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　　文/周文猛

　　來源：InfoQ（ID:infoqchina）

　　2018 年，在追趕移動互聯網的過程中，百度將搜索引擎打造成了移動端App，用戶搜索體驗得以顯著提升，市值也開始扶搖直上，一度高達910.56億美元。

　　但在此之后，由于百度積極布局的AI 、信息流等業務并沒有帶來太多實質性的營收增長，隨著陸奇的離職，百度股價一路大跌，市值不斷走低，到 2019 年降低到了436億美元。

　　時隔兩年，在經歷了長期的低谷徘徊之后，百度的市值終于又有了攀升的跡象。

　　2020年最后一天，得益于百度股價的回升，百度特地發放了一筆“U獎金”，慶祝公司股價重回上升通道，畫出了一個U型，同時也感謝百度員工在過去兩年與公司“爬雪山過草地，一起渡過艱難時刻”。

　　近日，伴隨著百度宣布聯合吉利控股組建智能汽車公司，即將以整車制造商的身份進軍汽車行業，從該則消息的傳聞炒作到最終公布確認，百度股價一路暴漲，最高達到817億美元，創下 2018年8月以來新高。

　　兩年時間，百度的市值經歷了從高位到低點，然后再從低點向高位攀升的轉變，起伏之間，百度開始迎來市場關注的真正原因是什么？難道僅僅是因為有了造車的新故事？在與多位行業人士交流之后，一個相對清晰的答案，呈現在了我們面前。

　　從造車說起

　　“是的！百度要造車了”， 1 月 11 日，百度官方公眾號發布的這篇文章，正式回復了此前外界討論已久的百度造車傳聞，明確的傳遞出了百度決定下場造車的信息。

　　根據官方文檔，百度將聯合吉利共同組建一家新的智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。新組建的百度汽車公司將面向乘用車市場，讓用戶購買到更極致的智能電動汽車。而百度將著眼于智能汽車的設計研發、生產制造、銷售服務全產業鏈，將百度在人工智能、Apollo 自動駕駛、小度車載、百度地圖等方面的核心技術，全面賦能給汽車公司。

　　通過文檔，外界可以初步了解到百度將主導本次造車的模糊輪廓，但至于百度將怎么行動？卻并沒有清晰的說明。一時之間，有關于百度為何要下場造車？百度將如何下場造車？以及百度造車是否靠譜等方面的文章，鋪天蓋地席卷而來。

　　事實上，在此次百度宣布下場造車之前，百度布局智能汽車，甚至于想要親自下場造車的消息，在業界便已廣為流傳。

　　早在 2013 年，百度就涉足了自動駕駛領域，在北京開始測試自動駕駛汽車；隨后到 2015 年，百度又成立了自動駕駛事業部；到 2017 年 4 月，百度發布了 Apollo 計劃，向汽車行業及自動駕駛領域提供開放軟件平臺，希望通過結合車輛和硬件系統，搭建起一套屬于百度自己的自動駕駛系統。

　　在 2020 年 12 月 18 日百度 Apollo 生態大會上，百度還對外公布了智駕、智艙、智圖、智云四大系列產品。其中，涉及自動駕駛的 Apollo 智駕也開啟大規模量產，并與廣汽集團、威馬汽車、長城汽車等品牌在 AVP 自主泊車技術方面開展量產合作。

　　而在此之前，百度和金龍客車合作的全球首款 L4 級量產自動駕駛巴士“阿波龍”，已經正式量產下線。百度的 Robotaxi 業務，也相繼在滄州、北京投入運營。在車聯網領域，搭載小度車載的汽車品牌已超過 60 余個，上市車型達數百款。在長沙、北京、保定、重慶、合肥、南京等 10 個城市，百度的智能交通項目方案也已經相繼落地。

　　可以看到，在百度近幾年的發展過程中，圍繞著汽車、出行等方面的消息就一直在持續高頻的輸出。而百度在汽車相關產業的布局，也已經逐漸覆蓋到了出行、汽車后服務、車聯網、智能交通和自動駕駛等領域。

　　可以說，百度想要造車，已經不是一年兩年的事。但為什么偏偏是在這個時候選擇下場造車呢？這恐怕與 2020 年新能源汽車行業的宏觀環境變化，乃至于百度自身的發展，都有著密不可分的關系。

　　互聯網造車第二季

　　早在2016年，以BAT為首的互聯網企業，便有過一次密集的新造車布局行動。在自動駕駛和車聯網領域布局，各大互聯網企業紛紛通過資本運作的方式加大布局。公開資料顯示，當時，騰訊、阿里巴巴、百度、美團等互聯網企業均先后對造車新勢力進行過注資。

　　而進入2020年，伴隨著特斯拉市值的高升，布局造車似乎又再一次成為了各大互聯網巨頭們的標配動作。在此次百度宣布即將下場造車之前，行業內已經有太多關于互聯網巨頭參與造車的新聞。

