歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina

　　文/婷婷

　　來源：資本偵探

　　在大本營美國和掘金地中國，特斯拉都正處于輿論風暴之中。美國一起特斯拉在“無人”駕駛狀態撞樹起火致兩人身亡的事故，讓特斯拉的Autopilot（自動巡航）技術保守質疑，同時在中國，“剎車失靈”四個字成為特斯拉揮之不去的陰影。

　　但馬斯克依舊不在乎所謂輿論。在今日凌晨的財報電話會上，馬斯克甚至直言美國媒體對事故的報道具有欺騙性，對于自動巡航技術的解讀都是錯誤的，“那些記者應當為自己所寫的文章感到羞恥”。

　　對比來看，上周被群起攻之的特斯拉大中華區對外事務副總裁陶琳，其被詬病“傲慢”的公關態度，跟馬斯克比起來只是小巫見大巫。

　　特斯拉確實有底氣傲慢，今日凌晨披露的2021Q1財報顯示，特斯拉實現了連續第七個季度盈利，且交付量再創新高：

　　2021年Q1，特斯拉總生產量為18.0萬輛，同比增長75.6%；總交付量為18.5萬輛，同比增長108.9%，皆創下歷史新高；

　　2021年Q1，特斯拉實現營收103.89億美元，同比增幅達73.6%；

　　2021年Q1，特斯拉實現毛利潤22.15億美元，同比增幅79.5%；實現Non-GAAP下歸屬于普通股東的凈利潤10.52億元，同比增長363.4%。

　　有趣的是，此次財報中顯示，特斯拉的賺錢之術除了賣新能源積分之外，還增加了炒比特幣這一項——炒幣在一季度為特斯拉賺了1.01億美元。炒幣大戶馬斯克也再一次賺得盆滿缽滿，由于特斯拉在他的經營下達到了預定的市值及財務增長目標，馬斯克將再解鎖兩筆期權獎勵，總價值110億美元。

　　論會搞錢，還真沒有幾個人能比得過馬斯克和他的特斯拉。

　　怎么賺錢的？

　　眾所周知，造車是一門極其燒錢、投入前置、盈利困難的生意。作為新造車鼻祖的特斯拉，到底是如何實現連續盈利且凈利率不斷拉升的？

　　從2021Q1財報來看，特斯拉賺錢的方式主要有三：賣車、賣分、炒幣。

　　賣車當然是特斯拉最核心的業務。一直以來特斯拉講述的都是一個基于邊際效應的故事：從高端市場切入提升品牌及技術門檻，待消費者形成一定認知后，再通過成熟的技術套用到售價及成本均更低的車型，拉升銷量，控制成本，實現更高的毛利及凈利水平。

　　在Model 3推出后，特斯拉確實朝著規模效應增大和邊際成本遞減的方向邁進，但是去年第四季度，特斯拉毛利率滑坡讓市場對其經營邏輯產生質疑。好在2021年Q1，在交付量創下新高的情況下，特斯拉毛利率回調至21.3%，整車銷售毛利率為提升至25.8%，較上季度來說盈利能力有所修復。

　　基于通過擴大規模提升毛利的邏輯，特斯拉財報中強調的兩個指標有平均每車成本及售價。

　　根據此次財報中披露的數據，從2017年開始生產Model 3至今年Q1，特斯拉平均每車生產成本從約8.4萬美元降低至3.8萬美元。這主要是得益于主力車型Model 3的成本較低，在上海投建工廠、把部分生產任務移至中國，也是特斯拉在降低造車成本上的關鍵一環。

　　同時通過計算，2018年Q1至2021年Q1，特斯拉的平均整車售價從8.5萬元降至4.7萬元。本季度是特斯拉單車平均售價首次跌破5萬元，主要由于Model 3&Y銷量占比增大、價格降低。此外還值得注意的是，本季度特斯拉生產的Model S&X數量為零，這兩個系列車型還處于改款期間。

　　結合單車成本與售價的變化差額，以及交付數量的上升曲線來看，就能夠理解特斯拉為什么能通過賣車賺到錢。國內新勢力中，蔚來采用的思路與特斯拉非常相似，但不同之處在于蔚來現階段的交付量，還沒能體現出如特斯拉一般強大的規模效應。

　　僅靠賣車賺錢是滿足不了特斯拉的胃口的，特斯拉另一個生財之道是“積分生意”。

　　“賣積分”給燃油車企，是新能源玩家們心照不宣的玩法。以國內政策為例，根據當前的雙積分管理規則，乘用車企業在其燃油負積分抵償歸零前，或新能源積分未達標，只能暫停高油耗車型生產和申報，因此為了“消化”負積分，許多車企選擇向新能源車企購買正積分。與國內“雙積分”交易相似，美國實施的是ZEV積分交易，歐盟則有碳排放積分交易。

　　綜合這幾年的數據來看，一汽-大眾、東風本田等合資品牌，可能是積分交易的主要買家。特斯拉則是市場上的大賣家，根據2020年財報，特斯拉總共通過出售碳排放額度獲得了15.8億美元的收入，遠遠超過7.21億美元的凈利潤。在過去五年里，出售碳排放額度總共為特斯拉帶來了33億美元的收入。

