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　　越來越多的電子元件應用于汽車之上，汽車半導體領域的發展將會在未來十年迎來高速發展期。同時，亞太仍然將是全球最大的半導體消費市場。

　　文/羅寧

　　來源/商業數據派（ID：business-data）

　　成立17年之后，比亞迪半導體終于要迎來獨立上市。

　　這17年既是比亞迪，也是中國半導體產業的一個縮影。盡管中國半導體產業在過去很長時間里幾乎全是短板，但在汽車芯片尤其汽車功率半導體IGBT部分，比亞迪至少補齊了其中一塊。

　　一個值得關注的事實在于，IGBT（汽車功率半導體）領域，比亞迪排名全球第二，僅次于德國英飛凌，市場占有率達到19%，目前排在中國第一。其IPM（智能功率模塊）排在中國第三，也是全球首家、國內唯一實現了SiC（碳化硅）器件大規模裝車的半導體供應商。

　　如果說電池是比亞迪的“倚天劍”，那么功率半導體則是比亞迪的“屠龍寶刀”，二者組合在一起，讓我們看到在如今全球缺“芯”的困難背景下，比亞迪走出了一條“絕處逢生”之路。

　　不過，比亞迪的半導體業務也并非一帆風順，其最近三年內營收增長并不理想，且凈利潤在不斷走低。2018、2019、2020年營收分別達到13.4億元、10.96億元、14.4億元，凈利潤分別為1.04億元、8511.49萬元、5863.24萬元。

　　雖然，比亞迪創始人兼董事長王傳福曾說，“幾乎不受汽車芯片短缺影響”。但事實上，受汽車電子成本上漲影響，其功率半導體、智能控制IC和智能傳感器2020年毛利率水平分別較2019年下降3.7%、2.87%、5.35%。

　　另外，近三年以來，半導體公司來自比亞迪集團的收入占總營業收入比例分別為 67.88%、54.86%和 59.02%。因此，比亞迪半導體與比亞迪集團之間的業務對于公司生產經營及業績影響較大。  

　　汽車功率半導體“零的突破”

　　作為比亞迪四大主要業務中的重要一環，成立于2004年10月的比亞迪半導體是其布局半導體的一次豪賭。

　　在2008年，比亞迪以2億元收購當時已經虧損20億元的寧波中緯半導體，受到了投資者和市場的質疑。畢竟在十多年前，這種資金投入高、技術密集的領域里，中國企業很難和國外企業競爭。

　　但事實證明，比亞迪這次賭對了。早在收購中緯半導體之前，比亞迪就已經將目光瞄準了汽車上最重要的半導體元件——IGBT功率芯片，其成立之初便組建了IGBT研發團隊，并在2007年提出其首個IGBT功率芯片的專利申請，收購達成之后，比亞迪正式在IGBT領域開足馬力。

　　在汽車半導體領域，功率芯片的作用十分重要，尤其是電動汽車，一位汽車領域從業者告訴光錐智能，汽車的關鍵電路均需要開關元器件來實現直交流電轉換，而IGBT就是控制驅動這種電流轉換的重要部件，決定著電動車扭矩、最大輸出功率等核心指標。

　　不僅如此，IGBT還能用于充電樁、汽車轉向、車用空調等很多方面。據不完全統計，一輛新能源車上有3000多顆芯片，其中過半是功率芯片，IGBT則是功率芯片中占比最高和成本最高的部分。

　　在過去，IGBT長期被德國英飛凌、日本三菱等壟斷，直到2009年9月，比亞迪第一代IGBT芯片研發成功，這才實現了中國在這一領域零的突破，到2017年比亞迪已經將其技術迭代到IGBT4.0。

　　當然，在這其中同樣伴隨高風險。在比亞迪半導體創立之初，老牌競爭對手如英飛凌、三菱、富士等在這一領域就已深耕多年，王傳福也意識到這條路需要耗費漫長時間，他曾提到“錢可以燒，但時間浪費了很難回頭?！彼?，從團隊組建到研發成功第一代IGBT芯片，比亞迪半導體經歷了長達五年的時間，這足以勸退很多半導體初創企業。

　　正因如此，招股書中，IGBT作為其代表性技術出現。根據Omdia統計，2019年IGBT模塊銷售額統計中，比亞迪半導體IGBT模塊全球廠商排名第二，僅次于英飛凌，市場占有率19%，在國內排名第一，2020年依然保持了這一成績。

