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　　文/王鑫鑫

　　來源：新熵（ID：baoliaohui）

　　造車新勢力正加速分化，以拜騰為代表的部分車企紛紛倒在了資本寒冬期，度過艱難時刻的玩家們則開始想盡辦法“續命求生”。

　　12月2日，合眾新能源旗下的哪吒汽車正式宣布完成C輪融資，由華鼎資本領投20億元人民幣，最終融資額度或將超過30億元人民幣。

　　不同于對標特斯拉的蔚來、小鵬，造車新勢力二梯隊的哪吒汽車走的是低端市場，聲量也弱小不少。2018年11月，合眾推出首款車型哪吒N01，補貼后售價僅5.98-6.98萬元，受眾大多集中在三四五線城市。

　　不過，受限于中庸的產品外觀以及續航能力，再加上國產特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪等品牌的擠壓，哪吒汽車的市場占有率以及品牌影響力都不太樂觀。

　　據乘聯會數據，2019年1-11月，哪吒汽車累計銷量僅為7300多輛，月均不足千輛，與威馬和小鵬同期超14000輛的銷量也有著不小的差距。

　　此前，合眾汽車在“阿基米德計劃”中提及要于2020年實現累計超10萬輛的銷售規模，截至12月，哪吒汽車三款車型累計銷量卻不足3萬，產能過剩下的銷售壓力不容小覷，盈利回報則更是遙遙無期。

　　現階段的造車新勢力顯然還不具備造血能力，融資才能保證回血，但隨著資本對新造車企業的投資收緊，C輪融資過后，一級市場的融資渠道必然變得相對有限，走向二級市場已成為必然。

　　正所謂，想活命，先上市。

　　難以打破的資本魔咒 

　　造車從來不是一門掙快錢的生意，從概念到產品再到交付，不僅需要資金、研發技術、人才等高投入，還需要漫長的產出周期，在這一系列過程中伴隨著太多不確定性的風險。

　　行業投資人士表示，年銷量過10萬輛才有可能達到盈虧平衡點，在到達規模效應之前，造車新勢力便處于賣一輛虧一輛的狀態，這就需要企業融到足夠多的錢來續命。

　　據中國汽車工業協會統計數據，1-10月，我國新能源汽車產銷91.4萬輛和90.1萬輛，同比分別下降9.2%和7.1%。截至11月底，蔚來汽車2020年已累計交付36721輛；理想ONE已累計交付26498輛；小鵬汽車累計交付21341輛。

　　造車新勢力頭部玩家距離盈虧平衡點尚有一段差距，其他新勢力更不好過。對于現階段的造車行業來說，活下去是關鍵，融到錢才能撐到盈利的那一天。

　　造車很燒錢，造車新勢力們很缺錢。

　　四年虧損近300億元的蔚來，多次游走在破產和退市的邊緣，靠融資輸血得以續命；經歷自燃風波、股東退出的理想汽車，亦是通過流血上市得以生存下來。

　　天眼查顯示，截至目前，蔚來已累計融資13次，融資金額超461億元，背后有騰訊、百度、紅杉資本等加持；理想汽車累計融資超236億元，背后由美團多次領投；小鵬汽車累計融資超300億元，背后也有阿里巴巴、高瓴資本的身影。

　　威馬汽車也已于9月份完成100億元的D輪融資。

　　對比之下，哪吒汽車的融資步伐相對較緩慢，而這也反映出二梯隊的玩家在一梯隊的擠壓下，融資愈發困難，要么繼續陪跑，要么掉隊。

　　造車新勢力在補貼滑坡和融資趨緊的壓力下選擇上市，還是寄希望于打通二級市場，為現有股東投資變現提供更好的機會，同時緩解資金鏈緊張局面。

　　燒錢-融資-上市，造車新勢力必走的三步路。資金的充裕度某種程度上決定了企業能否存活下去，一旦內部資金鏈斷裂，整個業務也就會崩盤，最終淘汰出局。誰上市，誰先活已成為難以打破的資本魔咒。

　　現階段第一梯隊的“造車三劍客”都已成功IPO，理想汽車上市首日股價高漲，截至當日收盤，漲幅43.13%，市值達139.17億美元；小鵬汽車則創造了當前造車新勢力中融資額和發行估值最高的IPO。

