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　　文/周雄飛 編輯/子夜

　　來源/連線出行（ID：lianxianchuxing）

　　“想找一輛能開的車，太難了。”

　　孫飛失望地看了眼GoFun出行App后對連線出行表示。據孫飛介紹，他在2018年開始使用GoFun共享汽車，周末短途游玩，或者工作日出去辦事，只要不太遠，他都會選擇使用共享汽車。

　　“當時杭州基本在商圈附近都會有GoFun共享汽車的租車點，使用起來很方便，但從2019年開始，能開的車數量就開始慢慢變少，不是提示沒電，就是車損太嚴重，根本就開不了。”孫飛這樣對連線出行回憶道。

　　無車可用的困境，到了2021年不僅沒有改善，反而更加惡化。

　　“從今年初開始，打開GoFun出行App，想找輛車出門辦事根本找不到，幾乎所有的停車點位都顯示的是沒有可使用的車輛。”孫飛說道。而這樣的狀況，不僅僅出現在杭州。

GoFun出行App中共享汽車網點顯示圖，圖源受訪者

　　本周二，據第一財經報道，在鄭州、河南等眾多城市中也出現了少量或沒有GoFun共享汽車供用戶使用的情況，反觀一年多之前，在這些城市中GoFun基本都投放了近900輛車進行運營。

　　這背后的原因，或許與GoFun收縮全國各城市業務有關。

　　據第一財經援引一位GoFun離職的高管表示，自2019年下半年起，GoFun就在全國范圍內撤裁項目，到今年初，這樣的收縮還在繼續，在這樣的動作下，即使是正在運營的城市，網點數量和車輛數量也大幅縮減。

　　除此之外，GoFun科技CEO譚奕已于今年1月離職、GoFun員工遭遇大規模裁員和拖發薪資等情況相繼被多家媒體所曝出，一時間，這家昔日共享汽車行業的明星企業陷入泥沼之中。

　　那么，GoFun現狀到底是怎樣的？是什么拖垮了這家企業？GoFun最終還能走出這攤泥沼嗎？

　　1、GoFun目前的現狀如何？

　　“當時接到被裁的通知，算是預料之中的事情。”

　　今年初，正準備下班的劉慧收到了上級主管的通知，并被告知自己在裁員的名單中，接下來的工作就是做好交接。

　　“對于這個裁員通知，心里已經做好準備了，畢竟裁員自2019年下半年就開始了，另外今年初公司的一些會議上，已經有人提到之后有裁員動作，只不過當時不知道誰要走。”她這樣回憶道。

　　而就在一周后，劉慧就成了GoFun大規模被裁員工中的一個。

　　據劉慧介紹，當時很多部門主管就在部門會議上宣布了將會有裁員的安排，裁員比例將會達到50%，并且被告知全國最后只會留400多人，而此前GoFun全國員工將近有1200多人。

　　這就意味著，這次GoFun裁員的比例高達2/3。對此消息，連線出行也向多位已離職員工進行求證，均表示是真實情況。“裁員是在進行的，我走的時候公司里已經沒剩多少人了。”去年底離職的王輝對連線出行表示。

　　其實，早在上月底鳳凰科技就報道了GoFun大規模裁員的情況。據該媒體報道，GoFun所進行的裁員，比例高達50%，甚至有一些部門整體被裁掉。對于這一消息，一些已離職的GoFun員工在脈脈等社交軟件中也在討論，并表示“試用期都還沒過，整個部門就都沒了”。

GoFun離職員工的評論，截圖自脈脈

　　“我不認為它叫裁員，是正常的業務調整和組織架構優化”。一位GoFun高管在本月接受鳳凰科技采訪中對此進行了解釋，但并未否認裁員的發生。

　　與大規模裁員同時發生的，還有GoFun科技CEO譚奕的離職。

　　據鳳凰科技報道，譚奕已于今年1月底離職。一位接近譚奕的GoFun人士透露，譚奕離職的消息僅在公司高層內小范圍公布，并未官宣。此外，也有知情人士表示，譚奕此次離職或與GoFun科技B輪融資流產有關。

