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原標題:OTA的事,能算召回嗎?
文/鐵西區的李子
來源:十一車(ID:autoknows)
三天前,特斯拉宣布召回中國本土的28.55萬輛Model 3(含部分進口車型)與Model Y。這則新聞里最值得注意的一點當然就是:召回將以OTA形式進行,不需要車主開車到店。
OTA形式,讓整個召回事件看上去更像是一次危機公關,而非單純召回。
就產品存在bug這一點來說,召回早就不是唯一的解決途徑,OTA本身就是解決bug的合法且合理的手段,甚至解決bug本身就是OTA的重要目的之一。如果去翻一翻新造車公司歷次升級說明,bug這個詞的出現頻率當然不會低。何小鵬之前說智能汽車的核心是運營而非制造,因此瘋狂被噴,原因也就是這個,特斯拉和國內新造車在設計架構和軟件運營方面比傳統車廠都有太多的基因優勢。
大體上這就是一個“要文斗不要武斗,文斗能觸及靈魂,武斗只能觸及皮肉”的事情。能用OTA解決,干嘛非要召回?
用最簡單直白的邏輯來想:對于任何車廠來說,如果某項隱患可以通過OTA升級來解決,人車都不需到店,那么它是會悄無聲息地升級過關,還是會大張旗鼓地發公告說‘我要召回啦’然后OTA呢?答案應該是不言自明的。更何況特斯拉之前幾次召回事件都對股價造成了或大或小的影響,對于這家資本敏感度極高的企業來講,ta們想要把事情鬧大的可能性實在不高。
再來看看特斯拉近期的幾次召回:
今年2月,特斯拉因嵌入式多媒體存儲卡(eMMC)故障,導致中控屏幕無法正常使用,申請召回1.35萬輛Model S和Model X。
同一時期,德國汽車管理局宣布,特斯拉因成型不良須在全球召回約1.23萬輛Model X。
今年5月,特斯拉因“制動鉗螺栓固定可能沒有達到技術要求”在美國召回了部分Model 3及Model Y車型。
本月初,特斯拉因安全帶、制動系統存安全隱患,在中國召回734輛Model 3車型。
之前這幾次召回,原因無一例外都出在硬件問題上,必須返廠。唯獨26日這一次的召回,明明可以OTA解決,偏偏大張旗鼓申請召回。這種情況只有兩種可能,要不然是特斯拉突然轉性了,開始講究“黑就是黑,白就是白,即便是軟件可以解決的bug,也必須清清楚楚明明白白給用戶說清楚”。這種可能性大嗎?這還真不是針對特斯拉,任何一家科技公司都不可能這么坦誠。
那么關于這次召回,最合理的解釋或許是:
Model 3在中國出了這么多事故,上海車展維權事件鬧得沸沸揚揚,維權車主還因此被行政拘留;高層此后就此事件的回應讓公眾更加不滿;一系列事故的真正原因至今沒有讓人信服的定論;此前在中國的召回車型僅涉及700余輛,并且明確聲明與事故無關(而美國本土召回車輛遠遠超出這一數字)。這一系列的事實面前,特斯拉中國必須做出些更高調的彌補姿態,必須體現出來更真誠的姿態,否則對于市場根本說不過去,也會讓很多相關人士感到難堪。
中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉對這次召回的定義可以說非常恰當:“這次召回也算是一個姿態,此前多位車主聲稱車輛突然加速導致撞車。”
所以承不承認失控加速、剎車失靈是車輛本身的問題,這一點或許已經不是關鍵了——說到底我們還是不能真正確定原因——但是特斯拉那種對待用戶、對待消費者的方式是絕對不行的。任何企業如果面對群體性問題的時候,就只知道兩手一攤“與我無關”、“是你的錯”的話,那它得到什么下場都只能說是活該。
因此今年來中美的數次召回雖然還是沒有涉及到失控加速和剎車失靈的根本問題,但特斯拉不召回就是不行,至少要表明一下態度:“我們還是在意用戶的。”所以說這其實更像是一場危機公關。危機公關不負責解決問題,它的職能是安撫情緒。
更何況特斯拉不能只對自己負責,也同樣不能只對用戶負責,還得對市場監管負責。這么輕松容易就讓ta們含混過去的話未免太跌面子,而且公眾的不滿還會繼續膨脹。
至于根本問題:失控加速和剎車失靈。這事到底怪特斯拉還是怪用戶,到底怎么解決?事實當然重要,只不過事實往往又并不是純粹的,很多時候它甚至不得不按比例分配。比如堅果Pro削蘋果那事,老羅用一場直播強行證明了其它手機如果硬要削,也不是完全削不下蘋果皮。
雖然特斯拉這些事情不太一樣。但很可能也會如此演化:最終結論如何、解決方案如何,事實未必是關鍵依據。情況類似斯大林暴斃之后的蘇聯的權力爭奪,總有人用某種“命數”般的理論說赫魯曉夫上位是歷史規律,但事實是朱可夫支持了赫魯曉夫,后者才得以搞掉了貝利亞。那不是什么歷史規律,那完全是動態的、主觀的、一系列不確定因素導致的結果。
特斯拉中國此前的姿態是:你跟我玩硬的?看咱倆誰更硬?如今ta們的姿態已經有了變化,仍然堅持錯不在自己的同時,愿意服軟了,主動給用戶臺階下了。于是整個事件的走向變得很微妙。
如果公眾的反應是就坡下驢,這事差不多就會這樣了結,事實如何也就不再重要。
如果公眾不買賬呢?嘿,那就還有戲看。
(聲明:本文僅代表作者觀點,不代表新浪網立場。)