　　據上海證監會披露，威馬汽車也正在接受上市輔導，擬于2021年登陸科創板。從寒冬中挺過來的哪吒汽車，同樣地不得不走上這條路，并加速融資上市的步伐。

　　7月份，哪吒汽車官方就曾公開表示，C輪融資過后將于2021年沖刺科創板。除去C輪融資，哪吒汽車共計融資約70億元，但這還遠遠不足以支撐合眾走下去。

　　新的分水嶺已然出現，無論是從融資還是銷量來看，資源都在向頭部車企靠攏，成功上市的蔚來、理想、小鵬汽車已經漸漸拉開與其他玩家的距離，還未上市的新勢力則不得不展開新一輪IPO沖刺賽，而上市的節奏也關系到造車新勢力是掉隊還是補位。

　　搶灘科創板第一股，憑什么？ 

　　此前，威馬汽車、恒大汽車、零跑汽車、愛馳汽車均有傳出擬于2021年登陸科創板的消息，其中，威馬汽車、恒大汽車已開啟上市輔導，其余幾家則仍處于計劃中。

　　之所以選擇科創板，一來美股市場的動蕩性和不確定性較高，且今年國內造車新勢力已有兩家成功登陸，留給其他玩家的機會并不多；二來新能源領域是科創板重點扶持的領域之一，尚未迎來新能源第一股，率先搶灘的玩家或許可以得到更高的估值和支持。

　　造車新勢力扎堆科創板，但科創板也不是想上就能上，企業的產品力、科技含金量、有無負面消息、財務狀況都將會是考量的因素。

　　證券交易所審批各個行業的企業上市也有其節奏和名額限制，去年傳聞有望登陸科創板的新勢力全部被阻攔在門檻之外，而第一批第二批登陸科創板的皆為新能源上下游企業，例如具有硬科技的鋰電池制造公司以及相關技術服務企業等。

　　造車新勢力在和科技創新型企業的競爭中，幾乎被碾壓。呼聲頗高的小鵬汽車最終選擇在美國紐交所上市，理想汽車則登陸納斯達克。

　　如此一來，新一輪科創板搶灘戰勢必又是一場激烈的廝殺。從上市進展來看，恒大汽車已完成第一期上市輔導，威馬汽車也進入輔導階段，節奏稍微領先，哪吒汽車與零跑、愛馳則仍處于計劃階段。

　　在產品銷量上，哪吒汽車稍遜色于威馬汽車，恒大汽車則還未進入量產階段。哪吒汽車今年1-11月累計銷量為13424臺，同比增長44%，但總銷量仍不足3萬。威馬汽車1-11月累計銷量近2萬輛，總銷量為41941輛。而零跑汽車和愛馳汽車今年累計銷量尚不到1萬輛。與傳統汽車制造商相比，造車新勢力的銷售規模還遠遠不夠。

　　提及科技含金量，現下造車新勢力皆喜歡用智能化來背書，核心的“三電系統”卻多依賴上下游的技術供應商，且都受困于電池導致的續航里程焦慮。

　　哪吒汽車所包裝的賣點包括減少里程焦慮的加電服務以及聲稱能解決駕駛盲區的透明A柱配置，威馬汽車也打出“智慧互聯”的賣點，卻都未上升到核心技術層面。

　　在融資金額和產品銷量上，哪吒汽車都遠遠落后于威馬汽車，但其也具有一定底牌。在眾多選擇代工或通過合資收購取得資質的造車新勢力中，合眾汽車是唯一獲得了發改委核批整車生產以及工信部生產“雙資質”和“雙工廠”的品牌。

　　“清華系”和政府背景也是其繞不開的話題，從成立之初的股權關系來看，清華大學和浙江政府聯合組建的浙江清華長三角研究院占據了合眾5%的股份，桐鄉合眾新能源汽車產業投資合伙企業（含政府產業基金）占據75%股份。

　　如今的合眾新能源則共有17個股東，南寧民生新能源產業投資合伙企業與宜春市金合股權投資有限公司分別占35.65%、25.9%的股份，而哪吒汽車的建廠、訂單銷量也皆與南寧、宜春密切關聯。相較于其他新勢力，哪吒汽車的資本支持多由地方政府牽頭，造車之路走得也更為傳統、保守。

　　名聲不顯的哪吒汽車要想從一眾新勢力中搶先登陸科創板，仍有不小的難度，畢竟資本市場更看重利益，行業內獲得過“雙資質”的長江汽車照樣進入了破產清算程序，顯然，“雙資質”和政府背景也并不能成為免死金牌。

