2021年了，快遞企業還是那么苦
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作者/李新笛
來源：資本偵探
2009年，修訂后的《中華人民共和國郵政法》頒布實施，順豐、申通、韻達等民營快遞終于“轉正”。同樣是這一年，雙11誕生，消費端需求井噴。自此，快遞行業進入了發展快車道。
12年過去，快遞已經成為水電煤一般的基礎設施，順豐、京東物流、通達系的快遞服務已是日常生活的重要組成。但即便如此，上述行業龍頭的日子也沒到好過的時候。
比如2021年第一季度，通達系和順豐的業績都遭遇了“強風暴”。因為廝殺激烈的價格戰，通達系僅有中通、圓通和韻達實現盈利，而韻達雖然實現了盈利，但扣非凈利潤同比下降了30.7%。申通和百世則分別虧損了1億元、6.05億元。
此外，“快遞一哥”順豐一季度財報顯示其扣非凈虧損達到11.3億，為2017年上市以來錄得的首次季度虧損，這讓市場大跌眼鏡。而今年五月上市的京東物流，虧損的情況也尚待改善。
京東物流、順豐和通達系，各有各的發展路線，也各有各的難題未解，未來他們將如何突圍？一切需要從三者的運行模式說起。
順豐：砸錢打破天花板
“快”是順豐的業務底色。行業流傳著這樣的說法：“快遞分兩種，順豐和其他”，這足以印證順豐在業內的地位。
一直以來，順豐的時效快遞服務在所有營收業務中占比最大，這也是順豐打造行業影響力的標桿業務。“順豐即日”當日20點前送達、“順豐次晨”次日12點前送達、“順服標快”平均23小時送達。
怎么做到“快”？這源于順豐的直營模式，即采取“端到端分揀中轉”的模式，并把物流的各個環節和核心資源都牢牢掌握在自己手中。
具體來講，順豐搭建了“全貨機+散行+無人機”的天網體系，購買、租賃了幾十架全貨機，并與第三方合作獲取穩定的客機腹艙資源，確保物資可以高效穩定運輸；在地網方面，順豐覆蓋了全國大多數地級市和縣區級市，擁有1.9萬個自營網點和近四十萬個收派員。此外，順豐通過大數據、區塊鏈、智能設備、智慧服務、機器學習、人工智能等技術組建“信息網”，完成智慧物流網絡的構建。
在2020年新冠疫情爆發初期，順豐向湖北運輸大量抗疫物資，而之所以能確保社會物流的穩定，也正是因為順豐對物流的各個環節和核心資源的強掌控力。
但就是這樣的“優等生”，也會有滑鐵盧時刻。
今年4月，順豐公布的第一季度財報顯示，其扣非凈虧損達到11.3億元，而去年同期盈利8.3億元。這樣的業績反轉讓市場震動，而隱憂其實早已埋下。
2018年開始，順豐出現上市以來利潤首次下滑，增收卻不增利——順豐在當年雖實現營收909.43億元，同比增長27.6%，然而其扣非凈利潤為34.8億，同比減少5.9%。
究其原因，順豐的業務主力時效快遞，增長越來越接近天花板，其2020年度報告顯示，時效件業務2020年的營收增速僅為17.4%，遠低于經濟件營收高達64%的增速。然而，順豐在價格較低的經濟件市場占有率僅有10%左右，且成本遠高于通達系。
為了尋求新的增長點，順豐在2019年推出了針對電商市場的特惠專配業務，殺入競爭激烈的電商件紅海，并于2020年9月開始建設加盟制快遞網絡“豐網速運”。
最初，順豐以“填倉”的方式做特惠專配業務，即用閑置運力和倉儲資源運輸特惠專件，因此成本尚能控制。但需求的增長速度超出預期，為此，順豐不得不租用外部的倉庫，投入也越來越高，這一點也反映在了其2021年一季度出人意料的財務數據中。
雖然目前順豐已經將特惠專件的價格壓到5-8元左右，然而快遞行業持續的價格戰也在削弱順豐的價格優勢。對于2021年第一季度的業績下滑，順豐控股創始人、董事長王衛曾在股東大會上表示，二季度順豐不會再出現虧損，但預計全年利潤無法回到去年同期水平。
換言之，順豐已經進入業務發展的新階段，增長對應的是新的資本性開支，短期來看，其利潤承壓的狀況還將持續。
京東物流：要增長，也要扭虧
2007年開始自建物流的電商平臺京東，最初的目的是希望顧客在京東商城購物時享受更優質的快遞服務。彼時的快遞行業如一盤散沙，京東當時主營的手機、電腦等3C產品價格昂貴，經常在運輸過程中被偷，造成公司損失，這讓劉強東對市面上的快遞公司不滿意，從而有了自建物流、降本增效的念頭。
重金投入下，京東的物流服務不僅成為了行業標桿，也為京東電商業務貢獻了重要競爭力，其優良體驗同樣來自于“快”。不過，雖然都是采取直營模式，但京東物流的發力方式與順豐大不相同。
順豐的長項在于端到端快遞能力，京東物流則更重視“倉配”，其采取“區域倉-前置倉-末端配送”的倉配模式，以推動商家將貨物直接運入遍布全國各地的倉庫，省略了“發件到分揀中心”的過程，從而提高物流效率。
簡言之，京東物流的思路是直接把貨放進距離消費者更近的倉，以此縮短派件距離、減少搬運次數，最終實現快速送達。
