來源：新智元

4月2日，谷歌的自動駕駛公司W(wǎng)aymo宣布換帥，自2015年以來擔(dān)任Waymo首席執(zhí)行官的John Krafcik宣布將辭職，將由公司前首席運營官「法學(xué)博士」Tekedra Mawakana和首席技術(shù)官「機(jī)器學(xué)習(xí)博士」Dmitri Dolgov接任。Krafcik將繼續(xù)擔(dān)任該公司的顧問。

Krafcik表示非常信任兩個繼任者，他稱之為「才華橫溢的組合」，由兩人擔(dān)任聯(lián)合CEO非常合適。

且不考慮Krafcik和兩位接任者的關(guān)系是否真如表面上那樣和睦，如今在硅谷，聯(lián)合CEO非常罕見，這顯然是董事會評估過Waymo的現(xiàn)狀而做出的「再平衡」決定。

管理層的變化可能會對Waymo產(chǎn)生重大影響，Waymo見證了無人駕駛汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展歷史，不斷的起伏也說明了自動駕駛在過去幾年的發(fā)展始終沒有達(dá)到預(yù)期的效果。

而此時換上一位律師和一位機(jī)器學(xué)習(xí)研究員，又說明了什么？

自動駕駛的瓶頸是法律和技術(shù)？

盡管Krafcik沒有明確說明他離職的原因，但Waymo的新領(lǐng)導(dǎo)陣容表明該公司已經(jīng)承認(rèn)「全自動駕駛汽車」也許是個錯誤。

無人駕駛技術(shù)已經(jīng)發(fā)展了很長一段時間，但是還需要做更多的工作。顯然，僅在深度學(xué)習(xí)算法上花更多的功夫并不能使它們在不可預(yù)測的情況下更強(qiáng)大。我們需要解決深度學(xué)習(xí)的一些基本問題，例如缺乏因果關(guān)系以及對物理學(xué)的直觀理解。這些是研究的活躍領(lǐng)域，但還沒有人為它們提供明確的答案。

無人駕駛汽車行業(yè)還面臨著一些法律上的復(fù)雜問題。例如，如果無人駕駛汽車發(fā)生事故，那么如何界定罪魁禍?zhǔn)祝繜o人駕駛汽車將如何與人工駕駛汽車共享道路？您如何定義道路或環(huán)境對于無人駕駛技術(shù)是否足夠穩(wěn)定？隨著技術(shù)的不斷發(fā)展和為大規(guī)模采用做準(zhǔn)備，這是自動駕駛汽車界必須解決的一些問題。

在這方面，Waymo的新聯(lián)合首席執(zhí)行官已準(zhǔn)備好面對這些挑戰(zhàn)。Mawakana是法學(xué)博士。在加入Waymo并成為首席運營官之前，她曾領(lǐng)導(dǎo)過Yahoo，eBay和AOL的政策團(tuán)隊。隨著無人駕駛汽車逐漸在越來越多的司法管轄區(qū)尋找出路的過程中，Waymo將面臨的法律和政策挑戰(zhàn)將日益嚴(yán)峻，而一個法律出身的CEO則會讓W(xué)aymo在這場戰(zhàn)役中輕松很多。

Dologov在Waymo擔(dān)任新職務(wù)之前曾是其首席技術(shù)官，他擁有計算機(jī)科學(xué)博士學(xué)位，專注于人工智能，并且從事自動駕駛汽車技術(shù)的歷史由來已久。作為博士后研究員，他是斯坦福大學(xué)自動駕駛汽車團(tuán)隊的一員，該團(tuán)隊在DARPA的2007年城市挑戰(zhàn)賽中獲得第二名。他還是密歇根州安阿伯市豐田研究所的研究員。自2009年以來，他一直是Google自動駕駛汽車公司（后來成為Waymo）的高級工程師之一。簡而言之，他是領(lǐng)導(dǎo)者，可以很好地應(yīng)對無人駕駛汽車公司在未來幾年將面臨的AI軟件，算法和硬件挑戰(zhàn)。

無人駕駛汽車的夢想還沒有死。實際上，在擔(dān)任首席執(zhí)行官的最后一年，Krafcik設(shè)法為Waymo籌集了超過30億美元的資金。自動駕駛汽車及其潛在價值仍然引起人們極大的興趣。但是Waymo的新陣容表明，自動駕駛汽車的前進(jìn)道路仍然艱難。

深度學(xué)習(xí)是炒作還是發(fā)展方向？

2015年，Krafcik加入了Google的自動駕駛汽車項目，當(dāng)時稱為Project Chauffeur。

2015年也是深度學(xué)習(xí)在各個領(lǐng)域全面開花落地的時代，并且已經(jīng)在無人駕駛汽車的關(guān)鍵組成部分之一的計算機(jī)視覺領(lǐng)域取得了長足的進(jìn)步。