　　淘汰賽加速，先上市還是先暴雷 

　　2020年上半年，國內造車新勢力累計融資金額為130億元，僅蔚來一家就占比達五成以上，馬太效應加劇，市場投融資越來越集中于頭部企業，成功IPO的蔚來、理想、小鵬愈發得到資本青睞，一度站在泡沫之巔。

　　反觀二梯隊三梯隊的眾泰、拜騰、賽麟、博郡等新勢力則遭受了嚴重沖擊，接連暴雷。燒光80多億也未能造出量產車的拜騰汽車最終陷入停擺狀態。2017年就發布量產車型的奇點汽車，也在燒光近170億人民幣的融資后走向下坡路。

　　行業淘汰賽已然加速，業內也出現造車新勢力只能存活三家的論調。新一輪洗牌進行中，威馬汽車、合眾新能源哪吒汽車、零跑汽車、愛馳汽車等扎堆沖擊科創板的新勢力，究竟是先上市還是先暴雷一時竟難以給出答案。

　　在造車新勢力均不具備技術優勢的競爭中，同質化將不可避免。不同于蔚來、小鵬等面向私人用戶的中高端品牌，哪吒汽車主要依靠B端出行平臺以及網約車來消化主要市場份額，C端則主要面向對公業務，流向私人用戶的銷量則少之又少。

　　今年，哪吒汽車又與小靈狗出行建立合作關系，在江西宜春投放1000輛新車用作出租車試駕，與成都滴哥出行網約車也建立采購合作關系。

　　不過，在B端市場持續飽和的狀態下，哪吒汽車過于依賴B端訂單顯然并不是好的趨勢。曾經靠服務B端市場走紅的北汽藍谷新能源如今正面臨品牌車銷量走不出去的困境，1-10月累計銷量同比下跌78.39%，提高私人市場影響力迫在眉睫。

　　哪吒汽車面向共享出行和網約車等B端市場的銷量也陷入一定困境。曾與哪吒汽車簽署采購協議的番茄出行、巴歌出行、小二租車、ponycar在共享出行領域退燒與滑坡之際皆陷入經營困局，這也導致采購協議的訂單量未能完成。

　　哪吒汽車的C端市場主要依賴政府公用車采購，據《財經》統計，哪吒汽車已經入圍山西、山東、江西多省的公務用車采購名單，與南寧警方、南寧機場、嘉興日報報業集團等均有采購合作，這與其地方政府背景不無干系。

　　不過，公務市場的銷售份額，并不足以釋放其消費市場需求，長期銷量終究要依賴私人終端消費市場。低端定位的哪吒汽車在私人市場卻并不具備品牌影響力，甚至缺失整個一二線城市的市場份額。于是，沖進中高端市場，尋求增量空間成為哪吒汽車新的目標。

　　去年3月份，合眾新能源推出第二款車型哪吒U補貼售價13.98-19.98萬元，然而，失去性價比優勢的哪吒汽車在這個價格區間更落下風。尷尬的交付量讓哪吒汽車又不得不重回低端市場，新款車型哪吒V定價降至5.99-7.59萬元。盡管如此，自上市以來的累計交付量距離原計劃仍有頗大差距。

　　盡管銷量不佳，哪吒汽車投資建廠的步伐卻一直未曾停下，浙江桐鄉工廠已有8萬輛的產能，去年6月份，合眾新能源宜春工廠開工建設，項目總投資50億元，規劃產能10萬輛/年，今年正在建設中的南寧基地規劃產能仍為10萬輛。

　　哪吒汽車的累計銷量顯然追不上產能，但其需要盡快拿出足夠多的利好數據，應對股東們關于成長性、盈利等方面的要求。這就要求其必須加速量產，與量產不匹配的則是交付量。一邊是燒錢投資建廠，一邊是銷量遠達不到盈虧平衡點，產能過剩和現金流問題必將成為哪吒汽車上市路上的絆腳石。

　　與此同時，傳統車企巨頭們也紛紛布局新能源產業，長安華為、上汽智己、東風嵐圖，隨著巨頭們的殺入，新能源市場也變為紅海。

　　眾所周知，資本來時“風起云涌”，走時“一地雞毛”。剛從寒冬中挺過來的哪吒汽車，將在2021年再次經歷“至暗時刻”，熬過去或許會迎來光明，熬不過去就是萬丈深淵。

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