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華為“造車”背后的陽謀

2020-12-17 17:53:56 創事記作者：遠川科技評論

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　　文/張假假/安琪

　　來源：遠川科技評論（ID：kechuangych）

　　11月華為造車的消息不脛而走，一份流出的內部文件顯示華為智能汽車解決方案BU（即業務單元）業務管轄關系正式從ICT業務調整到消費者業務，從ToB調整到ToC，不少國人虎軀一震，中華菊花牌汽車這是要問世了？

　　事實上早在2014年華為就在其著名的“2012實驗室”內設立車聯網實驗室，蟄伏5年，華為怎么看都不像玩票，正當國人集體亢奮時，人家馬上交了一盆冷水“我們不造車”。巧的是，百度Apollo也這么說，我們不造車，幫車企造好車。

　　虛虛實實之間，華為到底想干嘛？

　　同月內，也有一份不顯眼卻很重要的政府文件下發了，廣東省人民政府門戶網站引印發了一份名為《廣東省建設國家數字經濟創新發展試驗區工作方案的通知》的文件，這份通知中提到了一句：加速推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點工程（廣東），積極開展車路協同示范應用········

　　這三個新聞疊加起來看就非常有意思，未來能不能坐上菊花牌汽車，甚至菊花牌汽車能不能打贏特斯拉，實際上真正的答案就藏在政府文件里。

　　汽車行業的未來是無人駕駛。如果電動車是一場產業革命的話，本質上不是車的革命（這是表），而是駕駛的革命（這是里）。駕駛的本質是三要素組合：車+路+人。以此推導，要讓中國選手贏，智能車+智能路，車路協同，兩條腿走路這才是中國這場產業競賽的真正核心。

　　這將是華為“造車”最大的底牌，也是特斯拉無人駕駛未來面臨的巨大考驗。要理解車路協同的競爭邏輯，首先要來看看華為造車到底造了些啥，華為為什么這么做。

　　華為造車有句名言：華為不造車，但我們聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

　　智能汽車BU延續了“云-管-端”架構，云：智能車云；管：智能網聯；端則從最初的車機擴展到了智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端。聽起來非常高大上，翻譯成大白話就是以后讓你的車“能連網、能連手機、能自動駕駛”。

　　三大招指向一個關鍵詞：智能化。前段時間在圈內廣泛流傳的那份華為自動駕駛專家會談紀要里有一句話總結更為精確：這是一個非常強勢的全棧供應商，同時具備芯片、操作系統、感知硬件、決策融合算法的能力，跳過硬件集成直接和整車企業合作。

　　總結下，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。智能化的關鍵部分，華為都要了。

　　這正好順應了當下汽車行業變革的趨勢，智能化重要性遠大于電動化。過去，汽車軟件是服務于硬件，將來，硬件要聽命于軟件。擒賊先擒王，車聯網、自動駕駛背后的智能化就是這關鍵的產業七寸，這一點，華為的戰略很清楚。

　　除了拼命打智能化的標簽，華為還給自己貼上了第二個標簽：廣交朋友，多多合作。這也契合華為殺入汽車領域的第二個關鍵詞，用“開放性”差異化對抗特斯拉。

　　早在四五年前，華為就積極四處奔波組建自己的小圈子，比如2015年就與愛立信、英特爾、高通、奧迪等共8 名成員搭建了一個“5G汽車通信技術聯盟”。華為以通信起家，整合了AI芯片、計算平臺、云服務等服務模塊，目前提供的業務是汽車數據一條龍服務“傳輸——計算——存儲”。

　　按照這個交友方案，目前，華為朋友圈好友分為了四大類：通信運營商（中國移動等）、整車廠（上汽，比亞迪等）、零部件巨頭（寧德時代、四維圖新等）、互聯網巨頭（英特爾、高通等）。

　　其中受外界關注程度最高的整車廠數量超過10家，上汽、比亞迪、長城、江淮等都位列其中。

　　這對華為的好處顯而易見，以自動駕駛為例，通過和整車廠的合作可以迅速釋放規模效應，華為可以大幅攤薄研發成本，相比之下，打造封閉系統的車企比如特斯拉，只能靠多賣自己的車來覆蓋自動駕駛的范圍，擴張和降本速度還沒有人家快。

　　華為和特斯拉，一個拉幫結派，一個閉門造車，一定是前者規模能迅速擴大，但有一個前提，車企要愿意和華為合作才行。

　　圍繞汽車智能化的爭奪，目前市場上形成了四類玩家：

　　傳統主機廠：大眾、豐田、吉利，長城等

　　新興造車廠：特斯拉為代表

　　Tier 1供應商，以博世、采埃孚為代表

　　ICT 企業：華為、蘋果、谷歌等

　　華為和車企的合作也是三六九等，目前除了長安之外，合作商均使用的是華為的5G模塊，并沒有接受華為CC架構級別的系統產品。比如比亞迪跟華為的合作，不涉及車內架構和智能駕駛[4]。簡言之，現在的合作，車企也防著華為一手，給車換個零件可以，神經中樞不能換。