　　2021年Q1，“賣分”依然是推動特斯拉凈利走高的重要力量，為特斯拉帶來了5.18億美元的收入，同比增幅達到46%。

　　除此之外，特斯拉還為所有新能源車企提供了一個賺錢新思路——炒幣。

　　財報數據顯示，2021年Q1交易比特幣為特斯拉帶來了1.01億美元的收入。馬斯克在財報電話會上解釋說，本季度特斯拉在比特幣上投資了15億美元，然后削減了10%的頭寸，這讓第一季度的盈利略有增長。此外特斯拉CFO也表示，特斯拉相信比特幣的“長期價值”，公司將繼續投資比特幣。

　　“炒幣大戶”馬斯克順便表示，自己手中的比特幣并沒有賣出。可以猜想，其在一季度賣出部分特斯拉持有比特幣，所圖的并不只是一億美元的利潤，而是希望通過這一操作，證明投資比特幣是一個可以兼顧“保持流動性和存儲現金”的解決方案，證明其投資比特幣的思路合理性。

　　特斯拉要炒幣的決心可見一斑。其實，在馬斯克多次為比特幣、狗狗幣等加密貨幣搖旗吶喊，特斯拉不斷購入比特幣甚至支持比特幣購車之后，特斯拉的股價走勢就與比特幣的漲跌體現出一定的關聯性。今年2月，比特幣遭遇了一場“血崩”，五小時內跌幅高達13%，同時特斯拉受其影響盤前跌幅一度逼近9%。

　　雖然特斯拉“炒幣”的行為，被不少觀點批評為不務正業、看不懂，但馬斯克顯然是要帶著特斯拉的流動資金入場炒幣的，且從現階段的情況來看，起碼在財務上，特斯拉充分享受到了炒幣紅利。

　　只看如何賺錢，曾登頂世界首富的馬斯克是絕對的高端玩家。

　　還能賺嗎？

　　基于賣車、賣分、炒幣這三個主要的賺錢方式，以及較為穩定的費用控制能力，特斯拉今年Q1的凈利表現符合市場預期：

　　2021年Q1，特斯拉實現Non-GAAP下歸屬于特斯拉股東的凈利潤10.52億元，對應凈利潤率達到10.1%；

　　2021年Q1，特斯拉經營活動現金流和自由現金流分別為16.41億美元、2.9億美元，自2014年以來首次在一季度實現兩項指標同時為正。

　　這已經是特斯拉連續第七個季度實現盈利了，在特斯拉盈利能力、市場價值不斷攀升的同時，馬斯克也一路解鎖期權獎勵。不過，即便是操盤高手馬斯克也需要注意的是，如何為自己賺錢和如何為企業賺錢，需要遵循的是兩種完全不同的思路。

　　無論是賣分還是炒幣，其實質上都是建立在特斯拉交付量穩定、現金流穩定的基礎之上。特斯拉的產品能不能吸引消費者買賬，這始終是一切的核心。

　　在這一點上，特斯拉的處境并沒有那么美好。

　　中國市場是特斯拉的增長引擎，但隨著蔚來、小鵬、理想等國產造車新勢力的存在感越來越強，百度、小米、華為等國內科技巨頭躬身入局，原本特斯拉以為能夠憑借品牌力輕松抓住的市場，實質上正在被撕扯、瓜分。

　　從2021年Q1的交付量來看，雖然規模上特斯拉仍一馬當先，但國內新造車三劍客的增長勢頭更強。Q1，小鵬累計交付13340臺，同比大增487%；蔚來累計交付20060臺，單季交付首次突破兩萬臺；理想汽車交付量達到12579輛，同比增長334.4%。而特斯拉交付量達到18萬臺，增速為109%，長期來看，三劍客和特斯拉之間的差距在一步步縮小。

　　與此同時，特斯拉在中國市場正面臨著有史以來最嚴峻的輿論形勢。

　　上海車展上，女車主維權事件發生后，央視、新華社等官媒接連發聲，要求特斯拉誠懇接受消費者監督，對中國市場有敬畏之心。隨后，一向態度強硬的特斯拉選擇道歉，從這一態度轉變中能看出這一事件的負面影響已經遠遠超出特斯拉預期。

　　除了對產品、技術本身的討論與質疑外，其通過大量資金、營銷、高端產品所積累下的品牌形象和消費者好感，受到了莫大傷害。而特斯拉之所以能夠在中國市場橫行，很大程度上正是因為其強大的品牌力。

　　而在當前“千夫所指”的情況下，特斯拉如果不能處理好這一場公關危機，如果中國的消費者真的對特斯拉寒心，那么特斯拉建立在銷量規模擴張上的長期經營邏輯，將難以為繼。進一步，賣分、炒幣等非核心業務能夠貢獻的價值，也將大打折扣。

　　昨晚，在發布財報之前，特斯拉中國又在微博上道歉了。可惜換來的，依然是無數聲“特斯拉不懂公關”的嘲諷。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）