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　　文/王飛澍

　　來源：派財經(jīng)

　　手機(jī)還沒開始造，吉利就先買了個“手機(jī)”。

　　近日，有消息稱，吉利集團(tuán)旗下手機(jī)公司正與手機(jī)廠商“魅族”洽談收購事宜。有接近交易的人士表示，“交易還在進(jìn)行中，正在做DD(盡職調(diào)查）”。而根據(jù)消息，此次收購魅族，出面討論交易事宜的正是星紀(jì)時代的法定代表人、董事兼總經(jīng)理王勇。

　　從2021年9月份正式宣布造手機(jī)，短短4個月時間內(nèi)，李書福就為自己的100億投資，找好了第一個大額標(biāo)的——魅族。這對于已經(jīng)陷入困局的魅族來說，拿錢、能生存，確實是一個不錯的選擇；對于吉利來說，魅族的先驅(qū)身份也確有價值，能為自己造手機(jī)之路增添不少把握，最起碼是開始“上道兒”了。

　　不過，在智能汽車的風(fēng)口已經(jīng)吹起來的2022年，吉利才剛剛?cè)胧衷焓謾C(jī)，是否還能趕上進(jìn)度？魅族又能在多大程度上幫助吉利完善智能汽車生態(tài)？這些都是吉利不得不思考的問題。

　　吉利造手機(jī)，絕非玩票

　　對于造手機(jī)這事兒，李書福應(yīng)該是鐵了心了。

　　實際上，在2021年9月份成立星紀(jì)時代時，就有知情者披露，李書福對手機(jī)行業(yè)的關(guān)注已經(jīng)有3-5年了。彼時，正是造車新勢力與PPT造車備受吐槽的時代，這其中當(dāng)然就有李書福。

　　自智能汽車概念被特斯拉帶火了以來，蜂擁而起的造車新勢力就遭到了李書福的白眼。在2015年烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，他曾說互聯(lián)網(wǎng)造車是“沒有身體的靈魂”，在2016年第三屆國際汽車安全高峰論壇上，他又不客氣地斥責(zé)“有些企業(yè)”造車是“意在資本市場上圈錢”，在2018年北京車展期間，他再一次表示“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。

　　在那個時候，李書福并不相信智能汽車時代的預(yù)言，他更看好新能源汽車的未來。

　　2010年收購沃爾沃時，李書福曾坦陳，收購沃爾沃的原因之一是它擁有頗豐的新能源技術(shù)積累。到2015年底，在全球電動汽車新一輪熱浪滾滾而來時，吉利發(fā)布了“藍(lán)色吉利行動”計劃時，聲稱到2020年，新能源汽車的銷量要占到其整體銷量90%以上。

　　為了達(dá)成這個目標(biāo)，以營銷見長的吉利“以快打快”。先是在2017年從沃爾沃中分拆出新能源汽車品牌“極星”，后在2019年發(fā)布新能源品牌“幾何”；時至2021年，吉利又通過集團(tuán)孵化、合資組建等方式成立了“楓葉”、“極氪”等新能源品牌，以期分類完善其新能源車品版圖。

　　為了打響新能源品牌、快速拿下電動車份額，吉利在市場營銷方面廣攬人才，“包括向頭號競爭對手比亞迪的一些骨干伸出橄欖枝”。但很快，一些立下軍令狀的大咖離開了，因為市場真的沒有想象的那么好做。

　　吉利集團(tuán)新近發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年吉利汽車整體銷量132.8萬輛，新能源汽車銷量104415輛，僅占到了整體銷量的7.9%。這一成績與當(dāng)年夸下的海口，可謂云泥之別。

　　不過，對于這一結(jié)果李書福卻并不服氣，他聲稱：“這不是戰(zhàn)略方向錯誤，也不是戰(zhàn)略執(zhí)行失敗，而是歷史時機(jī)沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成。這樣的失敗例子比比皆是，在中國車企中有，在歐、美、日、韓車企中也有，我們不必為此沮喪。”