　　去年10月，GoFun宣布已完成價值數億元的B輪融資，但據連線出行從多位離職員工了解到，截至目前這筆融資依然沒有到賬，或許已流產。而這背后的原因是多方面的。

　　據一位GoFun的工作人員向鳳凰網科技透露，該輪融資并未到賬的原因，在于投資方要求與GoFun簽署對賭協議，對賭內容或涉及上市計劃，但該計劃未得到GoFun母公司首汽集團通過。

　　“其實這輪融資從2018年底就已經啟動了，但意向雙方深入溝通后結果無疾而終。同時為了促成融資，還聘請了高階CFO負責此事，但目前看并沒拿到這筆錢。”已離職的GoFun高管孫暢對連線出行表示。

　　資本不看好的事實，同樣從GoFun的融資情況可以看出端倪。

　　據企查查數據顯示，GoFun自2015年成立后，截至目前僅在2016年11月獲得了一筆金額未知的戰略投資，和2017年11月進行的價值2.14億人民幣的A輪融資之外，再無任何融資信息。

GoFun融資相關信息

　　而隨著B輪融資的流產，GoFun資金鏈開始出現危機。

　　首先表現出來的就是遲發薪資。“自去年12月開始，每月的工資就出現遲發的現象，基本是拖1-2周，當時很多員工就已經感覺公司資金鏈應該出現問題了。”劉慧這樣對連線出行表示。

　　直到劉慧與公司HR談話時，才得知公司資金鏈出問題的準確消息。據她介紹，當時HR很直接跟她說，公司賬上已經沒錢了，所以在補償這塊應該也不會給到位。

　　最后的結果也印證了這一說法。“補償并沒有給到我所謂的N+1，按照最后到手的薪資來看，只算是給了N。”劉慧這樣提到。連線出行也向多位近期被裁的員工進行了求證，都有相似的經歷。

　　資金鏈出現危機，除了融資沒有及時注入之外，GoFun內部整體業務的停滯和收縮也是另一大關鍵原因。

　　據第一財經報道，2019年開始GoFun的主要業務就開始從全國范圍的諸多城市中撤出，而到了今年，這樣的收縮還在進行。據一位知情人向該媒體透露，目前運營的城市應該只有30-40個，而真正正常運營的只有十幾個。

　　這點從連線出行針對杭州GoFun網點的走訪結果同樣能看出。

　　通過走訪了杭州幾個在GoFun出行App中顯示的網點，發現這些網點中均停放有GoFun的共享汽車，甚至有點位停放了8輛之多的車輛，但在App中卻顯示的是這些網點無車可用或者只有1-2輛可以使用。

　　就此情況，連線出行詢問了GoFun客服，在幾經詢問后，對方只回應“車輛情況以App為準”，再無其他解釋。

GoFun針對無車及少車使用的回應

　　與此同時，GoFun內部的眾多業務也都處于停滯和半停滯狀態。

　　“在我離職的時候，公司原本的分時租賃、整租等業務基本處于半停滯狀態，而像去年推出的比如GC平臺、眾包、車服和C2C等新業務都已陷入停滯狀態。”劉慧這樣對連線出行說道。

　　昔日紅極一時的GoFun，目前卻陷入困境之中。

　　面對這樣的現狀，有一些已離職的員工對連線出行表示，他們一直在思考一個問題——到底是什么拖垮了GoFun？

　　2、是什么拖垮了GoFun？

　　“始于分時租賃，不止于分時租賃。”

　　2015年，在政府對于新能源汽車應用落地普遍看好的政策紅利下，首汽打造的GoFun出行正式成立。就在第二年，譚奕以CEO的職級加入GoFun，并在2019年的一次發布會上提出了這個觀點。

