都是1.3T，誰(shuí)也不比誰(shuí)高貴多少，你賣了1.3T貼錢再買個(gè)1.3T，這是圖個(gè)啥？再說(shuō)了，直接從哈弗跳到奔馳，這增長(zhǎng)勢(shì)頭也太猛了，要不在豐田、大眾這樣的合資品牌里再找找出路？”
他的回答讓我瞬間無(wú)言以對(duì)：“要什么合資品牌，多花15萬(wàn)就是要買個(gè)標(biāo)。”
搏一搏，單車變摩托 咬咬牙，中端變豪華
顯然，這并不是他一個(gè)人對(duì)汽車品牌的理解。就在幾天前，寶馬集團(tuán)發(fā)布了2021年上半年的銷量：今年上半年，寶馬品牌銷量達(dá)46.7萬(wàn)輛，不論是銷量、還是增長(zhǎng)勢(shì)頭，都站到了ABB中的頭名位置。
事實(shí)上，ABB三大豪華品牌在今年上半年的銷量差距真不算大。奔馳在上半年賣了44.15萬(wàn)輛，奧迪賣了41.81萬(wàn)輛。以至于我們?cè)谟懻撨@個(gè)話題的時(shí)候，都已經(jīng)開始猜測(cè)這三大豪強(qiáng)能否在今年實(shí)現(xiàn)100萬(wàn)的銷量了。
那么，隨之而來(lái)的問(wèn)題是，如果ABB這樣的豪華品牌，都將市場(chǎng)下沉到了20萬(wàn)-30萬(wàn)元區(qū)間了，那么原本在10萬(wàn)-30萬(wàn)元區(qū)間內(nèi)扎堆求生存，擠占銷量最大價(jià)格區(qū)間的合資品牌們，還怎么混？
如果一咬牙、一跺腳能上個(gè)ABB，還有多少人會(huì)多看南北大眾、南北豐田等中端合資品牌們一眼呢？
當(dāng)然，目前就預(yù)言年底ABB能賣上百萬(wàn)級(jí)的銷量可能言之過(guò)早？即便這三家最終都實(shí)現(xiàn)了這一目標(biāo)，終究也就是三百萬(wàn)輛的銷量規(guī)模，與整個(gè)中國(guó)市場(chǎng)的汽車總量相比，依然算不上巨大。
那么，憑什么能斷言普通合資品牌的生存狀態(tài)堪憂呢？目前的現(xiàn)實(shí)情況是，在中國(guó)汽車市場(chǎng)早期占據(jù)絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)的合資汽車品牌們，如今所面臨的危機(jī)其實(shí)絕不止來(lái)源于ABB這么簡(jiǎn)單。
豪華下沉，自主上探 感覺(jué)所有品牌都要害“朕”
按照乘聯(lián)會(huì)的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，自主品牌在今年5月份的市占率為36.6%，1-5月份的市占率是37.9%，相比于2020年，同比增長(zhǎng)了2.1%，1-5月的累計(jì)銷量為316.78萬(wàn)輛。
同時(shí)，豪華品牌的市占率則每月逐步遞增，今年1-5月，豪華品牌的市占率為14.7%。而此時(shí)，中端主流的合資品牌市占率已經(jīng)從前些年的穩(wěn)居50%以上，下降到了47.4%。
也就是說(shuō)，不單單是豪華品牌向下壓縮了中端合資品牌的市場(chǎng)空間。近些年，國(guó)產(chǎn)自主品牌也逐漸開始搶占了原本屬于中端合資品牌的市場(chǎng)。
此時(shí)，相信又會(huì)有人提出不同看法，以全球汽車“扛把子”——豐田為例。截至目前，豐田依然有諸多車型延續(xù)著“本著誠(chéng)意”，“自愿”加價(jià)購(gòu)車套路。更重要的是，加價(jià)的不僅是進(jìn)口車型，就連國(guó)產(chǎn)漢蘭達(dá)也一樣。以豐田為代表的合資車企，從哪里能看出打不贏ABB和自主品牌？
這個(gè)時(shí)候，我們又不得不提國(guó)內(nèi)汽車的頭把交椅——上汽集團(tuán)。在剛剛公布的6月份產(chǎn)銷快報(bào)中，上汽集團(tuán)旗下的合資品牌幾乎全線潰敗。不論是上汽大眾、上汽通用，還是上汽通用五菱，都面臨著產(chǎn)量和銷量快速下滑的嚴(yán)重問(wèn)題。
