大將相繼離職，華為選錯了路？
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文/沈玉傾
來源/市值榜（ID：shizhibang2021）
華為汽車業務又損失了一員大將。
1月25日，有媒體報道，原華為智能汽車解決方案BU智能駕駛產品部部長蘇箐將在春節前離職，新去向不明，華為隨后證實這一傳聞。
蘇箐是華為老人，2004年12月海思掛牌成立時，他便參與創辦了系統設計團隊，后曾領導開發了華為達芬奇AI芯片架構，麒麟芯片正是基于這一架構。
華為宣布涉足汽車業務之后，蘇箐加入華為汽車BU，曾擔任智能駕駛產品線總裁、首席架構師。
去年7月，在世界人工智能大會上，蘇箐語出驚人，他在談及特斯拉自動駕駛事故時表示，當機器和人類共生，就一定會造成事故率，講難聽點就是“殺人”。隨后因為這番言論，華為免去了蘇箐智能駕駛產品部部長職務，進入預備隊接受訓戰和分配。
外界猜測蘇箐開始被邊緣化。
對華為而言，一個蘇箐的離開或許不痛不癢，但問題在于，過去一年，華為汽車業務已有多位關鍵人物出走：汽車業務副總裁、西歐企業業務部部長何利揚、自動駕駛COO&地圖與數據負責人姜軍、智能駕駛產品項目群總監張曉洪、融合傳感負責人彭學明、自動駕駛研發部部長陳奇、首席功能安全專家佘曉麗。
離開華為之后，他們大多去向是造整車的車企，比如蔚來、極氪、小鵬等。
當一家正在極力謀求轉型、開辟新業務戰線的企業遭遇到頻繁的人才流失，圍繞著這條業務線的審視是多面且復雜的：
為什么留不住人才？不造車這條路走錯了嗎？任正非又為何篤定不造車？
為何頻繁變陣？
關于華為汽車業務，現在有兩個確定，很多個不確定。
一個可以確定的是，華為對汽車業務的決心足夠大。有媒體報道，目前華為僅自動駕駛相關業務就有2000人團隊，接近華為的招聘人士稱，2021年華為校招增加的幾百個名額，幾乎都給了汽車BU。
另一個可以確定的是，華為堅決不造整車，至少目前如此。2020年底，任正非簽發《關于智能汽車部件業務管理的決議》，重申華為不造整車，甚至言辭激烈地指出：以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。
不確定的因素則有更多。比如，組織架構一再調整、戰略方向還在摸索、核心人才頻繁出走。這些也是華為當前面臨的挑戰。
2019年，華為成立智能汽車解決方案BU，起初隸屬于ICT管理委員會，次年調整至消費者業務中，位列華為六大一級部門之中。
過去一年，華為圍繞汽車業務進行了多輪組織架構調整和人員調配。余承東的權責被進一步放大、汽車業務與消費者業務的融合程度進一步加深。
體現在業務層面上，去年4月，華為正式公布了賣車的消息，宣布將在線上旗艦店和部分線下旗艦店賣車。有媒體報道，消費者業務內部對賣車十分重視，很多原來手機業務線的人都調了過去。
最理想的狀況下，華為現在汽車業務的布局中，一面為車企提供增量零部件及解決方案，另一面則利用過去在智能手機業務上積累的渠道優勢，幫助車企賣出更多車，并從中獲利。
這兩項進展均不順利。
關于“幫車企造好車”，我們在下文中會重點描述，此處聚焦來看華為的“賣車”進展。乘聯會數據顯示，自去年4月上市至11月，華為與賽力斯聯合打造的SF5累計銷量（含華為門店在內的所有渠道）僅為7000輛。
之前，余承東曾公開表示，計劃在2022年底挑戰年售30萬臺汽車的目標——現在，從賽力斯SF5的表現來看，這個目標幾乎是天方夜譚。
一位華為西南地區的大型手機經銷商此前曾對騰訊《深網》表示，因為賽力斯SF5銷量表現不佳，華為目前不再像之前一樣催促經銷商改造門店開展業務了。同時，一位華為內部的知情人士也表示，由于之前公司內部和渠道伙伴對賣車都有一定期待，余承東現在承受著不小壓力。
換言之，過去一年華為在組織架構上的調整，到目前為止起到的作用并不明顯。反而在這些調整發生的同時，一批汽車業務中高層相繼離開。
我們在上文中曾提到，算上剛剛離職的蘇箐，過去一年，從華為出走的關鍵人物多達7位。
曾有多位受訪員工對媒體表示，華為汽車BU內部賽馬競爭激烈。“內部都是賽馬機制，領導層面也是，不同的高官負責不同的項目，這樣速度是快，但內耗也很嚴重。”
有員工提及，此前僅激光雷達項目，華為內部就有三支團隊在做，并導致了其中一支表現不佳的團隊多人離職，負責人也相繼離職。
另一重原因很可能在于，在幫助車企賣好車這條路上，不少離職高管很可能不看好這一理念。
一位不久前離職的華為管理層曾說過這么一句話：“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”背后透露出的，實則是華為在與車企合作中的無奈。
是車企的朋友還是敵人？
華為要做車企的朋友，要幫助他們造好車，但問題在于，車企愿不愿意做華為的朋友？
已經有車企給出了明確的否定答案。
去年6月，上汽集團董事長陳虹在接受采訪時曾表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。“這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
梳理華為在汽車業務上的整體布局，實則有四條路線：
第一，Huawei Inside（HI）模式，華為與車企深度合作，提供智能駕駛應用軟件、計算平臺以及傳感器等智能駕駛全棧解決方案。合作的最終呈現形式，是聯合推出子品牌車型。