　　10月30日，華為發布了智能汽車解決方案品牌 HI ，宣布未來采用華為智能汽車解決方案的車輛，車尾將貼上HI的LOGO 。隨后到 11 月 14 日，長安汽車董事長朱華榮正式宣布，長安汽車將聯手華為、寧德時代，打造全新高端智能汽車品牌。

　　雖然任正非曾在公開信件中表示，華為不會親自下場造車，但是那一份文件的有效時長其實只有三年。

　　另一方面，阿里巴巴也在 11 月 26 日與上汽集團和浦東新區聯合宣布，三者將聯合打造智己汽車。在網約車市場，滴滴也傳出了聯手比亞迪共同打造定制網約車的消息。

　　至此，造車已經成為了大型互聯網科技企業們盯上的新賽道。

　　區別于傳統的燃油車，新能源汽車除了是以清潔能源提供動力之外，其同時還具有智能化、互聯網、共享化的特色，而這些特色，剛好是互聯網廠商們最擅長的。

　　在最近幾年有關新能源車的各種宣傳材料中，智能化、體驗感等詞匯，為人們重新定義了另外一種全新的新能源汽車該有的樣子——在這個全新的系統中，最好有寬大的屏幕，智能的車載系統，同時還要能夠支持語音交互，可以自動導航、駕駛以及停泊。

　　在這些有關于新能源汽車的營銷宣傳沖擊之下，新能源汽車制造廠商們在滿足最基本的出行需求之外，同時還要考慮如何打造一個更加智能化的車載軟件系統，通過配備自動駕駛、語音助手等軟件能力，進一步提升新車體驗，滿足消費者用車需求。

　　“在由燃油車向新能源汽車過渡的過程中，消費者在選擇一款屬于自己的電動車的時候，出行已不再是唯一的衡量指標。”在此前的發言中，巨潮商業評論創始人楊旭然曾這般表示。

　　在其看來，在占全球 GDP 75% 、占全球碳排放量 65% 的國家都開始提出碳中和指標的情況下，一個已接近成為事實是確定性趨勢是——未來新能源汽車取代傳統燃油車已經板上釘釘，而百度等互聯網企業，由于在數據、軟件、算法等方面所具備的比較優勢，在這個時候下場參與造車也合乎情理。

　　“之前大量的自動駕駛或者造車企業出師不利，更多的還是因為缺乏出行數據這項最重要的‘資源稟賦’，缺乏自動駕駛的土壤。”在其看來，在有著百度地圖的海量用戶、出行數據以及實際路測數據等數據資產的同時，百度同時還有著在自動駕駛等方向上的長期研發投入，這是其相比于其他互聯網廠商更加具備優勢的地方。

　　當然，在有人表示對于百度下場造車看好的同時，卻也有人對此提出了質疑。

　　“每個企業都有自己的能力邊界，需要認清自己的邊界才能獲得發展。百度沒有造車基因，很難做好整車。而且，吉利作為一家傳統企業，內部決策流程復雜，百度同樣也存在一些大公司病，后續兩家企業的磨合會很困難”。

　　在與記者交流過程中，一位長期關注新能源汽車及其產業發展的行業人士表示并不看好百度造車。在其看來，百度下場造車挑戰不小，現階段更像是推高市值的一個舉動，為接下來回歸港股二次上市做準備。

　　外界對于百度下場造車這件事，持有的觀點各自不一。

　　尋找新的增長引擎

　　事實上，在參與百度造車討論的同時，人們更加關心的往往在于百度將如何造車？能否把車造好？同時希望通過對這些問題的思考，進一步了解百度未來的企業估值，乃至于行業發展。

　　對于百度而言，在占據了全國接近 70% 的搜索引擎市場份額之后，后續想要再通過搜索引擎市場份額及廣告收入的提升，來喚醒人們對于百度企業估值的想象空間，可能性已經不大了。尤其是在騰訊、阿里、字節跳動等企業均開始了自己的搜索引擎業務布局的情況之下，搜索行業去中心化的趨勢愈演愈烈，百度核心業務的發展，正面臨著挑戰。

　　雖然目前百度搜索的廣告業務依然能夠為其帶來不菲的利潤收入，支撐公司向前奔跑，但如果百度一直沒有找到搜索引擎之外的第二個增長引擎，那長期來看結局將不容樂觀。

　　在百度最近幾年的戰略布局中，AI顯然成為了百度正在為自己全力打造的下一個增長引擎。而在AI這一條細分的賽道之下，基于Apollo不斷展開的智能汽車服務生態，同樣成為了近年來百度對外展露最多，同時也最為引人注目的方向之一。