6月，上汽大眾的產(chǎn)銷量分別同比下滑了50.00%和54.63%，上汽通用則同比下降了35.33%和34.97%，而上汽通用五菱也同比下降了19.79%和24.96%。此外，受困銷量下滑的還有一直占據(jù)合資品牌龍頭老大地位的一汽-大眾，其在6月售銷量也同比下滑了32%。
通過(guò)上、下兩頭的施壓，普通主流合資品牌的高端產(chǎn)品線與入門級(jí)產(chǎn)品線，無(wú)疑將會(huì)面臨毀滅性打擊。比如我們開頭提到的，盡管只搭載1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)，但卻是大七座的GLB，就無(wú)疑可以憑借大空間、大品牌，以及“大”節(jié)能，在20多萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間中呼風(fēng)喚雨，為所欲為。
此外，以往我們所熟知的，擔(dān)負(fù)起許多人“人生第一輛車”任務(wù)的產(chǎn)品，如上汽大眾的Polo、廣汽本田的飛度，幾乎已經(jīng)在自主品牌同價(jià)位的產(chǎn)品中失去了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也許選擇放棄掙扎，直接躺平，似乎成為了最合理的選擇。
打敗你的不是同行 也可能是造車新勢(shì)力
但，這些還不是全部。汽車行業(yè)新能源化與智能化的整體大趨勢(shì)必然不可逆轉(zhuǎn)。也許能夠最終打敗中端合資品牌的未必是豪華品牌與自主品牌這兩大陣營(yíng)，但從科技領(lǐng)域跨界而來(lái)的新能源、新勢(shì)力呢？
在此過(guò)程中，我們不能忽視的是來(lái)自于如特斯拉、蔚來(lái)、理想等在內(nèi)的，全新的新能源汽車品牌的挑戰(zhàn)。
今年上半年，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)累積銷售量達(dá)到16.17萬(wàn)輛，占到了全球市場(chǎng)份額的41.9%。而就在7月8日，特斯拉國(guó)產(chǎn)Model Y上市更是直接降價(jià)到27.6萬(wàn)元，短時(shí)間內(nèi)訂購(gòu)者如潮，并導(dǎo)致網(wǎng)站崩潰。
與此同時(shí)，在中國(guó)的新能源汽車品牌方面，“蔚小理”三強(qiáng)也同樣擁有非常不錯(cuò)的表現(xiàn)。今年上半年，這三家交付成績(jī)分別達(dá)到了4.19萬(wàn)輛（蔚來(lái)）、3.07萬(wàn)輛（小鵬），以及3.01萬(wàn)輛（理想），增長(zhǎng)勢(shì)頭并不算迅猛，但很平穩(wěn)。
盡管目前看來(lái)，這些品牌的總體銷量可能與傳統(tǒng)汽車品牌相比仍然不在一個(gè)量級(jí)之上。但人們對(duì)新能源汽車的接受度已經(jīng)逐漸提高，而在未來(lái)新能源車占主流的整體市場(chǎng)環(huán)境下，這些已經(jīng)搶先占領(lǐng)用戶心智的品牌們，可能將擁有更為驚人的增長(zhǎng)后勁。
此前我們就討論過(guò)，在歐洲賣得很不錯(cuò)的大眾ID系列純電動(dòng)車，就在中國(guó)市場(chǎng)上沒(méi)有找到自己的“ID”。6月，大眾ID.家族兩款車型ID.4X和ID.6X合力交付了2247輛新車，未來(lái)的市場(chǎng)接受程度，需要更多時(shí)間來(lái)驗(yàn)證。但可以預(yù)見的是，已經(jīng)到來(lái)的電動(dòng)化浪潮，也必將加重合資品牌的整體市場(chǎng)危機(jī)。
搞設(shè)計(jì)、搞科技 中端合資品牌才有勝算
那么，豪華、自主及新能源等幾大勢(shì)力對(duì)市場(chǎng)規(guī)模的重新洗牌外，中端合資品牌還有哪些自身亟需解決的問(wèn)題？我認(rèn)為，產(chǎn)品線的過(guò)度依賴合資外方，成為了與中國(guó)市場(chǎng)及消費(fèi)者需求脫節(jié)的重要因素。
