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　　在過去三年，零跑汽車累計虧損43.74億元，據公司預計，2022年虧損仍將繼續。上市成為零跑汽車繼續留在這個戰場上的必由之路。

　　文｜《中國企業家》記者 任婭斐 王玄璇

　　編輯｜馬吉英

　　蔚小理之后，造車新勢力或將迎來第四家“赴港上市”的新成員。不過，既沒有享受時間紅利，又非含著金鑰匙出生，連第二梯隊都還沒有進入的公司，很難靠上市就打出一把好牌。

　　3月17日，浙江零跑科技股份有限公司(以下簡稱零跑汽車)向港交所提交上市申請書，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際為聯席保薦人。

　　長達605頁的招股說明書，詳細披露了零跑汽車的財務情況、融資歷程和未來的業務規劃。招股書顯示，自2018年至2021年，零跑汽車共獲得7輪融資，募集資金118.66億元。

　　與此相對的是，虧損也在逐年擴大。數據顯示，零跑汽車2019年至2021年營收分別為1.17億元、6.3137億元和31.32億元；經調整凈虧損分別為8.1億元、9.35億元和26.29億元。三年來總計虧損43.74億元。

　　公開資料顯示，零跑汽車成立于2015年，創始人朱江明也是安防巨頭大華股份的創始人、CTO。“我們不玩概念，不講故事。”IT出身的他，從一開始就選擇了一條和其他新勢力不同的造車路徑，從零開始，核心技術部件自研自產，實現底層接口、算法和數據通訊協議的統一，簡化供應鏈并降低生產成本。

　　弗若斯特沙利文的資料顯示，零跑汽車是中國目前唯一一家具有全域自主研發能力的新興電動汽車公司，同時也是中國垂直整合程度最高的新興電動汽車公司。

朱江明把自己定義為一個工程師、產品經理。攝影：史小兵

　　朱江明說，這是典型的IT企業的模式。實際上，零跑早期的高管團隊均來自IT企業，之后才逐漸引入來自汽車行業的高管。如吳保軍，就是在2020年5月加入零跑任總裁，此前曾任職于廣汽本田、廣汽豐田，加入零跑之前為眾誠汽車保險股份有限公司董事長。

　　去年7月，朱江明發布零跑2.0戰略，定下了“三年超越特斯拉、2023年進入造車新勢力Top3、2025年銷量80萬輛”的目標。但公開數據顯示，零跑汽車2021年僅交付了43748輛，且極度依賴其微型車T03，后者去年全年銷量占比超過90%。

　　“從產品定位、融資規模和體量上看，零跑汽車都不占優勢，這也會在一定程度上制約IPO的融資規模。”有業內人士向《中國企業家》表示。

　　隨著造車新勢力名單越來越長，以及行業競爭加劇，上市融資已經成為造車新勢力的當務之急。

　　在新鼎資本董事長張馳看來，相比于目前銷量、融資表現都比較一般的第二梯隊造車新勢力，財務投資人更愿意把錢投資到巨頭企業上，諸如阿里巴巴投資的智己汽車、吉利與百度成立的集度汽車，還有阿維塔科技等等。不過他也表示，目前這些巨頭資金充裕，并沒有太大的融資需求，投資機會不多。因此，資本的目光開始從整車向產業鏈上下游、智能化等領域轉移。

　　上市公司高管再創業

　　1993年，26歲的朱江明拿著5000元，與傅利泉創辦了后來成為安防領域第二大巨頭的大華股份。

　　朱江明畢業于浙江大學電子工程專業，在大華股份，朱江明牽頭做技術，先在通訊調度領域打開市場，后用專利技術HDCVI打破國外攝像頭壟斷，進入安防行業。2008年大華股份登陸港交所，最新市值約500億元。

　　根據大華當時的招股書，朱江明持股比例為7%。2015年，大華股份高速增長，2014、2015年兩年營收增長達到43.35%、37.4%，本來已經可以刀槍入庫，但48歲的朱江明卻再一次選擇重新出發。

　　2017年12月朱江明接受《中國企業家》采訪時回憶，2015年3月去西班牙旅行時，他看到街邊很多雷諾的電動小車，覺得可以解放騎電動自行車的人。幾個月后，27號文件《新建純電動乘用車企業管理規定》發布，可以給滿足條件的新能源車企發放生產資質，朱江明判斷電動車將迎來風口。