人們相信，得益于深度學(xué)習(xí)的不斷發(fā)展，無人駕駛汽車成為街道的常態(tài)只是時間問題。

深度學(xué)習(xí)模型依賴于大量的訓(xùn)練數(shù)據(jù)來達(dá)到穩(wěn)定的效果，在當(dāng)時人們都以為AI算法模型已經(jīng)足夠了，唯一缺少的就是訓(xùn)練數(shù)據(jù)就可以達(dá)到部署級別的自動駕駛技術(shù)了。

盡管其中一些數(shù)據(jù)可以在模擬環(huán)境中生成，但自動駕駛汽車中使用的深度學(xué)習(xí)模型的主要訓(xùn)練來自現(xiàn)實世界中的駕駛。

因此，Chauffeur項目所需要的是一位在汽車行業(yè)擁有豐富經(jīng)驗的領(lǐng)導(dǎo)人，可以彌合汽車制造商與快速發(fā)展的AI部門之間的鴻溝，并在實際道路上部署Google的技術(shù)。

Krafcik是最佳人選。在加入Google之前，他曾擔(dān)任現(xiàn)代汽車美國公司的首席執(zhí)行官，曾在福特公司擔(dān)任過多個職位，并曾在麻省理工學(xué)院的國際汽車計劃中擔(dān)任精益生產(chǎn)研究人員和顧問。

在Krafcik的任期內(nèi)，Chauffeur項目在谷歌的領(lǐng)導(dǎo)下分拆為Waymo，并迅速轉(zhuǎn)變?yōu)樽詣玉{駛汽車的領(lǐng)導(dǎo)者。在此期間，Waymo與多家汽車制造商建立了合作伙伴關(guān)系，將Waymo的AI和激光雷達(dá)技術(shù)集成到了Jaguar和Chrysler車輛中，并將其試駕項目擴(kuò)展到25多個州。

到目前為止，Waymo的汽車在道路上行駛了超過2000萬英里，在模擬中行駛了200億英里，比其他自動駕駛汽車公司都要多。

無人駕駛技術(shù)的局限性

和其他從事無人駕駛汽車技術(shù)的公司的高管一樣，Krafcik一次又一次地承諾，全自動駕駛汽車馬上就會發(fā)布。在Waymo的2020年網(wǎng)絡(luò)峰會上，Krafcik展示了一段視頻，該視頻顯示W(wǎng)aymo自動駕駛汽車在沒有安全員的情況下在街上行駛。

Krafcik說自動駕駛技術(shù)的研究大約已經(jīng)有八九年了，包括Waymo在內(nèi)的每家自動駕駛公司都總是從一個有經(jīng)驗的駕駛員開始，隨時準(zhǔn)備接管汽車。我們最近對全美3,000名成年人進(jìn)行了調(diào)查，詢問他們何時希望在自己的道路上看到無人駕駛的自動駕駛汽車。我們聽到的常見答案是在2020年左右，這在2020年沒有發(fā)，但它在發(fā)生。

盡管Krafcik在汽車行業(yè)具有一定的影響力，谷歌有強(qiáng)大的AI研究團(tuán)隊和雄厚的財力，Waymo和其他自動駕駛汽車公司一樣，仍未能生產(chǎn)出真正的無人駕駛技術(shù)。一旦AI開始失常，這些汽車仍需要備用駕駛員來監(jiān)視和控制。

人工智能技術(shù)尚未準(zhǔn)備就緒，盡管使用了激光雷達(dá)，雷達(dá)和其他傳感器技術(shù)來補(bǔ)充深度學(xué)習(xí)模型，但自動駕駛汽車仍然無法像人類一樣處理未知條件。它們可以行駛數(shù)千英里而不會出錯，但是當(dāng)遇到極端情況時，例如突然在高速公路上傾倒的卡車或以錯誤角度停放的消防車，它們可能突然犯下非常愚蠢和危險的錯誤。

到目前為止，Waymo還沒有重大的自動駕駛丑聞，例如特斯拉和Uber頻繁的自動駕駛事故。但是它尚未提供可以大規(guī)模部署的技術(shù)。該公司的完全無人駕駛自動駕駛出租車服務(wù)Waymo One僅在亞利桑那州鳳凰城的部分地區(qū)提供，時間已經(jīng)過去兩年了，Waymo仍然沒有將服務(wù)擴(kuò)展到更擁擠和混亂的城市地區(qū)。

Waymo距離盈利還很遙遠(yuǎn)。谷歌的其他非盈利的子公司（包括Waymo）在2020年的運營成本為44.8億美元，而收入則為6.57億美元。Waymo的估值在自動駕駛降溫氣氛中大幅下跌，從2018年的近2000億美元下降到2020年的300億美元。

參考資料：

https://www.reddit.com/r/MachineLearning/comments/mmuyph/d_waymo_now_has_a_machine_learning_phd_as_its/

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