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　　文/Yuki  

　　來源：BT財(cái)經(jīng)（ID：btcjv1）

　　所謂“妖股”，莫不出人意表，走勢大起大落，似無常理可言。2020年，聚光燈下的中概股更是“妖風(fēng)四起”。

　　對此，BT財(cái)經(jīng)年終策劃《中概股風(fēng)云2020》盤點(diǎn)了一些“妖股”，為大家揭開“妖股”的真面目，背后到底是“真妖”還是“真神”？

　　今年最“妖”的中概股，莫過于造車新勢力了。

　　姜是老的辣，估值是新的香

　　“誰能想到蔚來股價(jià)能漲到這樣？早料到如此，我也財(cái)務(wù)自由了不是？”小鄭笑瞇瞇地說，今年年初京牌到手，排了三年多終于有了新能源名額，他精挑細(xì)選，最終買了比亞迪的一款新車。

　　“若說體驗(yàn)感，蔚來也不差，但一是貴了一些，二是去年他們股票跌到谷底，很擔(dān)心企業(yè)不穩(wěn)定。”他解釋道。

　　有小鄭這個(gè)想法的人不在少數(shù)。

　　整個(gè)2019年，因?yàn)檠a(bǔ)貼政策滑坡導(dǎo)致銷量下滑，蔚來的月交付量在當(dāng)年二季度異常慘淡，銷售停滯的另一面則是股價(jià)的崩盤。美國時(shí)間2019年3月6日，蔚來以股價(jià)-18.6%開盤，隨后下跌21.16%報(bào)收。而這只是噩夢的開始，在之后的146個(gè)交易日，蔚來跌幅達(dá)87.01%。

　　恰恰是2019年的慘淡襯托出蔚來今年股票市場的非凡表現(xiàn)。在新冠疫情黑天鵝事件籠罩之下，中國造車新勢力三劍客股票逆勢上漲——

　　截至12月21日收盤，與9月21日收盤價(jià)相比，蔚來汽車股價(jià)漲幅達(dá)160%，市值超過610億美元，年內(nèi)漲幅已達(dá)1011%；小鵬汽車三個(gè)月漲幅為158.8%，市值超355億美元，年內(nèi)漲幅達(dá)216%；理想汽車三個(gè)月漲幅為100.5%，市值超280億美元，年內(nèi)漲幅達(dá)173%。

　　而與之相伴的是屢創(chuàng)新高的交付量：數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車11月共交付新車5291臺(tái)，繼10月后再超五千臺(tái)，連續(xù)四個(gè)月創(chuàng)品牌單月交付數(shù)新高；小鵬汽車11月單月總交付量達(dá)到4224臺(tái)，同比增長342%，創(chuàng)下2020年新高；理想one11月交付4646臺(tái)，環(huán)比增長25.8%，再創(chuàng)單月交付量紀(jì)錄、2020年新高。

　　更令人咋舌的是，造車新勢力市值對于老牌車企的碾壓。

　　據(jù)《巴倫周刊》數(shù)據(jù)，蔚來每年交付大約6萬輛車，特斯拉每年約60萬輛，通用汽車每年約700萬輛。造車新勢力的交付量即便年年增長，總量也不過是傳統(tǒng)車企的零頭，但其市值卻已經(jīng)超過了老前輩。截止2020年11月13日，蔚來汽車市值651.5億美元，已超過擁有百年歷史的通用汽車的563.8億美元。

數(shù)據(jù)來源：金融界，截至2020年11月13日

　　在巨大的規(guī)模差距下，這一局面讓傳統(tǒng)汽車從業(yè)者費(fèi)解，但也恰恰反映出投資者對于新能源汽車市場前景的看好。他們普遍認(rèn)為，新能源汽車的市場仍將持續(xù)增長。

　　但也有分析師持反對意見，他們認(rèn)為新能源造車領(lǐng)域仍存在大量泡沫。整個(gè)行業(yè)面臨著巨大的分化。

　　行業(yè)大洗牌，冰火兩重天

　　蔚來們飆升的股價(jià)背后，其關(guān)鍵詞不是全行業(yè)的“崛起”，而是一場摧枯拉朽式的“洗牌”。

　　2020年12月，杭州長江汽車有限公司被法院裁定，正式進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。即便背后有母公司五龍電動(dòng)和李嘉誠撐腰，這家最早獲得“雙資質(zhì)”的造車新勢力還是沒能撐過第七年的“寒冬”；