　　除了IGBT，比亞迪半導體在SiC器件、IPM、MCU、CMOS圖像傳感器、電磁傳感器、LED光源及顯示等方面也都擁有相應產品，更進一步完善了其在汽車元件方面的產品布局，并且實現了比亞迪汽車零部件的自給自足。

　　盡管如此，在車規級半導體領域中國廠商依然存在差距。當前，國際廠商在車規級半導體領域中依然占據領先地位，根據Omdia統計，2020年全球前十大車規級半導體廠商中無國內企業。綜合分析背后原因，主要在于三方面：

　?。?）車規級半導體對產品的可靠性、一致性、安全性、穩定性和長效性要求較高，產品研發周期長、投資規模大，企業需要較長時間的技術積累和經驗沉淀實現技術突破，行業壁壘較高；

　　（2）車規級半導體對汽車的安全性和功能性起到至關重要的作用，認證周期和供貨周期較長，因此車企與芯片廠商在形成穩定的合作關系后，就很難在原有車型上再次更換供應商；

　?。?）整車廠在認證車規級半導體的新供應商時，通常會要求其產品擁有一定規模的上車數據，國產廠商缺乏應用及試驗平臺，在車規級半導體正常供給的狀態下較難尋得突破。

　　因此，對比亞迪半導體來說，最關鍵問題在于，實現了在自家產品上的自給自足之后，是否能夠面向市場，和其他國際廠商競爭？

　　汽車產業鏈走向國產化

　　王傳福曾在采訪中提到，比亞迪的強項是“制造各種零部件以及在整車方面的經驗”，這意味著生產汽車時不會受到掣肘，同時也能兼顧開放，這對于其積累足夠的上車數據提供了前提。

　　但由于半導體與其汽車制造的深度融合，比亞迪半導體的營收與汽車業務營收密切相關，這就為其帶來風險，一旦比亞迪汽車銷量下降，將對半導體業務產生打擊。

　　根據資料，比亞迪半導體2018、2019、2020年營收分別達到13.4億元、10.96億元、14.4億元，凈利潤分別為1.04億元、8511.49萬元、5863.24萬元，而這三年對應的比亞迪汽車營收分別為1300.55億元、1277.39億元、1565.98億元。

　　近三年以來，半導體公司來自比亞迪集團的收入占總營業收入比例分別為 67.88%、54.86%和 59.02%。

　　另外，由于2019年汽車行業遇冷，導致比亞迪半導體營收下降，加之半導體上游成本增加，其功率半導體、智能控制IC和智能傳感器2020年毛利率水平分別較2019年下降3.7%、2.87%、5.35%。并且，2020年比亞迪半導體進行了增資，凈資產增加，綜合各方面因素導致其近三年凈利潤下降較多。

　　在沒有拆分半導體業務之前，比亞迪半導體營收和其汽車銷量的這種關聯性是一把雙刃劍，但過于依賴比亞迪自身汽車生產終究不是其業務發展方向?？梢钥闯?，此次上市，比亞迪目的之一便是將半導體業務的收入來源從過去的單一變為多元。

　　不過，不同于智能手機等消費電子產品中的邏輯芯片，比亞迪半導體主攻的是功率芯片，在經過十七年的研發之后，實現了集芯片設計、晶圓制造、封裝測試、生產在內的垂直運作模式（IDM），這意味著比亞迪在汽車半導體產業鏈上能夠充分發掘技術潛力。

　　目前全球半導體排名前十的公司中有六家采用了IDM模式，包括英特爾、三星、SK海力士、德州儀器等，因此，比亞迪半導體上市的重要意義不僅在于能夠將產品銷售給其他廠商，還在于摸索出了中國半導體成熟的IDM之路，在面對技術卡脖子，尤其是在當下這個全球芯片供應鏈短缺的情況下的處境時，比亞迪半導體的IDM模式體現出了其重要價值。

　　比亞迪半導體拆分上市的另一個價值在于，有助于推動國內廠商在汽車智能化產業鏈上下游的國產化。

　　根據公開資料，2007年到2020年，汽車電子成本占比從約20%上升到40%，在新能源車上甚至能達到65%，但是，中國在汽車關鍵零部件仍需大量從西方國家進口，自給率不足20%，而作為對比，比亞迪在除玻璃、輪胎等少數部分之外，核心部件均實現了國產自主制造。

　　根據招股書，此次上市，亞迪半導體計劃募資26.86億元。其中，新型功率半導體芯片產業化及升級項目擬募集資金3.12萬元，功率半導體和智能控制器件研發及產業化項目擬募集資金20.74億元，3億元用于補充流動資金，可見功率半導體依然是其主要經營業務，因此半導體業務的上市有助于實現其他國內廠商在功率半導體領域的國產化。