　　在新能源汽車行業發展崛起勢不可擋的當下，智能化的汽車服務正在變得越來越為重要，而一直在這一領域有著長期投入的百度開始決定下場造車，自然也成為了意料之中的事。

　　只不過對于百度而言，如果想僅憑現有的積累就開始進軍整車制造，接下來的挑戰將會不小。而對于造車能否成為百度的下一個增長引擎，持看好態度的更少。

　　與此同時，業界對于百度距離造車最近的 Apollo 自動駕駛開放平臺業務，也存在一些負面的看法。

　　“ Apollo 的自動駕駛能力雖然業界領先，但是遠沒有到達商用普及水平，除了自動駕駛之外，平臺上的其它功能門檻其實并不高，車廠們接入 Apollo 的意愿其實并不強烈，更多的是抱著觀望的態度參與其中的。”有網友曾如此吐槽。

　　“造車對百度而言太杯水車薪了，目前來看只能是其業務中非常小的一個突破口，想要做出差異化很難。百度是一家傳統的互聯網公司，但是在新聞、社交、電商、視頻這些顯然更屬于其主要戰場的領域, 最近幾年都沒有戰勝自己的競爭對手，在個時候轉型去造車，顯然更像是市值管理中做概念和市場預期的打算。”一位不愿意透露姓名的資深行業人士如此評價。

　　該評價人士表示，在一家公司在轉移或平移自己核心業務的時候，這中間是需要有一個過渡的時間周期，這個過程不僅是自己和自己供應商、產業鏈之間的過度，同時還有市場對于這家公司主營業務轉移的接受過程。百度造車，之前可能 99% 的業務都跟造車無關，如今忽然開辟一個新的賽道，并希望這個業務成為自己未來的主營業務，這個過程非常有挑戰，短期難以實現。

　　“對于百度而言，最明智的做法就是通過布局造車業務達到市值提升之后，在參與造車的同時多去做自己具有競爭優勢的事情。”星瀚資本創始合伙人楊歌發表了自己的看法。

　　在其看來，百度還是應該基于百度地圖、自動駕駛、導航、遠程定位這些優勢，通過與不同的新能源汽車廠商合作，通過提供定制化的服務與技術，充分發揮競爭優勢，而不要與主機廠商形成正面競爭。

　　或許對于百度而言，選擇下場造車只是其一直在開展的 AI 業務找到了一個落地的場景，而真正想要通過造車形成商業收益，遠遠未到時候。

　　未完的功課

　　“新能源汽車就類似于諾基亞時代出現的蘋果手機，當你用慣了智能機后，你便不再會返回去用諾基亞了。”在此前的交流中，一位長期關注新能源汽車市場的行業人士如此發表了自己對新能源汽車的看好。

　　在諾基亞的時代，蘋果的出現徹底改變了整個手機行業的游戲規則。如今，當傳統汽車行業迎來了特斯拉之后，疊加了智能化、體驗感等全新理念的新能源汽車，正在成為新的規則構建者。

　　在不斷沖擊著傳統汽車行業的同時，新能源汽車甚至還有可能發展成為下一代全新的移動互聯網入口，重新切割并重組人們對于網絡時長的分配，成為與智能手機等終端搶奪用戶注意力資源的關鍵載體。

　　在這樣一個全新的賽道面前，互聯網大廠們不得不高度重視，百度，同樣也不得不高度重視。只不過對于剛宣布下場造車的百度而言，仍有許多功課需要他去處理。

　　在互聯網巨頭參與造車的過程中，除了技術手段之外，互聯網的運營模式以及商業思維對于改變傳統汽車行業的運營模式大有裨益，同時也是互聯網巨頭們參與造車可充分利用的優勢。但在此之前，百度過度追求技術信仰的做法，導致了其在用戶運營方面的能力一直較弱，有 InfoQ 記者曾對此做過專業報道（詳見）。但是，百度似乎對于自己在用戶運營方面的短板并未引起高度重視。

　　有行業人士透露，百度之前曾跟一些汽車主機廠洽談合作，但百度的合作方式是，我的東西做得很好，你愛用不用，合作的方式頗為傲慢與強勢。

　　作為互聯網的三朝元老，在踩中了第一波的 PC 互聯網時代的機遇后，百度在后來的電商、支付、新流量等競爭中并沒有表現出明顯的優勢，這成為了外界對其預期下降的主要原因。反過來，一些新崛起的流量平臺又開始蠶食到了百度原有的流量廣告業務，這讓大家對于他后續的發展更為擔憂。

　　對于百度宣布造車這件事，如果單純從市值管理的角度來看，這一次的舉動無疑是成功的。只是在如今新能源汽車行業已經過熱的情況之下，百度這一時候再選擇盲目的進入，恐怕得認真的反思一下是否會犯當年百度外賣的錯誤了。

　　“如果百度每一次都只是在一個浪潮的后半程去追風，那么成本將會額外的提升，這對其后續的良性發展不利。”楊歌對記者表示。

　　或許對于百度而言，在如今造車與如何造車的問題之間，百度還有一個需要回答的問題是——百度究竟有沒有想清楚？而未來又將投入多少精力與財力來做這件事情？