　　無獨(dú)有偶，12月1日，前途汽車（蘇州）有限公司新增多條限制高消費(fèi)信息，關(guān)聯(lián)對象為其公司創(chuàng)始人及法定代表人陸群。在此之前，其位于北京三里屯的首家門店已經(jīng)撤出，并被曝出拖欠員工數(shù)月工資；

　　更早之前，6月13日，博郡新能源汽車董事長黃希明發(fā)表公開信，承認(rèn)遭遇嚴(yán)重困難，正式放棄造車；6月底，拜騰汽車首席執(zhí)行官戴雷宣布，拜騰汽車中國內(nèi)地業(yè)務(wù)暫停運(yùn)營，與此同時(shí)，其在北美與德國的分公司申請破產(chǎn)……

　　造車新勢力頭部崛起的路上，是未能如愿者的遍地尸骸，行業(yè)迎來的不是“盛夏”，而是切實(shí)的“冰火兩重天”。

　　從交付量來看可能更為直觀。據(jù)中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)的消息，今年上半年，蔚來、理想、小鵬及威馬四家造車新勢力一線品牌銷售車輛總數(shù)突破4萬輛，占全部銷量的八成，而部分品牌銷售輛僅為個(gè)位數(shù)。

　　整車制造需要極其龐大的資金支持。蔚來李斌曾說，新能源造車的門檻是100億。中途折戟的造車新勢力無一例外遭遇了財(cái)務(wù)危機(jī)，那是否意味著，只要有錢，造車就一定能成？

　　不得不承認(rèn)，錢是必須的。

　　以蔚來汽車為例，僅上市前就獲得了143億元的融資，機(jī)構(gòu)投資方包括高瓴資本、紅杉中國、騰訊、京東、淡馬錫、IDG等多家機(jī)構(gòu)巨頭。上市后，又在資本市場上通過多種手段融資。

　　據(jù)媒體估計(jì)，2015年至今，蔚來總計(jì)融資427億元人民幣。緊隨其后的是威馬汽車203億元、小鵬224億元、理想224億元，四家累積過千億。

　　有投資人公開表示：“造車是一個(gè)非常燒錢的行業(yè)，造出來只是第一步，把它賣出去更燒錢。而只有一款是不夠的，你還需要第二、三款乃至更多。”

　　作為資金密集型產(chǎn)業(yè)，融資能力絕對是造車新勢力活下去的第一要?jiǎng)?wù)。但資金對于新能源汽車制造是必要條件，卻仍非充分條件。

　　諸如美的、格力、五糧液、蘋果、戴森……這些“豪門”都曾嘗試跨界造車。然而除了五糧液旗下的凱翼有上市，其他均未見水花。和創(chuàng)業(yè)企業(yè)相比，顯然是不差錢的。但造車這件事，并非有錢就能“任性”。

　　誰能被“熱錢”選中？一切都有跡可循。要知道，資本從不心存僥幸。融資能力、技術(shù)實(shí)力、供應(yīng)鏈、團(tuán)隊(duì)基因、市場推廣……新能源造車的漫漫長路上，每一個(gè)“勝者”其實(shí)都是大浪淘沙的“剩者”。

　　“團(tuán)隊(duì)基因”可能是投資人考量的首要因素，跨界玩家往往甚少獲得財(cái)務(wù)投資人的青睞。

　　以“造車新勢力四小龍”為例：

　　蔚來創(chuàng)始人兼董事長李斌曾在2000年創(chuàng)辦易車公司，并帶領(lǐng)易車成為中國第一家海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司；

　　與之背景相似的是理想汽車創(chuàng)始人李想，他曾是是汽車之家的創(chuàng)始人兼總裁；

　　威馬汽車創(chuàng)始人兼董事長沈暉則出身傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，曾加盟吉利，并帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)完成中國汽車工業(yè)史上最大海外并購“吉利收購沃爾沃”；

　　四家唯一算得上跨界的大概是小鵬汽車董事長何小鵬，他此前的身份標(biāo)簽是阿里移動(dòng)事業(yè)群總裁，但其聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁夏珩卻是曾就職于廣汽研究院、負(fù)責(zé)新能源汽車開發(fā)的一線資深人員。

