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　　和平只是稍息，競爭才是常態(tài)，在Uber、滴滴前后腳登陸的美國資本市場，盡管它們都非籍籍無名的Nobody，但資本市場的倚重或輕慢也不可避免，資本之戰(zhàn)和市場之戰(zhàn)正在接踵而至。

　　文／陳紀英

　　來源/財經故事薈（ID：cjgshui）

　　和平只是稍息，競爭才是常態(tài)。

　　2016年8月，滴滴合并優(yōu)步中國，中國本土網約車大戰(zhàn)就此終結，滴滴慘勝——但戰(zhàn)爭并未完全終結，只是戰(zhàn)場悄然轉移了。

　　一年后，創(chuàng)始人程維接受《財經》專訪時說，“滴滴要做更高緯度的事情，要去全球市場，去和Uber和Google競爭”。

　　與本土化的高舉高打不同，在出海過程中，滴滴錦衣潛行——其全球化動作并不張揚。

　　但集結號其實早在2018年就已吹響，先是墨西哥，緊接著是巴西……如今滴滴的國際業(yè)務已經累計覆蓋到14個國家。

　　曾經的滴滴和Uber互為鏡像，但那場史詩般的本土大戰(zhàn)終結五年后，兩者戰(zhàn)略布局已是南轅北轍。

　　現(xiàn)在，新戰(zhàn)役再次開火了——在Uber、滴滴前后腳登陸的美國資本市場，盡管它們都非籍籍無名的Nobody，但資本市場的倚重或輕慢也不可避免。

　　資本既是實力的鏡像——它們總是青睞并跟隨強者，同時也是實力的要素——手中有糧，心中不慌，業(yè)務優(yōu)勢帶動資本優(yōu)勢，資本優(yōu)勢又反向加固業(yè)務優(yōu)勢，互為因果。

　　這是兩個千億級出行企業(yè)的世界大戰(zhàn)，雙方各有優(yōu)勢和短板，創(chuàng)始人團隊實控操盤的滴滴，與職業(yè)經理人接棒管理的Uber，在全球市場短兵相接，到底誰的贏面更大一些？

　　一

　　滴滴用戶領先，Uber GTV靠前

　　滴滴和Uber的第一輪Battle，是營收、GTV、用戶量、訂單量等。

　　在營收方面，滴滴對Uber的碾壓似乎輕而易舉。

　　從2018至2020年，滴滴營收分別為208.14億美元、227.6億美元和203.98億美元，相比Uber的營收分別為104.33億美元、130億美元和113.9億美元，滴滴營收一直是Uber的兩倍左右。

　　分拆來看，在招股書里，滴滴將其業(yè)務大盤歸位三類：分別是中國出行業(yè)務、國際業(yè)務（國際出行和外賣等業(yè)務）、其他業(yè)務（共享單車和電單車、車服、貨運、自動駕駛和金融服務等業(yè)務）。

　　貢獻營收大頭的是中國出行業(yè)務，2018年、2019年、2020年的營收貢獻分別為1332.07億、1479.40億、1336.45億，但營收占比有所下降，2018-2020年的營收貢獻比分別為98.5%、96.6%、94.3%，到了2021年Q1，中國出行業(yè)務的占比進一步下降至93%。

　　回看Uber營收結構，與滴滴不同，是出行業(yè)務和外賣業(yè)務幾乎平分秋色，外賣業(yè)務占比迅速提升。

　　早在2020年Q1，Uber外賣業(yè)務貢獻的營收就首次超越了打車業(yè)務，當季，Uber Eats收入同比翻番達到12億美元，而打車業(yè)務收入同比驟減七成，僅占外賣業(yè)務收入的2/3；到了2021年Q1，外賣業(yè)務總預訂額同比猛增166%至125億美元，是打車業(yè)務的1.84倍,也正是賴于外賣業(yè)務的告訴增長，才勉強沖抵了打車業(yè)務的斷崖式下跌。

　　再來看兩家公司的“疫情抵抗力”。

　　2020年，滴滴營收同比下滑8%出頭，但到了2021年Q1就止跌回升，當季營收421.63億元，是2020年Q1的的兩倍以上；再分拆來看，其中，中國出行和其他業(yè)務營收，相比去年同期翻了一番還多。

　　與滴滴相比，Uber的“戰(zhàn)疫力”遜色不少，2020年其營收與總預定量同比雙雙下滑11%，高于滴滴8%的同期跌幅；2021年Q1，整體營收依然處于下行通道，同比繼續(xù)下滑11%。