第二，華為作為一級供應商，為車企提供需要的解決方案。
通俗理解，這兩種模式最大的區別在于，第一種模式下，華為提供全套的解決方案，第二種模式下，華為按車企需求，提供部分軟硬件產品及解決方案，合作程度更淺、響應速度更快，當然車企的自主性相對較高。
第三，華為以零部件供應商的公司角色，向車企或以及供應商提供智能汽車零部件。在這一層面，華為主要的合作伙伴更偏向產業鏈上游。
第四，是幫助車企賣車。
在不同的合作模式下，車企都需要考慮一個問題：與華為的合作程度應該有多深？
華為高層曾在多個場合表示，全棧并非Huawei Inside的唯一重點，重點是雙方深入地、類似定制化的合作，這也是為什么，目前采取這一合作模式的車企僅有長安、廣汽、北汽這三家。
也就是說，在“幫助車企造好車”這條路徑上，華為與車企的合作模式，未來很可能會以第二種模式為主，即提供部分軟硬件產品及解決方案。
但無論如何，自動駕駛都會是一個最大的爭議點，也是合作過程中最大的不確定性。
蘇箐被免職之前，他曾在接受媒體采訪時表示，在華為智能汽車BU里，自動駕駛優先級是絕對的第一。
矛盾也在于此。對當前的新能源車企來說，硬件芯片和操作系統是基石，在此基礎上，收集數據、快速迭代自動駕駛算法成為目前造車新勢力打造差異化的重點。哪家車企可以更快地提供更高級別的自動駕駛，就有可能吸引更多的用戶，這點在智能手機品牌爭奪新一代芯片首發是類似的邏輯。
在自動駕駛硬件底層平臺方面，當前除特斯拉采用自研的FSD平臺之外，其他車企都采用第三方的芯片，主要的芯片解決方案供應商是英偉達、Mobileye、地平線等；
在軟件層面，當前自動駕駛的操作系統市場并未形成類似智能手機android、IOS的兩大陣營，大多數是基于Linux、QNX等底層內核進行搭建，華為的機會更多體現在這一層面。
不過對此，普華永道思略特中國汽車咨詢業務合伙人蔣逸明曾指出，“軟件需要不斷地迭代和更新，只有把這些掌握在自己手里才能確保產品更新的頻率和周期，從而更好地確保功能的穩定性與先進性。”
也就是說，車企愿不愿意與華為合作、愿不愿意將合作程度加深，并不僅僅取決于華為的技術、產品、解決方案是否有優勢，還取決于車企愿不愿意喪失一部分主動權。
對大多數車企，尤其是一線車企來說，答案很可能是否定的。
任正非真不會造車？
當下，新能源汽車是看得見的風口，過去與華為在智能手機市場交鋒多年的蘋果、小米、OPPO等手機廠商也已相繼加入這條賽道。
任正非為什么一定要堅持華為不造車？
余承東也不理解。《深網》在一篇報道中指出， 華為內部曾就造車一事組織過投票，3位輪值董事、1位董事長、3位常務董事7人投票，最后只有余承東一人投了贊成票。
一位華為管理層認為，任正非不愿意造車的理由有三：
一是造車需要的資金量巨大；二是樹敵太多，可能導致合作伙伴反彈；三是“任總可能從內心深處還是希望做產業賦能者，不要做產業顛覆者。積累該積累的技術，交該交的朋友，賺該賺的錢。”
即便如此，華為內部依然出現了兩派觀點：
一種觀點認為，華為聚焦ICT主航道，能夠沉下心來做好技術和研發，未來的目標是星辰大海。
另一種觀點則擔心，華為想成為核心器件供應商會不會是一個偽命題。
在華為心聲社區，有員工這么寫道，“車市場和消費者市場并不一樣，技術更新換代慢，摩爾定律完全不適用。3年換一臺電腦，換一個手機很正常，誰會3年換一輛車？在這種情況下，通過技術快速迭代拉開差距，打造競爭優勢，成為某一領域的霸主在智能汽車時代是很有難度的，我們現在也看到造車新勢力在核心器件上越來越傾向于自給自足，特斯拉現在連電池都打算自己做。成為智能汽車的核心供應商這條路能否走得通？”
也有員工表示，做高價值部分，憑什么別人要選擇你的高價值部分？車企會放心放手核心關鍵部分嗎？華為難道只甘心做一個組裝廠？
在外界不少人看來，華為最后很可能還會走上造車這條路，這同時也是不少華為人內心的想法。
一方面在于，任正非在2020年10月26日簽署的《決議》中，有一點值得琢磨，即重申華為不造車的這份文件，有效期為三年。
也就是說，三年期限一過，屆時華為造不造車還另說。
另一方面在于，類似明確表態不觸及某項業務的話，過去任正非說過，但最終并未踐行。
先是1997年，華為信息產業部主動希望華為做手機，被任正非一口回絕；再到2002年10月，時任運營商解決方案部副部長的張利華在一次研討會上發言道，“消費者一年會換好幾部手機，中國有好幾億消費者，華為應該盡快立項3G手機！”
結果任正非暴怒，拍著桌子大喊：“華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！”
后來的故事我們都知道了，華為不但做手機了，甚至一度將市占率做到了全球第一。
當同樣的橋段在汽車業務上重演，華為未來會不會造車，仍然是未知數。
結語
在過去的幾年中，華為在汽車業務上的諸多嘗試，既是基于華為當前狀況的自救，也是一場觀望：新能源汽車的局勢到底會怎樣發展？現在的業務是不是能夠跑通？
好的結果，是華為現在的布局收到成果，它成功成為車企的好朋友。
壞的結果，則是華為無法被更多車企接受，它將面臨來自內部及外部的雙重壓力，比如人員流失、難以實現自我造血。
一旦朝這個方向發展，屆時任正非做出讓步，加入造車大軍，也并不是沒有可能。
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