　　不過，這也不代表可以一帆風(fēng)順。有想法有出身有技術(shù)，如果錯(cuò)過時(shí)機(jī)，也很難分到蛋糕。

　　以拜騰汽車為例，其創(chuàng)始人為和諧集團(tuán)董事長，和諧汽車是港股上市的綜合性汽車服務(wù)集團(tuán)。即便如此，和第一梯隊(duì)相比，仍然發(fā)展滯后。有投資人評價(jià)其“不緊不慢”，最終在行業(yè)的腥風(fēng)血雨中敗下陣來。

　　2020年可以認(rèn)為是造車新勢力的一個(gè)分水嶺，能否把握時(shí)機(jī)實(shí)現(xiàn)“自我造血”至關(guān)重要。

　　有投資人在采訪中表示，頭部造車新勢力率先通過樹立良好的品牌形象獲得了消費(fèi)者的信任，而這背后是科技感和服務(wù)體驗(yàn)的大量投入。

　　產(chǎn)品推出的節(jié)奏踩得準(zhǔn)，這背后則是強(qiáng)大的研發(fā)能力和供應(yīng)鏈支持。在此之外，能否更好地控制成本，能否更好地使用投資人的錢，都是頭部機(jī)構(gòu)重點(diǎn)考察的方向。

　　淘金新能源，混戰(zhàn)一觸即發(fā)

　　廣發(fā)證券在12月22日的報(bào)告中指出，今年1-11月，國內(nèi)造車新勢力市場份額達(dá)到14%，已超過特斯拉12%的市場占有率。

　　造車新勢力通過“團(tuán)戰(zhàn)”險(xiǎn)勝行業(yè)領(lǐng)投羊特斯拉，確是喜事一樁。但這恰恰發(fā)出一個(gè)信號——年輕的電動(dòng)車消費(fèi)者，并不迷信品牌。

　　無論是經(jīng)驗(yàn)豐富、兩條腿走路的傳統(tǒng)車企，還是有錢任性、劍走偏鋒的跨界大佬，抑或是玩法多多、概念超前的造車新勢力……似乎人人都有機(jī)會(huì)在新能源這場淘金熱中一決雌雄。

　　行業(yè)標(biāo)桿特斯拉，其市值已突破6200億美元，穩(wěn)居全球汽車企業(yè)之首。據(jù)悉，被馬斯克稱為“唯一能打敗Model 3”的“Model Y”已經(jīng)成為我國的準(zhǔn)入車型，該車型可以和Model 3共享75%的零部件，可以直接跨過產(chǎn)能地獄，更快實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

　　與此同時(shí)，從未放棄造車夢的蘋果，再次宣布將在2024年生產(chǎn)一款純電動(dòng)乘用車，并研發(fā)低成本長續(xù)航的動(dòng)力電池。自2014年代號“泰坦”的項(xiàng)目成立至今，蘋果在汽車上的專利申請從未間斷，其專利涵蓋充電、自動(dòng)駕駛、AR導(dǎo)航、生物識別等等核心領(lǐng)域。

　　蘋果的入局，看似跨界，卻引起了業(yè)內(nèi)震動(dòng)。要知道，數(shù)十年前，一輛車的價(jià)值90%來自硬件。但當(dāng)下，軟件和數(shù)字技術(shù)將占汽車價(jià)值的一半左右，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值正在重構(gòu)，“軟件定義汽車”的說法不斷獲得認(rèn)同。

　　同為斜杠青年，恒大造車也砸出了真金白銀，吸納行業(yè)頂級人才，籌建36個(gè)體驗(yàn)中心、1600個(gè)銷售中心，入股、收購配套企業(yè)，布局鋰離子電池等等。恒大造車究竟能否后來居上，還得讓子彈再飛一會(huì)兒。

　　恒大不是第一家癡迷造車的跨界大佬，也絕對不會(huì)是最后一家。新能源造車的戰(zhàn)局勢必有更多傳統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)大佬卷入。而其背后的原因，今年的美股市場已經(jīng)給了答案。

　　在過去的市場中，傳統(tǒng)車企往往營收很高，但利潤率低，科技公司則相反，利潤率高，但營收規(guī)模受限。智能汽車恰恰是二者的結(jié)合，一旦市場認(rèn)可了新能源汽車的電動(dòng)化、智能化預(yù)期，它就會(huì)按照“車企的營收+科技股的利潤率”來估值。

　　作為手機(jī)、電腦之外，為數(shù)不多AI場景的落地，電動(dòng)汽車的增長空間不可限量。而這也恰恰是特斯拉可以在幾年時(shí)間估值獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的原因所在。

　　對于造車新勢力來說，乘風(fēng)破浪的日子仍很漫長，卻非常值得期待。

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