　　2019年10月的一次媒體溝通會上，當被問及華為進行到了哪一步時，副董事長徐直軍給出答案，“特斯拉現在能做到的，我們都能做到?！毙熘避姷暮霸挶澈?，不僅僅是華為單槍匹馬跟特斯拉pk有底氣，這背后其實還有一個神隊友在暗送秋波，這要從另一場撕逼史談起。

　　前段時間電動車領域兩個億萬富豪的撕逼大戰中，面對馬斯克，何小鵬絲毫沒有畏戰的意思，反而親自下場發了一個戰帖：

　　“明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備被我們打的找不著東。”

　　市值不到特斯拉的十分之一，成立才6年，誰給的何小鵬勇氣，顯然不是梁靜茹，何小鵬的底氣也是華為的底氣，答案就出在自動駕駛的路徑選擇上。

　　圍繞自動駕駛未來的發展路徑，形成了兩種模式分野：單車智能和車路協同。單車智能顧名思義重點是讓車越來越聰明，而車路協同則是，不僅要聰明車，還要聰明路。通過在路端部署多種傳感器設備，攝像頭、毫米波雷達等把信息傳輸到邊緣計算端、云端和附近的車上，概括下，車端、路端、云端一起上。

　　單車智能以歐美國家為代表，典型有特斯拉和Waymo，主張循序漸進，而國內已經確認了自動駕駛的路線是車路協同[5],這就要求單車智能與環境智能同步發展。

　　這主要有兩方面考量，首先，我國5G發展本身走在世界前列，華為已是第一梯隊，這是自動駕駛最重要的基礎設施。此外，單車智能導致實現全自動駕駛的成本居高不下，而車路協同彌補不足的同時還能降成本，一舉兩得，從而加速商用。

　　這個原則其實也是順應了歷史發展的規律，過去百年汽車發展史，汽車取代馬車的同時，土路也變成了柏油馬路，一方面改善路，一方面改善車，這樣的情況下，我們對車本身的要求就可以大大降低，不需要打造出一輛全能車，既能上刀山又能下火海，既能走雪山又能淌河水。

　　現在想，要想富，先修路，還真不是一個政府宣傳口號那么簡單。

　　所以，中國老早開始就選擇了一條兩條腿走路，協同進化的自動駕駛之路。最近三年，大量車聯網相關的政府文件陸續出臺，2019年，國務院發布的《交通強國建設綱要》明確提出加強智能網聯汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協同）研發，形成自主可控完整的產業鏈。

　　目前，像北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙等地都建立了各自的智能網聯相關應用示范區。

　　那相比之下，為什么歐美企業普遍要堅持走單車智能？其背后原因，更多是對歐美政府進行基礎設施建設的效率沒信心[1]。

　　中國市場車路協同的進化邏輯帶來的一個直接后果就是：會讓自動駕駛門檻驟降，特斯拉的車可以在中國賣，但路可不是它的，中國的路越來越聰明了，如果對自動駕駛的需求從L5降到L3，那特斯拉的優勢又在哪里呢？

　　前段時間《特斯拉是不是最大的泡沫》一文發布后，一位熱心讀者后臺留言指出，未來自動駕駛可能成為未來各大車企必備的一個基礎性設施，正是這個意思。

　　我們以高精地圖來舉個例子，眾所周知，馬斯克一直對高精地圖不怎么感冒，2019年的特斯拉Autonomy Day上，埃隆·馬斯克曾表示特斯拉的Autopilot不會依賴高精地圖，他認為高精地圖是一個“很糟糕的想法"。

　　高精度地圖是L3及其以上級別自動駕駛車的剛需，如果說一般導航地圖是放大鏡的話，高精度地圖就是顯微鏡，換言之，導航地圖是給人看的，高精度地圖可是給系統看的，是自動駕駛行駛上路的“行動指南”。

　　當前中國高精度地圖市場政策加速推動，外資圖商進入困難，主要玩家以四維、百度、高德等三個國產高精圖商為代表。比如蔚來選的是百度高精度地圖，小鵬XPILOT3.0使用高德高精度地圖。特斯拉的地圖合作商今年1月份從騰訊切換到了百度，不過外界一直認為特斯拉只是尋求基礎導航服務，不會真的使用供應商的高精度地圖。

　　這跟特斯拉本身的企業性格也吻合，這是一家控制欲極強的企業，在自動駕駛上也體現了這一點，比如高精度地圖自己做。

　　目前特斯拉目前在全球擁有幾十萬臺車，這些車都可以作為“數據采集車”來幫助特斯拉采集路端的數據，幫他形成自己的“高精地圖”，這有助于幫助特斯拉提升自己的自動駕駛體驗。但這種萬事靠自己的模式，跟中國的車路協同比起來，會非常辛苦。