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play [第一時間]2021中國汽車論壇：“雙碳”目標之下 車企加碼新能源車

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　　來源：“港股研究社”（ID：ganggushe）

　　新能源汽車風口依舊，轉眼也就迎來了銷量考核。

　　傳統汽車、造車新勢力紛紛亮出自己的答卷，其中比亞迪的銷量引發市場強烈關注。數據顯示，2021年1-6月比亞迪共計銷售新車24.67萬輛。值得一提的是，新能源汽車的銷量達15.02萬輛，為上半年貢獻了絕大部分銷量。

　　在6月49756輛的銷量中，新能源汽車亦達到了40116輛，同比增207%，占總銷量的80%。

　　而在5月以3.34萬輛的成績登頂中國銷量榜首的特斯拉，6月并沒有帶來多大的驚喜，33155輛的銷量顯然已落后比亞迪一大截。

　　那么，在眾多新老品牌同場競技之下，為何比亞迪能在銷量上占據上風？隨著比亞迪新能源汽車銷量的暴漲，又會否對現有的新能源汽車市場格局造成影響？

　　首破4萬輛，新紀錄背后的催化劑

　　6月在新能源汽車銷售上，比亞迪銷量首次突破4萬輛，燃油車僅銷售9649輛，同比下滑50.67%，新能源汽車成為了比亞迪銷量的主力軍，這也意味著新能源汽車正成為比亞迪的核心戰略。

　　深究背后的邏輯，無非源自這兩大方面。

　　一方面由于新能源汽車已經逐漸被市場認可接受。根據中汽協預測，今年初對全年新能源汽車銷量預期為180萬輛，而隨著銷量持續走高，有望達200萬輛。這也就是說，新能源汽車正成為國內車市加速新引擎，變革著以燃油車為主導的市場格局。

　　市場利好，消費觀念升級轉變，比亞迪能迎來銷量大增顯然是順應了經濟環境走勢。

　　另一方面，目前芯片缺口問題加劇，對行業造成了一定的影響，這也一度引起業界的恐慌，但比亞迪卻還能逆向而行，顯然跟自身擁有動力電池業務密不可分。動力電池如今也成為了新能源汽車競爭的關鍵，而比亞迪作為鋰電概念“四大天王”之一，與天齊鋰業、贛鋒鋰業、寧德時代占據著大片江湖，硬件制造方面可以做到自給自足，顯然在新能源汽車制造上完全可以放開手去做，幫其迅速搶占市場。

　　相比之下，其它車企為解決電池問題，需要想方設法與電池廠合作，由此誕生的車企與電池廠“CP”風不斷，特斯拉牽手寧德時代，愛馳汽車與寧德時代參股公司成立合資企業，大眾和寧德時代合作等等。

　　再者，比亞迪技術創新方面的實力也是其爭奪市場的利器，研發的刀片電池提高了磷酸鐵鋰電池的能力密度，安全、低成本成為了絕對的競爭優勢。即滿足了消費者關注的安全問題，也以價格低很快擁抱了中低端消費市場。

　　而為突破超低油耗，比亞迪在DM-i超級混動系統核心部件，EHS電混系統上頗有研究，其雙電控搭載比亞迪第四代IGBT技術，電控效率高達98.5%，降低了電控損耗。

　　這樣看來，比亞迪6月的銷量大增并不是偶然。另外在當今國貨崛起的趨勢下，特斯拉今年口碑下滑等外部因素，也讓比亞迪的突圍多了一份“天時地利”

　　反超特斯拉，新能源汽車格局生變？

　　作為如今最為火爆的新能源領域，新能源汽車自然也是不容錯過的賽道。

　　賽道擴容之下，引發的是造車樂趣不斷，各大企業開始瘋狂入局，華為、百度、滴滴、小米等互聯網巨頭紛紛卷入這股浪潮，造車新勢力排位賽不斷，無論以哪種姿態進入，無疑都是嗅到了利益的味道。

　　然而隨著6月的結束，銷量的大考則是衡量車企最重要的一把尺子，根據最新數據顯示，蔚小理以高票數占據了前三，而哪吒、零跑則分別以5138輛、3941輛的成績位居其后。一眾造車勢力之下，第一梯隊依舊領跑，第二梯隊有人退出有人補位。

　　當然，相比萬字頭的比亞迪，一眾造車新勢力顯然還卷在“后浪”之中。然而，比亞迪仍然做不到“高枕無憂”，相比行業的頭部玩家，根據市場研究機構EV Sales最新數據，2021年Q1，全球汽車實現112.8萬輛新能源汽車銷量，特斯拉Model 3以126716輛的銷量登榜首，五菱宏光Mini EV以96674輛的銷量位列第二，而比亞迪漢EV則以銷量21354輛排列第四。

