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play 視頻｜比特斯拉更牛逼！華為造車真的可以嗎？

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　　文/周永亮

　　來源：深響（ID：deep-echo）

　　提到車展，很多人會想到很多炫酷的車型，以及人山人海的場景。但其實，車展更多的是整個行業技術和市場的風向標。

　　因為疫情蔓延的原因，北美國際車展等被迫取消，36歲的上海車展“意外”拔得頭籌，成為2021年全球第一場A級車展。

　　它具備了頂級車展所擁有的一切要素：比如大量首發的新車，奧迪EQ系列、福特Mustang Mach-E 、蔚來ET7、小鵬P5、威馬W6等等；各種前沿的技術，博世的多樣化的智能交通解決方案、采埃孚的“采睿星”車載超級計算機、安通林集團的概念智能座艙系統……

　　當然也少不了大佬、明星助陣，中外車企CEO頻頻亮相，王凱、張涵予、甄子丹以及任正非的小女兒姚安娜等也都紛紛登臺。值得注意的是，姚安娜是以代言人身份亮相長城汽車展臺，而并非華為展臺。

　　不過，這一切似乎都被車展首日的特斯拉車主維權搶了“風頭”。對此，特斯拉回應稱，當事人為此前2月發生的河南安陽超速違章事故車主。對不合理訴求，他們不妥協。隨后，青浦公安分局通報稱，維權女子因擾亂公共秩序被處以行政拘留五日。蹊蹺的是，4月19日為媒體開放日，按理說車主應該無法進入車展現場。

　　車展本質上就是一場show，在各色人物粉墨登場過后，沉淀下來的是未來幾年汽車市場的大趨勢。

　　華為“帶頭”重塑供應鏈

　　兩年前的上海車展，華為官宣進入智能汽車零部件領域。隨后，華為在自動駕駛方案、激光雷達，以及從座艙SoC、鴻蒙車載系統、七合一電驅系統等都有布局，甚至是充電模組。

　　隨著相關業務的不斷深入，“華為造車”的傳言不脛而走。對此，華為方面多次否認，甚至任正非曾發話說，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。

　　但始終無法打消人們的猜想。畢竟，此前華為有“食言”的先例，曾說過不造手機，但最終的結果大家都知道，華為手機業務曾拿下全球最大份額。

　　兩年后的今天，同樣在上海車展，華為交出了自己的第一份“答卷”。4月17日，北汽旗下新能源品牌極狐聯合華為，發布了首款 Huawei inside智能豪華純電轎車——阿爾法 S。為了防止關注度被分散，大多車企一般會在車展之前就發布新產品。

　　目前來看，華為依舊堅持“智能汽車增量部件供應商”的定位。

　　華為不造車，其實是“更聰明”的選擇。在汽車行業向電動化、智能化的轉型過程中，現有的供應體系無法支撐這種演進，現實需求和供應之間產生了“缺口”。

　　據了解，一部汽車大約由上萬個零部件組成，是非常復雜的機械產品。其中包括上百個ECU負責傳輸通訊，但因為分屬不同的供應商，所以內部無法打通，導致車內通訊緩慢低效，這也成為行業的“痛點”。

　　面對巨大的機會，華為判斷，汽車制造環節利潤太低，真正具備增長價值和潛力的，還是其最擅長的信息與通信。于是，華為利用自己的優勢，直接切入供應鏈中最有價值的部分。目前，華為汽車業務涵蓋五個層面，分別是智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車云。

　　與此同時，華為只聚焦在智能網聯汽車的增量部件，避免與現有供應商發生正面沖突。2018年，零部件巨頭博世與華為合作，其物聯網套件軟件服務將搭載于華為云實現在中國落地應用。

　　不過，在具體合作造車的過程中，華為還是感受到與傳統汽車在認知方面的巨大差異。傳統車企依舊按照之前的行業慣例，認為新能源汽車是汽車+智能化嵌入，所以他們會做很多個小盒子，有一個新功能就加一個盒子。

　　但華為認為新能源汽車的基礎是計算機，車只是計算機控制系統的外設。這兩者有著本質的不同。

　　對于華為在汽車行業的“野心”，業內普遍預測是想成為“中國的博世”。博世是全球零部件供應商龍頭，2020年博世集團總銷售額達716億歐元（約合5548億元）。其中，博世集團在中國的銷售額首次超過德國，約達1173億元，占集團總銷售額兩成之多。

　　如今，華為參與其中的汽車行業供應鏈變革，正在展開：從參與主體來看，以往車展上除了主機廠商，主要是以傳統機械類供應商為主，如今電化學、電子、半導體、通訊、軟件等多類型供應商也參與其中；從地域布局來看，除了傳統歐美日等國家的供應鏈巨頭，四維圖新、中科創達、地平線等中國企業正在入場……

　　自主靠性能，合資打情懷牌

　　在此次車展上，另一個很重要的變化是自主品牌“扎堆”高端。近兩年，自主品牌趁著新能源轉型和周期上行的機會，相繼推出全新電動汽車品牌，價格在25萬到40萬之間，開始了中國汽車品牌向上的又一次嘗試。