在中國(guó)汽車市場(chǎng)成長(zhǎng)的初期，完全依靠海外車型向中國(guó)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)化，確實(shí)可以快速地培育起市場(chǎng)，并贏得巨大的市場(chǎng)份額。但在如今，這樣的模式顯然已經(jīng)過(guò)時(shí)。
當(dāng)前，一味地以海外（如歐洲）市場(chǎng)消費(fèi)者的喜好，來(lái)研發(fā)的新車產(chǎn)品，已經(jīng)明顯不能匹配中國(guó)消費(fèi)者的喜好。在這一點(diǎn)上，自主品牌顯然更能號(hào)準(zhǔn)中國(guó)消費(fèi)者的脈搏。而在正加速到來(lái)的新能源時(shí)代中，所有的三電核心技術(shù)，中國(guó)汽車品牌都處于領(lǐng)先陣營(yíng)。
同樣，在智能駕駛技術(shù)、人機(jī)交互技術(shù)等諸多領(lǐng)域，中國(guó)科技公司也擁有強(qiáng)勁實(shí)力。在剛結(jié)束的2021人工智能大會(huì)上，有20家與自動(dòng)駕駛相關(guān)的科技企業(yè)參展。
同時(shí)，上海關(guān)于自動(dòng)駕駛相關(guān)的專利申請(qǐng)?jiān)诮鼛啄觐l創(chuàng)新高。目前，總申請(qǐng)量已超7600件，其中有效專利占比30.27%超2300件。未來(lái)，這些領(lǐng)先的三電技術(shù)、智能駕駛技術(shù)，將可以幫助中國(guó)自主汽車品牌實(shí)現(xiàn)對(duì)新能源汽車及智能汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行制定。
現(xiàn)在你一定會(huì)問(wèn)，大眾、豐田沒(méi)有的人機(jī)交互、智能駕駛等功能，ABB難道就有了么？其實(shí)，至少在目前階段，沒(méi)有、或者在這些技術(shù)領(lǐng)域不領(lǐng)先，并不是什么大問(wèn)題。
因?yàn)槎嗄暌詠?lái)，這些品牌的高端化形象已經(jīng)深深根植在中國(guó)消費(fèi)者心中。隨著近年來(lái)入門級(jí)、跑量類產(chǎn)品的不斷推出，更多消費(fèi)者開始有能力，滿足自己開上豪華汽車的愿望。
很難參與制定未來(lái)規(guī)則，也沒(méi)有更強(qiáng)的品牌號(hào)召力，使得更多普通合資品牌無(wú)法擁有更多參與電動(dòng)、智能時(shí)代激烈競(jìng)爭(zhēng)的籌碼。
股比重新洗牌時(shí)代 能否為中端合資品牌贏得機(jī)會(huì)？
但機(jī)會(huì)并非完全不存在，對(duì)于合資品牌而言半年后即將到來(lái)的2022年，將是一個(gè)新、舊時(shí)代交替的重要分水嶺。屆時(shí)，合資車企的股比限制將徹底全面放開，中資與外資在合資品牌中將都可以爭(zhēng)取更多的股權(quán)比例，并帶來(lái)相應(yīng)的權(quán)益及利益。
全新的股權(quán)結(jié)構(gòu)，必然導(dǎo)致合資車企會(huì)依據(jù)企業(yè)的自身情況，變化出不同的決策模式與內(nèi)部機(jī)制。以此前的華晨寶馬為例，寶馬占比75%，而華晨則只占比25%，這樣的股權(quán)結(jié)構(gòu)變化，可能在今年上半年寶馬品牌整體銷量的狂飆突進(jìn)中，也是一個(gè)關(guān)鍵的決定性因素。
那么，回到我們之前的問(wèn)題，既然更多人開始買豪華ABB，自主品牌的競(jìng)爭(zhēng)力也增強(qiáng)了，中端的主流合資汽車品牌還能搶救一下嗎？相信誰(shuí)也不會(huì)放棄仍有的半壁江山。
而不同的主流合資，如何根據(jù)自身情況去實(shí)現(xiàn)這個(gè)“自救”的過(guò)程，才是真正精彩的重頭戲，不是嗎？
（聲明：本文僅代表作者觀點(diǎn)，不代表新浪網(wǎng)立場(chǎng)。）
作者簡(jiǎn)介