建倉是個大工程，這意味著京東物流非常之“重”，直接導致了京東物流收入雖高但常年虧損的情況。2018年，京東物流已經連虧12年，模式不斷遭受市場質疑。
為了扭轉虧損，京東物流于2017年被剝離出來，并開始調整業務模式。2017年，京東物流開啟對外開放戰略，逐步承接第三方訂單，服務對象包括個人、企業、中小商家等，其試圖以此減少對京東集團的依賴。2020年，京東物流外部收入占比已從2018年的29.9%提升至46.1%，完成了“企業物流”到“物流企業”的轉型。
業務開放之外，在人力支出方面，京東物流招股書顯示其該項支出主要來自于員工福利。為此，除了在員工薪酬結構上做出調整，京東物流也試圖通過第三方倉配團隊來降低人力成本，招股書顯示，其外包成本的支出占比，已從2018年的27.7%上升到了2020年的32.8%。
通達系：加盟是把雙刃劍
和順豐、京東物流以直營模式確保服務體驗的思路不同，“通達系”打下快遞行業的半壁江山，靠的是“加盟”這種輕資產模式。
加盟模式曾被認為是行業發展的未來方向，因為該模式擴張速度快，企業能夠快速布局全國。此外，由于投入成本低，以加盟模式為核心的快遞企業能把價格壓得很低，這對于客單價較低的電商賣家來說吸引力強大，而電商件又占了快遞總量的大半江山。
2013年，阿里巴巴聯合“通達系”組建菜鳥網絡，此后，在菜鳥網絡的協調，以及阿里巴巴的入股動作下，通達系攬下了阿里系絕大多數電商件。目前，以加盟方式快速擴張的“通達系”已分得70%以上的市場份額。
以市占率第一的中通快遞為例，2020年，中通快遞的市占率為20.4%，截至2020年12月31日，中通快遞攬件/派件網點數量約為3萬個。市占率第二的韻達快遞，在全國則擁有3875個加盟商及32624個網點及門店。
跟直營模式比，加盟模式的決勝之道是“量”，但這種輕資產的運營模式，也帶來了管理缺失的問題。
具體而言，加盟模式下，一單快遞從收件到派件，總共經過“三道關”：收件端加盟商，總部干線，派件端加盟商。這三道關口之間聯系不夠緊密，加盟商只要準備充足的資金即可加盟。也就是說，快遞公司無法直接接觸到終端客戶，因此無法了解收件端和派件端的管理和服務痛點所在。因此，通達系的服務質量一直備受爭議。
不同于對物流各環節掌控力更強的順豐和京東物流，“通達系”的競爭力更多來源于性價比，這意味著行業競爭更容易陷入“以價換量”的惡性循環。
雖然擴張迅速，但對于通達系來說，錢一點也不好掙。究其原因，是“通達系”之間的價格戰愈演愈烈，尤其是在新玩家極兔速遞入場攪局之后。盡管“通達系”做出了反擊——禁止加盟商代理極兔的業務，但在各家都在爭取更大市場份額的過程中，原本已經微薄的單票利潤還是進一步被榨干。
2020年，“通達系”的單票收入基本為1-3元，單票扣非凈利不到1元，其中中通、圓通和韻達的扣非凈利分別為0.27元、0.12元、0.09元，百世不僅掙不到錢還要貼錢，其2020年單票扣非凈虧損為0.21元。
2021年第一季度，快遞行業價格戰加劇，“通達系”的單票扣非凈利潤繼續承壓，圓通、韻達的單票扣非凈利分別被壓到0.11元、0.05元，申通的單票扣非凈虧損則是0.04元。
價格戰是殺敵一千自損八百的做法，這與加盟模式本身的弱管控特點關聯密切。不過，以此斷言直營、加盟孰優孰劣并不合適。順豐、京東物流、通達系各有難題，其對應出路也各不相同。
拐點已至，各尋出路
順豐、京東物流和通達系進入拐點，而在不同的壓力下，“基因”迥異的企業也提出了差異明顯的發展思路。
在4月份的股東大會上，王衛除了對順豐業績“暴雷”做出解釋，還強調了順豐“獨立第三方行業解決方案的數據科技服務公司”的發展定位，其思路折射的趨勢其實是，光靠資產和人力投入來實現增長的做法逐漸行不通，進一步的降本增效，需要向技術要答案。
京東物流則在招股書中強調其“一體化供應鏈服務商”的定位，其“一體化”包含了快遞、干線整車和零擔運輸、最后一公里配送、倉儲和其他增值服務（如安裝和售后）。去年8月，京東物流宣布收購跨越速運，后者是主營零擔的綜合速運企業，收購背后，京東物流向供應鏈上游延伸、拿下更大增長空間的意圖不言而喻。
拓展新空間的同時，順豐和京東物流也在試圖切入加盟制快遞市場。而另一邊，以中通為代表的“通達系”則在加強對“收、轉、運、派”各環節的掌控，減少無效勞動和資源浪費，此外，其也試圖走通從快遞企業向綜合物流服務的發展路線，加碼時效服務、冷鏈、云倉等能力。
在快遞戰場上，行業已經過了單純的“直營-加盟”之爭階段。價格戰持續的同時，各企業紛紛瞄準了快遞之外的增長空間。行業依然在高速發展，但相關企業的日子也仍不容易。
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