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　　文/蕭田

　　來源：財經無忌（ID：caijwj）

　　每次小長假，都是對中國充電樁行業的一次“壓力測試”。

　　剛過去的春節，不少新能源汽車主開啟了用電動車跑長途的“勇士”體驗。有的車主提前在地圖上標注沿途充電站，一路上心驚膽戰；有的車主被迫半夜瘋狂尋找充電樁，差點回不了家。

　　相當長的時間里，燃油車主總是對購買純電動車的車主嗤之以鼻，因為后者致命bug就是續航問題。

　　不得不承認，隨著科技的發展，新能源車的續航越來越遠，確實改觀不少。市場上續航達到四百公里水平的比比皆是，就連那些被“汽車原教旨主義”唾棄的“老頭樂”代步車，大多也能達到二百至三百公里。

　　但問題在于，電動車續航能力的提升終究還是解決不了車主們的“里程焦慮”，一旦有長途出行需求，這些車主大都會精打細算、嚴格規劃行程路線，減少不必要的耗電，避免里程衰減。

　　如今，新能源汽車為了尋找新的增量空間，“車在囧途”背后令人糾結的充電樁也正成為特斯拉們的“新戰場”。

　　1、充電行業群魔亂舞，留下一地雞毛

　　充電樁的火熱得益于電動車行業的“風口”。

　　早在2009年，南方電網和國家電網就已經開始在電動汽車充換電領域發力。但是當時，新能源車多以公共汽車或內部用車為主，充電樁行業市場規模不大。而且早期投資成本巨大、盈利模式不成熟，充電設施行業始終處于不溫不火的狀態。

　　2014年，特斯拉入駐中國；蔚來、小鵬汽車也在同年成立。這給中國新能源汽車行業帶來了新鮮的血液。

　　當年5月，國家電網首先宣布了充電樁市場的大門向社會資本開放；一年后，國務院大手一揮，計劃到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求規模，要把全國車樁比打到1：1這個數。

　　政策是膽量，補貼是興奮劑。在中國新能源呈現出了一股不可逆轉的浪潮背景下，資本一擁而上，生生造出了一個充電樁建設狂潮。

　　當時的充電樁企業一如最初網約車市場，為獲得未來盈利的客戶基礎，瘋狂跑馬圈地、開疆擴圖。

　　據統計，2014~2016年充電樁增速分別達到驚人的22%、743%、233%。在一些大型商超、酒店或是醫院的公共停區域，一排排的充電樁如雨后春筍般出現。

　　魔幻的是，2015年底，國內樁企已經達到100多家，而彼時，國內新能源汽車保有量僅為50萬輛。

　　事實上，在市場開拓的早期，進入公用充電樁領域的公司都是與電力或者汽車行業相關的企業，而在利潤和補貼“誘餌”下，整個行業發展成“只要有資金，誰都能進入這個行業”，大量中小投資人也紛紛涌入，其中還包括了一些個人和有自己車隊的物流公司。

　　最瘋狂時，2017年，國內充電樁企業數量迅速擴大到了1000家，一年后，這一數字直接翻了一倍。

　　盡管后來新能源汽車保有量持續提升，但大量懵懂之中跌跌撞撞進入到公共充電樁行業的企業卻并沒有與之一起進入“新時代”。

　　整個行業在嘗到了行業早期補貼和發展的紅利后，也迅速感受到了市場過剩帶來的苦澀。

　　價格戰驟起、地租成本推高，大量充電站廢棄、產能被迫虧本退出。惡性競爭隨即導致了行業洗牌，倒閉的充電樁公司數量超過了行業峰值的60%。

　　喧囂過后，留下一地雞毛。

　　如今，在洗牌過程中，公共充電樁在全國范圍內，逐步形成了特來電、星星充電和國家電網三家市占率最高的頭部企業。隨著互聯網平臺玩家的不甘寂寞，一場不見硝煙的新暗戰，又悄悄燃起。

　　2、“劫后余生”，新舊勢力“擦槍走火”

　　5年時間，公共充電領域經歷一輪行業重塑后，充電樁又站上風口。

　　去年初，充電樁與5G、大數據一起被納入新基建范疇。11月，國務院辦公廳指出，到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

　　多重政策利好下，頭部效應越來越顯現的充電樁企業本應迎來“春天”，但按照目前來看，結局似乎并沒有想象的那么美好。

　　根據《中國汽車報》報道，截止2020年11月，特來電、星星充電、國家電網占據充電樁運營企業前三強，三者累計充電樁保有量之和占全部商用充電樁行業的70%。

　　但需要說明的是，由于前期充電樁的混戰導致了整個行業的標準不一，質量參差不齊，根據新修訂的《電動汽車傳導充電系統 第一部分：通用要求》等5項國家標準，此前建成的不符標準的充電樁接口全部作廢。