　　雖然這一想法是在譚奕加入GoFun的四年后才提出的，但早在前幾年他就在按照這一想法來規劃公司的發展。

　　就在他加入GoFun后，首先一改之前首汽管理層的打法——即小規模在北京、上海和廈門等城市運營的策略，轉而通過標準化運營開始進行開城的動作，以達到規模化的擴張。

　　這一打法在一年后很快見到了成效。

　　2017年，隨著政策對新能源汽車行業的補貼開始降坡，再加上GoFun的大舉擴張，友友用車、EZZY等新能源汽車分時租賃平臺相繼宣告破產清算。在這些平臺倒下同時，也使GoFun在行業中的份額得到了提升。

　　在這樣的利好下，當年11月GoFun完成了價值2.14億人民幣的A輪融資。有了融資的注入，在譚奕的指示下，GoFun開始激進開城。據多位離職員工對連線出行表示，在2018年GoFun達到鼎盛時期，在全國范圍內將近有80個城市完成業務布局。

　　但隨著業務的快速拓展，問題也逐漸暴露出來。

　　“在開城數量的增多下，運營方面的問題越來越多，其中就包括要在這些已開城的城市中派駐城市經理和相應的運維團隊，而這些對于一個僅成立三年時間的公司來說，壓力是很大的。”王輝這樣對連線出行表示。

　　對此，譚奕想出的辦法是將之前的純自營模式轉為“自營+加盟”的新模式，并很快讓此新模式開始落地。除此之外，在同年年底，他還加大了對于各城市運營車輛的數量。

　　也就是在這一系列轉變后，GoFun開始一步步走向泥潭之中。

　　在“自營+加盟”的模式推出后，一段時間內確實有了一些成效。2019年譚奕曾對外表示在已覆蓋的80座城市，自營城市40個，其中25個城市已實現盈利，加盟城市40個，其中29座已實現盈利。

　　“自營是不可能盈利的，加盟業務確實能實現盈利的，但后者也存在風險。”一位曾經負責過Gofun加盟業務的知情人士對第一財經表示。但在他看來，加盟模式相比自營，更加不穩定和具有不確定性，尤其是在加盟商利益受損后，選擇退出，進而損壞品牌形象，是不能避免的。

　　而在對于各城市增加車輛后，無疑也增大運營的壓力。

　　“在加車后，不僅要去談更多的停車網點，同時還要同步增加與車輛維護、管理等方面的人員，這兩塊都會使運營和管理費用進一步增加。”熟悉這一業務的張劍對連線出行表示。

　　就拿停車費來看，杭州市內停車費一般在5-10元/小時，一天30元的價格區間。假設在一個停車場鋪設了50輛共享汽車，每一天的停車費就需要花費1500元，一個月就高達45000元。

　　換言之，譚奕將這一原本已是重資產的業務，做得更重了。

　　或許他也看到這一趨勢，于是在2019年提出了轉型的決定——由重資產模式向輕資產模式轉型，并在當年10月發布了GoFun Connect戰略。在他看來，通過車源平臺化、集采、眾包及分時保險的方式來降低車輛的運營成本。

GoFun發布GoFun Connect戰略，圖源GoFun出行官微

　　除共享汽車運營之外，據一些離職員工介紹，彼時GoFun還將業務深入到自動駕駛領域和區塊鏈等領域上，同時還推出日租和月租等整租服務，真正貫徹了譚奕“不止于分時租賃”的想法。

　　想法很美好，但事實卻很骨感。

　　“在GoFun Connect推出后，在GoFun內部看來并沒有做出多少實質性的進展，而像自動駕駛領域和區塊鏈等業務方面，也一直沒有做到商業化落地。”孫暢這樣告訴連線出行。