　　不僅營收，在用戶量和訂單量上，滴滴也領先了幾個段位。

　　招股書顯示，截至2021年3月31日的12個月里，滴滴全球年活躍用戶為4.93億，全球年活躍司機1500萬。021年第一季度，滴滴中國出行擁有1.56億月活用戶，同期，Uber的月活躍消費者僅有9800萬。

　　與此同時，滴滴的訂單數(shù)也超過了Uber。第一季度，滴滴的平均日訂單約為2500萬，合計約22.5億單，同期，Uber的訂單數(shù)為14.47億，也是滴滴的六成左右。

　　不過，由于滴滴的平均客單價要低于Uber（Uber北美市場客單價較高，且外賣業(yè)務客單價更高），因此，在GTV上，Uber更勝一籌，2021年Q1，Uber的GTV大概是滴滴的2倍左右，未來，隨著雙方全球化程度的加深，用戶的平均消費力趨近一致，客單價的差距有望縮小。

　　二

　　滴滴多元發(fā)展謀長期，Uber佛系收縮急盈利

　　華爾街的投資者們，對虧損可以寬容，但對增長永遠饑渴。

　　2020年，滴滴和Uber都未實現(xiàn)扭虧為盈。當年，滴滴凈虧損106.05億人民幣，同比上年略有增加，但比起Uber還是“小巫見大巫”，2020年，Uber凈虧損為67.68億美元，遠遠高于滴滴。

　　不過，轉折在2021年到來，2021年Q1滴滴凈利潤高達54.04億元人民幣，去年同期為虧損41.41億人民幣，但扭虧為贏主要基于投資收益，只看運營虧損率，與2020年Q1基本持平。

　　拆開來看，在滴滴在三大業(yè)務板塊中，中國出行業(yè)務已經盈利，2020年為39.6億元人民幣，2021年一季度為36.2億元人民幣，整體虧損主要源于投資新興業(yè)務。

　　而Uber似乎也“曙光在望”，今年Q1凈虧損僅為1.08億美元，相比去年同比收窄高達96%。

　　對于盈利，Uber CEO達拉·科斯羅薩西渴望已久，聲稱逼近盈利讓Uber穿過隧道盡頭看到了“曙光”。

　　但Uber為了盈利，也付出了不小代價——裁員縮減成本、出售高虧損業(yè)務等等。

　　2020年，Uber裁員高達6700人，大概占總員工數(shù)的1/4，此舉可以為Uber節(jié)省逾10億美元人力成本。

　　裁員之外，Uber緊衣縮食，僅僅在去年Q2，Uber銷售和市場費用就同比縮減四成，研發(fā)費用更是同比大減超八成，一般行政和管理費用同比減少近七成。

　　在重倉加持“見錢快”的外賣業(yè)務之外，對于燒錢多回報周期長的自動駕駛業(yè)務ATG則是直接揮刀。在達拉·科斯羅薩西看來，ATG已經成為了Uber的拖累與魔咒，也是Uber燒錢最多的部門，2019年，ATG虧損達30.3億美元，忍無可忍之下，去年12月，Uber轉而甩賣了ATG業(yè)務——作價4億美元現(xiàn)金，并置換接盤方Aurora公司26%的股份。

　　靠“甩賣”回血的不止Uber，Lyft也打算將自動駕駛業(yè)務出售給豐田子公司，以此節(jié)省1億美元支出，從而更快實現(xiàn)盈利。

　　與Uber和Lyft急火攻心求盈利不同，滴滴更看重增長，“滴滴是戰(zhàn)略驅動，不是機會驅動”，程維說。

　　因此，早在2017年，滴滴就定下了未來增長戰(zhàn)略：一是國際化，構建全球最大的一站式的出行平臺；二是推動共享新能源汽車和配套的服務體系；三是智慧交通和無人駕駛。

　　上述三大戰(zhàn)略并未變道，滴滴在招股書中披露，此次募資的三成自信用于國際化，三成用于提升包括共享出行、電動汽車和自動駕駛在內的技術能力，兩成用于拓展新品和現(xiàn)有產品等。

　　與Uber大肆削減研發(fā)費用也不同，滴滴繼續(xù)加大技術投入——截至2020年12月31日，滴滴在全球共計15914名全職員工，研發(fā)人員占比高達44.7%。 