　　而那些合規的充電樁當中，由于有相當數量沒有完全符合消費者的需求，導致使用率維持在不樂觀的低“水位”，充電樁毛利率始終上不去。

　　業內人士分析，充電樁企業面臨的主要問題“利用率低，很難盈利”，一個樁每天至少使用 6次，才有可能收回成本。

　　一邊是作廢的充電樁需要資金重新盤活，另一邊新充電樁遲遲無法盈利完成造血，“越做越重”的龍頭們的日子并不好過。

　　以特來電為例，2019年4月底，特來電六年累計投資接近60億，研發投入超過10億，董事長于德翔當年才宣布特來電勉強實現盈利，而這也是唯一一家持續盈利的充電企業。

　　如今，整個充電樁行業開始進入調整期，業務重心逐漸移到做輕資產平臺運營上，將更多的第三方站點接入到自己的網絡。

　　提到平臺，永遠無法避開那些原生的互聯網公司。隨著“新基建”政策的號召，滴滴、阿里、華為也順勢入局。

　　2018年1月滴滴正式上線小桔充電；2020年3月31日，螞蟻金服入股簡單充，成為后者第二大股東；4月23日，華為公布新一代直流充電模塊并與特來電簽署了合作協議......

　　經歷過野蠻生長和淘汰洗牌的充電樁行業，在政策的推動和各界巨頭的入場下，行業競爭已然進入了下半場階段。

　　可以預見，未來的充電樁行業必將再次風起云涌，如同現在的共享單車一般，成為巨頭之間的無限戰爭。

　　3、新能源車企，競爭的“下一個高地”

　　當然，大規模進舉充電事業的企業還有汽車廠商。

　　2020年全球車市遭受了車市下行與疫情突襲的雙重打擊，中國車市率先復蘇，并以2531.1萬輛的總銷量繼續蟬聯全球銷冠。

　　但從細分賽道上看，中國市場卻丟掉了新能源乘用車銷量第一的位置，取而代之的是歐洲市場。2020年歐洲新能源乘用車銷量超過136萬輛，首次超過中國的124.7萬輛。

　　作為長期穩坐全球新能源乘用車銷冠的中國車市，不僅復蘇勁頭強過其他市場，而在車型上也涌現出了不少競爭力強勁的新能源車型，如今這樣的結果還是多少有點令人意外。

　　深究背后的原因發現，在并非人人都有條件使用家用充電樁的情況下，并不普及的充電樁是導致新能源汽車讓部分消費者望而卻步的根本原因。

　　如今，充電作為服務甚至是提高銷量的一部分，特斯拉、蔚來等作為新能源汽車的整車制造商，也在有意開始布局充電樁。這其中就藏著它們的“小心機”。

　　一方面，特斯拉、蔚來、小鵬等品牌自建充電樁，在日常維護和服務上，故障率低、充電功率穩定。同時，每個有規模的充電站都是一個有形的廣告牌，傳播效果深入人心。

　　另一方面，自建充電站可以打造自己的服務標準，甚至可以防控風險，形成獨特競爭力。一旦所用的充電運營企業出現資金鏈斷裂等問題，遭遇倒閉，車企只能啞巴吃黃連。

　　充電樁正在成為電動汽車之外新的護城河，自建充電站無論在實用價值還是在品牌價值層面，有著雙重意義。

　　根據工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021~2035)》征求意見稿，預計到2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛。

　　如果按照車樁比1:1的建設目標計算，未來10年，我國充電樁建設存在6300萬的缺口，預計將形成1.02萬億元的充電樁基礎設施建設市場。

　　不論是充電樁企業、還是新能源車企亦或者互聯網平臺，其瞄準的目標都是支撐中國充電配套設施的發展，進而為新能源汽車市場鋪設前進的道路。

　　巧合的是，伴隨著新能源成長起來的充電樁行業，歷史發展路徑幾乎一致，補貼、混戰是它們共同的底色；幸運的是，兩個行業都開始走向洗牌和反思。

　　從長遠的角度上來看，新能源車逐漸完成對傳統燃油車的替代，將是難以撼動的歷史趨勢。

　　如日中天的中國新能源汽車能否抓住“彎道超車”的歷史機遇，如何將新能源車配套設施的彈性潛力充分釋放，將是整個新能源汽車產業鏈的長期考題。

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