　　但在這一過程中，造車新勢力的崛起卻讓李書福感受到了壓力。

　　“你們速度夠快的呀。”在2019年上海車展上，李書福曾造訪造車新勢力理想汽車展臺，并向理想汽車創(chuàng)始人李想豎起大拇指表示。作為回禮，李想本人在微博上對李書福的到訪與點贊進(jìn)行了轉(zhuǎn)發(fā)，還說“夠我吹一輩子牛了”。也正是這一年，智能汽車的銷量開始突飛猛進(jìn)，到了2021年，這一勢頭已然無可阻擋。

　　恭維的話自然只能聽一聽，但吉利在智能汽車上的落后卻是實實在在的，這也是李書福最為擔(dān)心的。因此，在2021年，吉利開始頻繁與伙伴聯(lián)姻，目的在于尋找彎道超車的可能，吉利先后與百度、富士康、騰訊、FF、力帆、雷諾等多家公司展開合作，年底，吉利單獨拆分的極氪宣布與谷歌旗下Waymo合作，為其無人駕駛的士造車，并在美國投入商業(yè)化運營。

　　但與此同時，上汽董事長陳虹的靈魂論也是吉利的擔(dān)憂，被時代淘汰或者淪為“行尸走肉”的智能汽車代工廠商，都是吉利所不能接受的。既然小米、華為、OPPO能下場造車，吉利為什么不能反其道而行之？因此，吉利在2021年9月份宣布造手機(jī)。

　　對此，李書福曾明確表示，手機(jī)是快速迭代的隨身移動終端，也是電子產(chǎn)品市場驗證及軟件創(chuàng)新的應(yīng)用載體，未來是可以實現(xiàn)車機(jī)和手機(jī)軟件技術(shù)的緊密互動。

　　此后，星紀(jì)時代的布局開始加快。2021年12月18日，星紀(jì)時代完成由吉利集團(tuán)、寧波鉑馬、經(jīng)開投資參與的戰(zhàn)略融資，然后，星紀(jì)時代馬不停蹄地對外投資了上海鉑星科技有限公司——其實際控制人也實李書福。

　　人才方面，小米首席MIUI架構(gòu)師宣布，將離開工作了11年的小米，加入吉利手機(jī)團(tuán)隊。還有消息稱，“吉利正在用二到三倍的價錢從小米挖人”、“吉利正在從OPPO挖人，各個領(lǐng)域都有”。

　　可以看到，吉利做手機(jī)有動機(jī)、有實力，更有決心，但能力呢？

　　吉利蹩腳的軟件實力

　　吉利的新能源戰(zhàn)略為何失敗？李書福所說的大環(huán)境因素當(dāng)然有，但被造車新勢力超越，卻也是不爭的事實。

　　李書福很明白，吉利的軟肋并不在于三電系統(tǒng)，而是軟件。

　　通過芯片和軟件，駕乘者可以獲得如智能座艙、自動駕駛以及整個互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)等前所未有的體驗，因此“芯片和軟件定義汽車”被認(rèn)為是未來汽車行業(yè)發(fā)展的定位，而且這兩部分在汽車上所占的比重也將越來越高。

　　普華永道、德勤等調(diào)研機(jī)構(gòu)給出的數(shù)據(jù)顯示：未來，汽車行業(yè)的創(chuàng)新約90%都來自于汽車電子和軟件領(lǐng)域；預(yù)計到2025年，每輛汽車上的電子元件與軟件成本將上升至車輛總成本的35%以上……

　　但巧合的是，軟件能力卻又是吉利等傳統(tǒng)汽車廠商所缺失的能力。

　　通常來說，汽車軟件的第一要求必須是足夠穩(wěn)定，而且是在高震動、大溫差，復(fù)雜電磁環(huán)境的前提條件下，保證量產(chǎn)車200+控制器協(xié)同控制時不出現(xiàn)嚴(yán)重軟件bug，也就是說，要保證億數(shù)量級的產(chǎn)品穩(wěn)定。