　　上述三大新興業(yè)務一方面導致滴滴虧損，但另一方面，也為其未來增長埋好了伏筆，據(jù)招股書透露，目前滴滴無人駕駛業(yè)務估值34億美金，同城貨運業(yè)務估值28億美金，社區(qū)團購估值18億美金，共享自行車和共享電動自行車業(yè)務估值為19億美金，等等。

　　考慮到Uber的老對手、無人駕駛公司Waymo估值已經超過1750億美金，盡管短期內看不到回報，且要承擔虧損壓力，但一旦滴滴無人駕駛業(yè)務成功，估值起碼在數(shù)百億美金之巨。

　　目前滴滴無人駕駛業(yè)務已在上海拿下首批無人駕駛車隊客運服務許可證，并已上路運營——盡管相比谷歌系Waymo，滴滴在技術上可能落后，但其作為全球最大的出行平臺，在數(shù)據(jù)和場景上優(yōu)勢明顯，因此，滴滴手中的主牌副牌還算不錯。

　　三

　　滴滴出海急追趕，Uber國際化先打頭

　　在全球化進度上，Uber是領先者，滴滴是追趕者。

　　目前Uber服務覆蓋了全球71個國家，就出行業(yè)務而言，美國以外市場貢獻了GTV的79%，且Uber外賣業(yè)務也全線開火，覆蓋了全球40多個國家。

　　相比而言，而滴滴在中國以外，僅僅覆蓋了14個國家，且營收規(guī)模依然較小，90%的營收來自于中國移動出行業(yè)務。

　　但其實對于國際化，程維一直念念不忘。

　　在國際化上，Uber早期很激進——成立出海首站落戶英國倫敦，2013年又落地莫斯科陸續(xù)進入東歐市場，同年又布局新加坡、韓國、香港、東京、上海、深圳布局亞洲市場等，全線開火。

　　滴滴的國際化始于投資模式，扶持代理人——先后投資了Lyft、Grab、ola、99等公司，最初投資其實是為了圍魏救趙，在中國本土市場之外牽制Uber。

　　“Uber來中國時，我就意識到我們低Uber一個緯度，他像八爪魚一樣，頭在美國，伸了一個觸手到中國，所以只攻擊一個觸手是沒用的我們投了Lyft，支持他們在頭部和Uber打。這樣我們的博弈地位才對等，也才有了之后的談判”，程維在接受《財經》采訪時曾如此解釋。

　　而滴滴國際化業(yè)務的真正啟動，是在2018年，先是落地巴西，緊接著是墨西哥，然后擴展到其他國家。

　　據(jù)《晚點LatePost》報道，滴滴接下來國際化業(yè)務的重點是歐洲、中東、非洲等新市場，并新任命了上述市場負責人，。

　　從以上布局不難看出，中東、非洲、拉美都為發(fā)展中國家，滴滴到此，類似于降維打擊。

　　但相比中國市場，其中一些區(qū)域基礎設施落后，滴滴可能要做一些本地化調整，比如，在巴西很多人沒有銀行賬戶，為此，滴滴推出了虛擬借記卡，讓司機在行程結束后即可拿到報酬。截至 2021 年 3 月 31 日，滴滴已在巴西發(fā)行了超過 200 萬張滴滴卡。

　　而對另外一些市場，滴滴目前并無計劃插足，比如美國市場和東南亞市場。

　　在美國市場，Uber市場份額占比高達七成，且滴滴已經投資了Lyft作為代理人與Uber長期作戰(zhàn)；而在東南亞市場，滴滴投資的Grab已經占據(jù)了東南亞第三方打車服務95%的市場，滴滴也沒必要橫插一腳。

　　滴滴的國際化業(yè)務中，是出行與外賣業(yè)務并重，已成立了國際化順風車事業(yè)部和外賣事業(yè)部。比如在墨西哥，滴滴就落地了全國性送餐服務，并計劃在2022 年外賣業(yè)務實現(xiàn)日均 200 萬訂單量。

　　因此，目前來看滴滴的國際化布局與Uber有異有同，不同之處在于，相比Uber的“一意孤行”，滴滴是有競有合——在開放市場、空白市場親自出征，而在封閉市場或者相對成熟市場，則是技術輸出、資金輸出、模式輸出，扶持代理人等等，其模式與螞蟻金服的全球化路徑極為類似。

　　這也是現(xiàn)實選擇，滴滴在全球化上作為追趕者，單兵作戰(zhàn)趕超Uber不易，必須“外交”、“炮火”并用，才有可能后發(fā)制人。

　　四

　　創(chuàng)始人實控滴滴謀增，經理人接任Uber求穩(wěn)