　　再來看日租和月租等業務，在推出一段時間后，訂單有了一些增長，但隨即問題也開始出現，這點從用戶的投訴量的增長可以明顯看出。

　　“工商投訴對于任何出行服務公司來說，都是正常的，基本是每周需要去一次工商所處理投訴單，但隨著2019年年中開始，在推出月租等新業務后，這樣的投訴量就開始快速增長，有時一周需要去三到四次，甚至長時間駐場在工商所，投訴單量也增長了2-3倍。”劉慧提到。

2019年全年GoFun被投訴量和投訴解決量變化圖，圖源受訪者

　　用戶投訴的問題，不僅包括最為基本的車輛啟動和維護等方面，也包括在新業務遇到的問題沒有得到滿意的處理等方面。而對于后者一些問題，導致了很多用戶的流失。

　　首先在新業務方面，據王輝介紹，在這些業務推出后，并沒有給相關的客服部門進行對接，以至于在用戶針對新業務提出質疑時，客服方面無法做出有效答復，用戶自然無法滿意。

　　以整租退押金這一事舉例。

　　消費者選擇租一周的車，就需要交押金，一周結束后該消費者要求退押金，但協議上要求在用完車結算之后滿15個工作日后結算，但客服并沒有解釋清楚，最終導致消費者的押金沒有及時退回。

　　“正是由于這樣大大小小的問題，從2019年8月份開始，用戶量就開始下滑。”王輝這樣對連線出行表示。其實，用戶的流失除了以上原因之外，與漲價和難找車也有很大的關系。

　　“GoFun的分時租賃業務自2018年元旦之后就開始漲價，從之前每分鐘三毛多開始漲價，發展到現在這個價格已漲到了0.54元/分鐘，費用和打滴滴沒什么差別了，我就不怎么用了。”孫飛這樣表示。

目前GoFun分時租賃共享汽車價格，圖源受訪者

　　此外，據連線Insight在《GoFun拿到融資欲上市，共享汽車行業就能活了？》一文中寫的那樣，GoFun為了縮減成本，將一些車輛停放在不收費的場地上，而這些場地均離商住區很遠，這讓消費者很難找到車。

　　而隨著2020年疫情突然爆發，讓已陷入泥潭的GoFun陷得更深。

　　“由于GoFun的用戶群體主要是是大學生和職場人，而這部分人群在疫情中都被隔離在家，因此在那段時間基本沒有什么增長數字，反而虧損每天都在加重。”王輝說道。

　　為了挽回頹勢，譚奕在去年10月再次決定業務轉型，不僅宣布品牌升級為母品牌“GoFun 科技”以及兩個子品牌“GoFun 出行”和“GoFun 車服”，試圖轉型成出行及車輛服務管理一體化的科技平臺。

　　同時，GoFun還推出了經銷商及個人車輛入網的C2C模式，讓C端私家車進入運營車隊，以便進一步降低運營維護成本，但該模式最終也被證明是失敗的。

　　“汽車不同于其他資產，買一輛車動輒就需要花費10多萬，乃至20多萬。很少有人愿意將自己的車交給平臺管理，并且讓其他人去開。”一位共享汽車行業從業者對連線出行表示。

　　一方面用戶流失，另一方面還在持續花錢，這導致公司的資金鏈處于危機之中。正是這樣，才有了2020年末遲發薪資的現象發生。

　　GoFun走到如今的境地，有多方面的原因，轉型不順、疫情影響、用戶流失等因素，都將GoFun推入更深的泥潭之中。

　　那么，GoFun還有未來嗎？

　　3、GoFun還有未來嗎？

　　對于這個問題，連線出行向多位已離職的GoFun員工進行詢問，得到的答案基本是一致的——有未來，但前路難走。

　　認為Gofun有未來，主要是基于看好分時租賃這個模式。

　　“分時租賃這個模式被證明依然是有需求的，比如短途的出行和周末、節假日的短途游玩都是應用場景，還有限行的城市是有極大需求的。”王輝這樣對連線出行表示。而這樣的觀點，的確在消費者端表現出來。