　　在這方面，大眾和豐田曾經(jīng)作為反例為同行帶來警示。2007年，一輛2005年版凱美瑞，因為豐田動力系統(tǒng)軟件存在巨大漏洞，導(dǎo)致了一死一傷的嚴(yán)重后果，為此，豐田不得不支付300萬美元進(jìn)行調(diào)解。

　　智能汽車時代來臨，大眾曾信心滿滿地推出了ID.3車型，并在2019年5月份開啟預(yù)售原計劃為2019年11月正式投產(chǎn)，并在2020年中上市交付。但到了2020年初，大眾的ID.3緊湊型電動汽車仍在與“大量”軟件問題作斗爭，數(shù)百名試駕員每天報告的錯誤多達(dá)300個，超過1萬名技術(shù)人員正在努力解決這些問題。

　　前奧迪研發(fā)負(fù)責(zé)人兼董事會成員Peter Mertens吐槽：“大眾汽車集團(tuán)試圖在一個新部門里，集中1萬個IT資源來解決ID.3的軟件問題，但實際上100個（甚至50個）優(yōu)秀的軟件工程師就可以了。”

　　要知道，在2019年底，蔚來也只不過有1835名研發(fā)人員，但卻能在短時間內(nèi)完成對汽車平臺、操作系統(tǒng)、汽車軟件的全部開發(fā)，而且還得到了業(yè)界的廣泛認(rèn)可。而反觀大眾，其計劃在2020年至2024年間投入600億歐元用于混合動力、電動出行以及數(shù)字化等領(lǐng)域的研發(fā)工作。

　　相比之下，吉利的軟件能力就更不夠看了。

　　2021年，吉利將中高端新能源汽車的希望放在了極氪品牌上，極氪名字中的極代表極致性能和極致用戶體驗，英文名ZEEKER代表ZERO的從零開始，李書福也給予了相當(dāng)?shù)暮裢俜綌?shù)據(jù)顯示，今年11月，極氪001交付量僅僅達(dá)到了2012輛。

　　更要命的是，極氪的軟件表現(xiàn)令人大失所望。在極氪APP上，一位用戶表示，藍(lán)牙鑰匙難用。走到車邊毫無反應(yīng)，必須重新打開APP重新連接，隨車卡片也沒有自動感應(yīng)功能，最終不少車主只能站在車旁邊操作5分鐘才能進(jìn)入駕駛室。而且，每次上車都要重新自己調(diào)整座位位置、HUD亮度等基礎(chǔ)設(shè)置，人臉識別準(zhǔn)確率低、App端信息和車機(jī)不匹配、剩余電量和可行駛里程顯示不一樣等等問題，也都是廣大車主的共同槽點。

　　顯然，極氪001的軟件口碑滑坡重創(chuàng)了吉利。

　　究其原因，吉利與億咖通的合作，在研發(fā)環(huán)節(jié)出現(xiàn)了裂縫。此前，為了提升研發(fā)效率，吉利將研發(fā)交給自己投資的億咖通，而不是專門成立一個部門，這樣既不會影響車機(jī)開發(fā)，也不會耽誤自神的造車流程。

　　然而，億咖通本身的軟件能力并不強(qiáng)，而且又有著極高的溝通成本，這就造成了雙方的需求響應(yīng)大打折扣，產(chǎn)品迭代更新速度緩慢。從此次車機(jī)系統(tǒng)來看，億咖通給極氪做的車機(jī)，基本就是將娛樂系統(tǒng)和車輛控制系統(tǒng)整合到一個界面，但是功能控制是獨立的，操作體驗相當(dāng)差。

　　因此，提升億咖通的軟件能力也就成為了吉利智能汽車時代的關(guān)鍵，而在去年的布局中，外界也看到了億咖通的身影。吉利的目的很明確——通過做手機(jī)來磨煉自身的軟件能力，最終的目標(biāo)還是服務(wù)吉利智能汽車，手機(jī)只是服務(wù)的一種方式。