　　增長與盈利，有時只能先取其一。

　　其實，盡管兩者都連年虧損，但無論是滴滴還是Uber，并“不差錢”，今年Q1，Uber持有現(xiàn)金及等價物48.36億美元，滴滴持有現(xiàn)金及等價物35.82億美元。因此，一個多元擴張謀增長，一個佛性躺平急盈利，更多是公司的主動選擇，而非被迫為之。

　　從布局不難看出，滴滴對增長充滿饑渴，而一度兇悍的Uber似乎主動選擇了“佛系躺平”。

　　戰(zhàn)略分野之后，其實是創(chuàng)始人團隊與職業(yè)經理人團隊的基因迥異使然。

　　2017年，Uber創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克，因為一系列管理丑聞被迫辭職，到了2019年，卡蘭尼克拋售了絕大多數(shù)持股，套現(xiàn)超過25億美元。

　　“野蠻人”卡蘭尼克離場后，Uber由在線旅游公司Expedia前CEO達拉·科斯羅薩西接棒。

　　而Uber董事會之所以看中達拉·科斯羅薩西，也是看重了其市值管理和扭虧為盈能力——Expedia曾在其帶領下股價翻了6倍，盈利水平大幅增強，作為職業(yè)經理人的達拉·科斯羅薩西在接手Uber后，追求穩(wěn)健盈利，并不意外。

　　阿里巴巴前首席戰(zhàn)略官曾鳴就曾描述過資本市場的功利性，“公司上市后，就會遭遇資本市場對短期業(yè)績的壓力，這樣一個短期的行為導向，跟長期的企業(yè)發(fā)展之間的沖突，變成了現(xiàn)代企業(yè)跟資本市場最大的一個問題所在。”

　　因此，在卡蘭尼克治下，Uber愿意承擔巨額虧損，投資于自動駕駛等，而在達拉·科斯羅薩西治下，Uber甩賣自動駕駛業(yè)務，重倉外賣等“現(xiàn)金牛”業(yè)務。

　　回看滴滴，招股書顯示，最大股東軟銀委派的董事會成員Kentaro Matsui將在滴滴上市時辭任董事，這意味著軟銀將退出滴滴董事會。而滴滴所有董事和高級管理人員持股比例合計10.5%，投票權為20.1%。其中，滴滴創(chuàng)始人、董事長兼CEO程維持有滴滴7%的股權，15.4%的投票權。滴滴聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁柳青持股1.7%，投票權為6.7%。高級副總裁朱景士持股比例低于1%，投票權為2.3%。

　　但根據(jù)中概股常規(guī)的同股不同權架構，上市之后，程維、柳青合計將擁有超過48%的投票權，包括程維、柳青在內的滴滴管理層擁有超過50%的投票權，創(chuàng)始人團隊依然保有對公司的主導權。

　　一個謀增長，一個求穩(wěn)健，沒有絕對對錯，不過是戰(zhàn)略選擇差異，對于兩個不同的公司，資本市場到底如何出價？

　　關于滴滴如何估值，其實共有三個參照系。第一，滴滴內部股權激勵的公允價值。

　　招股書顯示，2018年滴滴出現(xiàn)了安全事故，因此公允價格出現(xiàn)回調，隨后有所上升，又在2020年疫情時跌至低點37.65美元的最低點，隨著疫情緩解，今年第一季度末，達到了每股47.71美元的高位。

　　根據(jù)滴滴公布的11.3億總股數(shù)計算，對應的估值約為539億美元。

　　不過考慮到為了惠及員工，上述定價通常會相對保守。

　　第二個參照系則是Uber市值——950億美元，而Grab的估值也已超過了400億美金。一方面，滴滴用戶量、訂單量都要碾壓Uber，以及國際化、自動駕駛等業(yè)務未來的增長性可觀，另一方面，滴滴客單價和Gtv不及Uber，兩者各有所長，因此，滴滴與Uber不相上下。

　　第三，參考機構估值。

　　據(jù)彭博報道，滴滴IPO時估值可能達到1000億美元。華爾街日則認為，滴滴估值最高可能為700億美元。

　　總之，從競爭維度來看，盡管雙方對手不止一個，但滴滴和Uber依然是彼此最為重要的對手，一場世界大戰(zhàn)的集結號已經吹響。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）