　　當然，對于比亞迪本身來說，半導體業務上市也意味著其有機會進一步提升自己的市值，因為若只從汽車業務來看，在銷量同樣達到40萬+級別的基礎上，比亞迪無論是市值還是市銷率都遠不及特斯拉，市銷率甚至比不過蔚來、理想和小鵬。

　　據悉，比亞迪半導體在2020年上半年完成了合計27億元的兩輪融資。經過兩輪融資，比亞迪半導體投后估值達102億元。而通過拆分出半導體業務獨立上市，在汽車半導體這一賽道上，比亞迪半導體有機會尋找更大市場，不論是綜合提升市值亦或者是分散風險，選擇將半導體業務拆分上市都不失為明智之舉。

　　隨著新能源汽車產業的快速進步和成本的不斷降低，業界的普遍共識是在未來，新能源車硬件利潤率將不斷壓低，此前王傳福也提到，將來汽車產業比拼的重點將是智能化，這其中就包含自動駕駛、智能座艙、車聯網服務等方面，而這些領域需要依靠車企的軟硬件高度整合。

　　比亞迪半導體的上市，只是實現其軟硬件一體之路上的一環。比亞迪在去年實現了L2級別的DiPilot自動駕駛，自動駕駛芯片領域選擇和地平線戰略合作，和華為合作制造全球首款搭載華為5G技術的量產車，并且也推動和百度、滴滴的合作，入股華大北斗，可以說在智能方面，比亞迪正在全面發力。

　　爭奪汽車智能化的鑰匙

　　王傳福最敬佩的企業是豐田，而豐田最擅長供應鏈管理與垂直整合，這是豐田利潤率長期保持車企第一的重要原因，而反映在比亞迪的經營策略上也是如此。

　　比亞迪以電池起家、隨后逐漸切入汽車生產、手機代工、芯片半導體等眾多領域，成為國內唯一一家幾乎把控汽車產業鏈所有環節的廠商。這種方式固然存在前期投入大、見效慢、風險高等問題，但如今看來，選擇從“長期主義”角度經營的策略，成為比亞迪在未來十年爭奪汽車智能化市場的鑰匙。

　　汽車行業在過去三十年的長期發展中，不但在從燃油車走向新能源車，也從機械層面逐漸走向電子系統。王傳福認為“汽車智能化的基本條件是電動化，因為傳統燃油車控制系統比較慢也比較簡單”，所以電動車無疑是面向未來的智能化的最佳解決方案，而汽車廠商注定都會走向電動化。

　　一個直觀例子在于，2004年，僅有四分之一的出場車輛配備了安全氣囊，而配有電動座椅的車輛約50%。

　　根據德勤預測，到2022年汽車半導體元器件的成本將達到每車600美元，微控制單元、傳感器和存儲器等汽車半導體設備需求激增，汽車半導體供應商將因此獲益。從各種類別電子設備半導體收入增長率來看，汽車相關的輔助駕駛全系統半導體元件、電動/混合動力車半導體元件所占比重分別位列第三和第五，增長率分別達到23.6%和21%。

　　中國汽車產業協會數據顯示，2015年，全球汽車電子市場規模為2138億美元，2019年則提升到2450美元，國內市場，中國汽車總產量從2009年的1379.1萬輛增長到2019年的2572.1萬輛，總銷量從2009年的1364萬輛增加到2019年的2576.9萬輛。

　　得益于越來越多的電子元件應用于汽車之上，汽車半導體領域的發展將會在未來十年迎來高速發展期，同時，亞太仍然將是全球最大的半導體消費市場。

　　目前，中國半導體行業的主要參與者共有四股力量：第一是國家隊，主要是指國家集體電路產業投資基金和紫光集團引領的中國半導體產業；第二是本土隊，是在“大基金”引導下，地方政府進行投資的半導體產；第三是海歸隊，由私募/創投基金支持的海歸企業；第四，則是跨國企業，包括英特爾和高通等。

　　比亞迪分拆半導體業務，不僅意味著財務獨立核算、在資本上獨立運作，更重要的是，可以引入更多產業、政府等戰略資本，共享這個大機遇。

　　此前，比亞迪半導體中的股東就不乏小米集團、中芯國際、上汽投資以及國家先進制造業產業投資基金等。

　　不過，當下汽車半導體現狀依舊嚴峻，在縮小與海外巨頭差距的同時，市場需要更多半導體企業承擔國產化重任，僅僅一個比亞迪半導體是遠遠不夠的。

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