　　對此，華東地區(qū)某證券公司汽車首席分析師表示，億咖通做的是車機(jī)系統(tǒng)，與手機(jī)業(yè)務(wù)有一定的業(yè)務(wù)協(xié)同度，所以作為一個先頭部隊去試水。李書福當(dāng)時也表示，做手機(jī)是為了“實現(xiàn)車機(jī)和手機(jī)軟件技術(shù)的緊密互動”。

　　但現(xiàn)實情況卻是，成立5年之久的億咖通很難獨自承擔(dān)這一重任，而繞道手機(jī)業(yè)務(wù)慢慢磨煉軟件能力卻又勢必帶來極高的時間與試錯成本。因此，收購一家手機(jī)公司，似乎是一個不錯的選擇，可為什么偏偏是魅族？

　　無奈的魅族

　　“放眼過去十年國產(chǎn)手機(jī)定制系統(tǒng)的發(fā)展，F(xiàn)lyme堪稱黃埔軍校。”

　　在2019年的魅族16s Pro發(fā)布會上，舞臺中央打出了這句話。或許魅族的的銷量沒人會在意，但這句話卻可獲得絕大多數(shù)同行的認(rèn)可，原因無他，當(dāng)年的Flyme確實足夠強(qiáng)，而這也是吉利收購魅族最大原因之一。

　　2009年，從MP3轉(zhuǎn)行做手機(jī)的魅族推出了國內(nèi)首款真正意義上的智能機(jī)——魅族M8，該機(jī)型配備了iPhone 3GS同款三星處理器和多點觸控大屏。上市后，魅族M8一舉走紅，僅僅兩個月，銷量就達(dá)到了10萬臺，五個月，銷售額突破了五億元，創(chuàng)造了銷量奇跡。

　　小米創(chuàng)始人雷軍也曾是魅族的粉絲，不少人都曾記得，雷軍在多個聚餐場合從口袋中掏出一部魅族M8向旁人講解，不過，彼時的魅族距離做出初代Flyme還有三年時間。明星般的黃章也并未將雷軍視作競爭者，那是魅族最受矚目的年代。

　　拒絕了雷軍投資的黃章，沒有想到，后來的小米竟會以如此快的速度搶了魅族的風(fēng)頭，小而美的手機(jī)定位，反而成了魅族向上生長的最大阻力。2014年，黃章親自帶隊去杭州見了馬云，并一舉拿到了阿里5.9億美元的融資。黃章笑得非常開心，眼睛瞇成了一條線。

　　隨后，魅族開啟了擴(kuò)張模式。2015年，魅族手機(jī)出貨量超過了2000萬部，相比上一年的400萬規(guī)模，翻了幾番。這讓它一度有了擺脫“小廠”標(biāo)簽的跡象。2016年，魅族繼續(xù)機(jī)海戰(zhàn)術(shù)，全年發(fā)布了十多款新機(jī)型，以每個月至少一部的速度，向前滾動。黃章甚至在那一年喊出了“挺進(jìn)IPO”的口號，但最終只換來了一年10多億元的凈虧損。

　　這是魅族最后的高光時刻，此后的魅族幾乎從主流手機(jī)廠商排名中消失，根據(jù)最新的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，魅族2021年的手機(jī)銷量總計只有百萬級別，已經(jīng)徹底失去了威脅其他競爭對手的資格。

　　然而，F(xiàn)lyme打下的基礎(chǔ)還在，較小的體量、較好的基礎(chǔ)，正是吉利的理想標(biāo)的。一位接近吉利手機(jī)的人士表示：“吉利看中魅族的是Flyme OS設(shè)計開發(fā)團(tuán)隊以及一些與人機(jī)交互通信相關(guān)的知識產(chǎn)權(quán)。”