　　同時，考慮到體制機制等創新需要，它們一般獨立孵化出新體系造車。2021上海車展期間，上汽智己、吉利極氪、北汽極狐、上汽R等新興電動汽車品牌集中亮相旗下全新車型。

　　當然，以BBA為代表的合資品牌，也不甘示弱，積極補足電動化短板。此次車展，奔馳帶來了EQA、EQB、EQS三款純電車型，寶馬也帶來了iX和i4純電動車；奧迪方面，則帶來了Concept Shanghai的純電SUV概念車……

　　比較來看，在性能參數和智能體驗方面，自主品牌暫時領先合資電動車。蔚來汽車聯合創始人秦力洪近日表示，雖然很尊重全球汽車巨頭，但他們新推出的電動車，從性能參數上來看，只相當于蔚來三年前的水平。

　　與此同時，在科技智能體驗方面，本來就不是合資車企的強項。在轉型新能源汽車的過程中，這種差距仍未縮小，在與蔚來、小鵬等自主車企的競爭中，合資品牌仍處于追趕狀態。

　　不過，相比參數、智能化，合資企業此前的“成功秘訣”是品牌和美譽度，于是它們便在情懷上做起了文章。

　　其中，福特Mustang Mach-E 是此次車展受關注度很高的車型。據了解，Mustang誕生于1964年，曾是福特旗下的傳奇車型，它的出現直接開創了一個新的車型類別——Pony Car。

　　憑借出眾的外形和性能，Mustang六代車型累計銷售超過1000萬臺。福特此次用Mustang來命名一款電動車，希望用情懷，來帶動新車型的銷售。

　　目前來看，效果已經開始顯現。根據摩根士丹利的調查，2021年2月特斯拉在美國市場份額由去年的81%下滑至69%，其下滑份額部分則均由福特占據。2021年2月，Mustang Mach-E在美國銷量僅次于Model 3和Model Y。

　　除此之外，大眾高爾夫GTI素有“平民小鋼炮”之稱，憑借著憑借著出色的性能，備受眾多熱愛性能車的消費者青睞。對很多人來說，它已經成為一種信仰。但受到諸多因素影響，部分地區在2019年就已經停售。兩年之后的上海車展，第八代高爾夫的GTI車型正式亮相，計劃于今年7月上市。

　　不論采用哪種路徑，車企最終的目的是在未來市場中搶占先機。不同的企業有不同的基因和資金，其動作背后是對于自身而言最高效、最現實的選擇。

　　L4成必爭之地

　　不容忽視的是，如今談及新能源汽車，自動駕駛已經必不可少。而且言必稱L4級別，現在談L3似乎已經落伍。

　　在車展開幕前，一則極狐阿爾法S路測視頻的曝光，引起市場對自動駕駛和華為技術的廣泛熱議。視頻中，華為 ADS（自動駕駛系統） 在交通復雜的鬧市中，表現出良好的避障能力以及順滑的操作感，仿佛老司機，這令業內興奮。

　　隨后，兩位大佬的言論，更是將自動駕駛變成了熱點話題。華為輪值董事徐直軍喊出口號稱，華為自動駕駛，能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛，甚至聲稱“比特斯拉好多了”。

　　針對華為智能駕駛產品線負責人強調華為和傳統車企造車的不同想法，美團王興也評論稱，“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手”。

　　高關注度在隨后幾天引爆了長安、北汽藍谷等華為概念股，股價連續幾天漲停，同時也帶動汽車整車、無人駕駛、新能源汽車等產業鏈板塊集體上漲。

　　熱鬧散去，回到原點，華為的自動駕駛到底什么水準？根據《上海市智能網聯汽車開放道路測試報告(2020年)》顯示，百度、上汽大眾、華為、滴滴的避險脫離率（次/100公里）在14到26.8之間，基本處于同一水平，暫時未呈現非常本質的區別。

　　其實，除了華為和北汽合作的極狐，小鵬P5、R汽車ES33、威馬W6、瑤光STELLAR概念車等，也都貼上了“L4”的標簽。

　　雖然很多車企宣傳中強調L4，但短期內消費者能體驗到的，仍然是L2級別的高級輔助駕駛。

　　這主要還是受到法律法規方面的限制。全球現有的法律法規條件下， L3級自動駕駛的權責界定依然沒有明確。同樣的困境，也限制著更高級別的L4級以上的自動駕駛技術落地，比如全無人出租車Robotaxi的大規模商業化。

　　目前，我國自動駕駛車輛的量產應用正在從L2向L3級別的導入期，通往L4級別的路，可能還有很長。

　　此次上海車展包含了上市車型77款，首發60款，其中全球首發47款。雖然總體數量上較往屆數量并不算多，但已足以可以看出，汽車行業正不斷蝶變，從多個維度沖向電動化、智能化。

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