　　據Gofun用戶于佳表示，雖然自今年初開始杭州的網點基本都沒有車可以開，但每到需要短途出行時，還是會打開Gofun的App來看下周圍有沒有車。“雖然知道漲價了，但應該還是會去開，畢竟使用習慣已經養成了。”

停放在網點中無法使用的共享汽車

　　需求之下，分時租賃業務也一直在增長。

　　據羅蘭貝格戰略咨詢公司2020年分析預測，2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛，未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億元。

　　但不可否認的是，這個模式依然是一個“重成本、重運營和重體驗”的重資產模式，以致無法短期內實現盈利。

　　根據一份共享汽車企業的年報數據可以看出，若投放600輛共享汽車，每年運營成本總計約8000萬元(含車輛購置成本)，以一年使用22萬次頻次統計，年收入約1200萬元，收回成本至少需要7年。

　　“分時租賃模式是有需求的，但想要盈利，真的很難。”在談到這方面時，很多離職員工對連線出行發出了這樣的感嘆。

　　除了模式難盈利之外，Gofun內部的管理之困也成為阻礙其向前發展的“絆腳石”。

　　就在譚奕自今年1月離職后，GoFun一名員工在2月初向公司全員發了一封舉報信，連線出行也從一些離職員工手里拿到了舉報信，舉報信中細數了譚奕等GoFun高管的管理問題。

GoFun內部流傳的舉報信部分截圖，圖源受訪者

　　對此舉報信的內容，多位離職員工告訴連線出行，確實存在其中提到的一些狀況。

　　首先在公司及人員管理方面，據一些離職員工介紹，城市經理等中層管理崗位的人員，流動率大，在出現問題的時候，高管多數采取開除中層的方式解決問題，以至于中層管理團隊人心不穩。

　　與此同時，對于客服部等部門提交上來的用戶反饋，高管團隊開始出現不重視的現象。

　　“對于任何一個出行服務公司來說，用戶反饋的問題可以幫助公司來發現問題和解決問題，但從2019年年中開始，高管們對于客服部等部門提交上來的信息并不怎么采納和分析。”劉慧這樣表示。

　　此外，在推出新業務方面，也出現了一些問題。

　　“在每次推出新業務時，都是高層在會議上作簡單PPT的介紹，并沒有清晰的執行方案，都需要執行的同學邊理解邊執行，缺少一個執行節奏圖。從這點來看，某些新業務上線是準備不充分的。”孫暢透露道。

　　就拿2019年年底的加車動作來看，據孫暢表示，當時加車沒有考慮到當地是否有市場，就隨意加了近萬輛車到全國各城市，但最后營收并沒有增加，虧損反而越來越嚴重。

　　而公司戰略和定位也同樣是混亂的。

　　“早期，高層將GoFun定位為一個互聯網科技公司，以至于從美團、阿里等大廠挖來很多人，但最后落地走得卻是快消品行業的打法，并請來了快消品行業的從業者做公司的運營。但是從現在的結果來看，并未達到發展預期。”王輝這樣說道。

　　現在來看，GoFun要走出泥潭頗具挑戰。其之后的命運會是怎樣，成為眾多員工和業內關注的焦點。

圖源GoFun出行官微

　　“應該不會淪落到破產。”據一位知情人向連線出行透露，在今年1月母公司首汽集團相關的人員已經進駐到GoFun，或許正因這樣，才有了譚奕的離職，這幾乎是前后腳的事情。

　　不過，GoFun如果想要回到2018年那時的鼎盛，非常艱難，GoFun內部需要解決的問題很多。

　　更重要的是，除了對GoFun已失去信心的用戶之外，那些還在苦苦等待其“復活”的用戶，耐心也不是無止境的。

　　可想而知，留給GoFun的時間已然不多了。

　　（應受訪者要求，文中孫飛、劉慧、王輝、孫暢、張劍、于佳均為化名。）

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）