　　2012年，魅族Flyme初代系統(tǒng)正式推出，到2014年一直操刀Flyme的楊顏任魅族研發(fā)副總裁，負(fù)責(zé)Flyme的設(shè)計、開發(fā)和運營。此后，F(xiàn)lyme一直保持著鮮明的風(fēng)格，初代主打簡約、Flyme 2主打侘寂、Flyme 3轉(zhuǎn)向扁平。智能手機(jī)發(fā)展的早期，F(xiàn)lyme可以說是國產(chǎn)定制系統(tǒng)的標(biāo)桿，深刻影響了其他手機(jī)定制系統(tǒng)。

　　2014年，曾任魅族副總裁的馬麟，入職樂視，一手主導(dǎo)了EUI系統(tǒng)的研發(fā)工作；2018年，OPPO推出的ColorOS 6系統(tǒng)在UI設(shè)計上迎來了大變身，而發(fā)布會上演講的設(shè)計師陳希，也是來自Flyme團(tuán)隊。為此，黃章還曾發(fā)出律師函警告，但落寞的魅族已經(jīng)無力決定Flyme團(tuán)隊2/3人數(shù)的去留問題。

　　不過，這并不意味著Flyme已經(jīng)就此日暮西山。2021年10月，魅族Flyme宣布與索尼Xperia達(dá)成戰(zhàn)略合作，F(xiàn)lyme將在索尼Xperia 1 III及后續(xù)機(jī)型上的應(yīng)用程序適配和本地化體驗提升；而在更早之前的2021年4月份，魅族甚至還放出消息稱，公司正在研制Flyme for Car 車載系統(tǒng)，并引發(fā)外界關(guān)注。

　　可以看到，魅族自身的軟件能力和較小的體量，正是吉利造車所需要的，一個自己能主導(dǎo)的、擁有較強(qiáng)軟件開發(fā)能力的Flyme團(tuán)隊，可以給予吉利巨大的想象空間，同時也不會為吉利帶來過重的資金負(fù)擔(dān)。

　　但理想的另一面，則是殘酷的現(xiàn)實。

　　首先是魅族Flyme的能力問題，魅族早年間的白永祥、李楠、楊顏三劍客已經(jīng)成為歷史，OPPO、vivo的挖墻腳更是讓Flyme團(tuán)隊直接損失了大部分研發(fā)人才，軟件能力自然也隨之受到重創(chuàng)。2021年發(fā)布的Flyme 9操作系統(tǒng)除了流暢之外已經(jīng)乏善可陳，但研發(fā)時間卻長達(dá)2年，更新支持機(jī)型也越來越少，適配也越來越慢。

　　其次，自成立以來，黃章就為魅族打下了極深的家族化手工作坊烙印，而隨著三劍客的離去，以及自己弟弟黃質(zhì)潘出任CEO，這一氛圍更加濃厚，內(nèi)斗問題始終是魅族揮之不去的夢魘。號稱“汽車狂人”的李書福，能在多大程度上整合魅族，也存在相當(dāng)?shù)奈粗茸寰烤箷窭^續(xù)以“魅族”的品牌存在還需要打一個問號。

　　最后，李書福希望打造的是一個高端手機(jī)品牌，而魅族在13年的職業(yè)生涯中，一直在小而美的窠臼里徘徊，從未打造出一款獲得市場廣泛認(rèn)可的旗艦級高端手機(jī)。雖然魅族在供應(yīng)鏈、研發(fā)能力尚可，能夠為吉利省去不少精力，但高端機(jī)經(jīng)驗的缺失，卻也是實實在在的關(guān)鍵問題。

　　因此，客觀而言，吉利收購魅族確實能為其造手機(jī)之路增添不少獲勝的籌碼，并大幅縮減其試錯與時間成本，但魅族本身的問題就已經(jīng)足夠復(fù)雜，這是吉利所不得不考慮的問題。畢竟成收購功是一回事兒，橫向整合并補(bǔ)齊軟件能力，實現(xiàn)以高端手機(jī)補(bǔ)足智能汽車入口的缺失，又是另外一回事兒。

　　但愿，吉利的逆向之路能給外界帶來更多的驚喜。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網(wǎng)立場。）