　　國內市場表現來看，2020年特斯拉Model 3全年累計銷量達137459輛，登頂中國2020年新能源汽車銷量冠軍，但在今年Q1，上汽通用五菱旗下紅光MINI則以72498輛超越特斯拉的52858輛，成為中國新能源汽車銷量第一名。這其中顯然沒有比亞迪的身影，雖然在市場有一定的份額，新能源賽道中仍難以拔得頭籌。

　　但回看剛過去的6月，比亞迪銷量實現大幅反轉，將一眾車企拋在腦后。其中最為亮眼的DM插電式混動車型，共銷售20100輛，同比去年同期增536%，與純電動車型達到了五五開的水平，DM-i車型開始為比亞迪賦能發力，并出現了賣到斷貨的罕見場景。

　　7月5日有投資者在互動平臺詢問：“為啥2月份定的宋PLUS DM-i車型，現在還沒收到貨？”

　　可見，比亞迪的新能源汽車市場藍圖正加速兌現。貼近消費者核心需求，規避傳統燃油車弊端，結合純電動車的優點，另加國家的政策補貼，比亞迪利用DM爆款優勢筑起了銷量的另一片天。

　　而就在昨晚乘聯會發布的新能源車銷量來看，6月新能源乘用車批發銷量，比亞迪銷量為40532輛，位列國內所有新能源汽車品牌第一，特斯拉位列行業第二，這也意味著新能源汽車行業格局已悄然發生轉變。

　　但回歸到比亞迪，即便是新能源格局會產生變化，比亞迪在新能源領域依然存在不少勁敵，未來能否擺脫掉一些品牌的定位標簽亦是有關關鍵。

　　增厚價值，比亞迪還需要什么籌碼？

　　作為出行領域的標配汽車自然也是國民關心的頭等大事，根據汽協會發布的數據，2020年度或將是中國汽車市場的峰底年份，2021年將恢復正增長，汽車銷量有望超2600萬輛，同比增4%。

　　此背景下，汽車行業細分領域的新能源汽車，自然迎來了行業的高峰期。作為頭部企業的比亞迪顯然也多了更多的發展機會，另加作為受缺芯影響較小的車企，在投資價值方面顯然增值不少。

　　相比如今受缺芯影響急的焦頭爛額的大部分車企，根據財聯社統計的部分車企數據，截止7月7日，在芯片短缺因素下，吉利、東風、本田等企業6月銷量增速開始轉負。其中，吉利銷量100163輛，同比下跌9%；東風乘用車銷量173238 輛，同比下跌15%；本田在華銷量118168輛，同比下跌19%。這樣來看，比亞迪顯然更受資本的喜愛。

　　本著自身電池的優勢，穩步發展的比亞迪也想擁有更堅固的護城河，為經濟的增長增添更多的可能性，提升自身的投資價值。

　　隨著現今諸多車企都在如火如荼展開高端戰略，如吉利的領克、長城的WEY、奇瑞的星途等等，且大部分高端品牌都在銷量上有了不錯的成績答卷。紅利之下，比亞迪必然不會放過這樣的機會，這也是其提高市占率的不二選擇。

　　有著不錯的電池技術，另加在車載智能系統、綠凈系統及遙控駕駛等諸多方面的良好表現，為比亞迪獲得“入場券”增添了些許底氣。同時比亞迪唐、比亞迪漢已攻入20萬到30萬之間的區間價格，市場表現不錯，這為其后期布局高端加分不少。

　　然而回看如今的高端市場，特斯拉鰱魚效應功不可沒，旗下Model S和Model X已夯實了高端形象，而造車新貴蔚來的ES8、ES8首先摘得紅利，緊隨其后的理想ONE和小鵬P7，也在以新發姿態打入高級市場。

　　此外，原有的豪車品牌奧迪、奔馳、寶馬、保時捷等都開始布局其中，比亞迪此階段想要進入或將面臨的挑戰不小。

　　如今比亞迪銷售的汽車中銷量最好的仍是性價比較高的車型，這也意味著在消費者心中比亞迪屬中低端消費品牌。如同小米已成為手機領域高性價比的象征，小米9首月銷量突破150萬，作為高端產品的小米10發布兩個月才達到100萬的銷量，后面逐漸落入中端市場。消費者固有模式下，要想打破這樣的禁錮可想而知有多難。

　　比亞迪同樣如此，除開技術等硬性條件，消費者的認可才是更關鍵的，這也不是一朝一夕能實現的，比亞迪要想實現高端化要跨過的坎并不少。

　　然后在高端化還未能得到市場的充分驗證之前，后續行業受芯片卡脖子現象得到緩解，比亞迪還可能會面臨其它品牌銷量增長的反撲，另加國家補貼下滑，充電樁設備不完備，根據特斯拉今年3月數據，其超級充電樁在中國已突破6000樁。顯然擺在比亞迪面前的困境不小。

　　總的來說，新能源汽車行業“長坡厚雪”，作為傳統車企比亞迪已經手中握有不少王牌，但造車新勢力以及傳統車企、互聯網巨頭的紛紛入局亦是有備而來，比亞迪想象力很豐富但阻力也不少。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）