　　籌備初期，團隊內部反對聲音不少，主要是“做汽車聽起來投入太大”。但這沒能動搖朱江明的信心。

　　朱江明把自己定義為一個工程師、產品經理，在大華，幾乎每一次面對新挑戰都是朱江明帶頭，包括研發出后來賣給摩托羅拉的數字機頂盒，朱江明也因此在摩托羅拉工作了三年。他認為電動汽車是一個電子產品，大華在相關領域已經有幾十年的積累，部分技術可以用到電動車上。

　　最終在傅利泉及大華其他高層的支持下，朱江明開始在內部搭建團隊，2015年12月24日平安夜這天，正式把大華汽車電子部門20多人的團隊獨立出來，成立零跑汽車。

　　零跑的第一款車S01是輛電動轎跑，朱江明希望用這款不一樣的車型吸引關注。S01銷量不佳，截至2021年底共交付2708輛。

　　第二款車T03是走量的微型電動車，同類產品有長城歐拉的黑貓、奇瑞的小螞蟻等，競爭激烈。從2020年5月開始交付到2021年底，T03共交付4.62萬輛。

　　T03的市場表現讓零跑在新造車的隊伍中有了一席之地。2020年底朱江明接受《經濟觀察報》采訪時表示，下半年，前來公司的資方數量明顯增加，一方面是T03帶來的銷量增長，第三款車中型純電SUV C11也讓資方看到希望，同時蔚小理已經上市，吸引了資金，而“零跑很可能是他們（資方）最后的一張門票”。

　　2021年10月，零跑開始交付第三款中型純電SUV C11，進入到智能電動車的主戰場。截至2021年底，C11交付3965輛，獲得2.25萬個訂單。

　　2021年，零跑的渠道也開始擴張。截至2021年底，零跑共有23家直營店及268家合作門店，2020年才僅有6家直營店及89家合作門店。

　　來源：視覺中國

　　在外界看來，“性價比”幾乎是零跑最主要的標簽。

　　河南一位車主首款車買了理想后，想再買一輛小車。去年看車時發現，“零跑T03是性價比最高的，7萬元內能買到400公里續航的只有它，而且配置比其他品牌高很多”。可使用近一年后，這位車主告訴《中國企業家》，該車型的缺點是軟件能力不足，“每次OTA都沒什么新東西”。

　　他同時也認為，“性價比是零跑唯一的出路，因為別的路線都有人做了，這條路零跑做得挺好，目前就差營銷和宣傳。”

　　現實危機

　　與多數造車新勢力一樣，成立7年的零跑汽車仍未實現盈利。

　　企查查數據顯示，零跑汽車自2018年1月啟動Pre-A輪融資，截至目前獲得共7輪118.66億元融資。最近一次融資是去年7月，投資方包括中金資本、杭州市創投基金、中信建投和中信戴卡等，融資額為45億元。

　　過去三年累計虧損43.74億元之后，據零跑汽車預計，2022年虧損仍將繼續。

　　毛利方面，2019年至2021年，零跑汽車毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。2021年，零跑汽車共交付汽車43748輛，營收31.32億元，銷售成本45.20億元。若不考慮不同車型的影響，相當于每賣一輛車，零跑便虧損近3.2萬元。而蔚小理陣營中，理想汽車的毛利率超過20%，蔚來和小鵬汽車毛利率也分別達到了19.7%和12%。

　　現金流方面，截至2021年底，零跑汽車持有現金及現金等價物為43.38億元。作為對比，截至去年底，理想的現金儲備為501.6億元；截至去年第三季度，蔚來汽車的現金儲備為470億元，小鵬汽車的現金儲備為453.6億元。

　　此前，一位行業分析師在接受《財經天下》周刊采訪時表示，雖然微型電動車銷量可觀，但其實是賣得越多虧得越多，而且消費群體增長的天花板也非常明顯。如果車企僅僅依靠微型車想要實現盈利，難度非常大。

　　資金問題之外，零跑汽車更大的挑戰還在于交付和品牌定位。

　　朱江明為零跑汽車定下了“2025年銷量80萬輛”的目標。按照市場研究機構IDC的預測，到2025年新能源汽車銷量將達到約542萬輛。這意味著，如果朱江明定下的目標實現，零跑汽車的市場份額將達到15%。對比今年2月，新能源汽車銷量排名第一的宏光MINI，占比才9.6%。

　　為了實現品牌向上，繼S01之后，2021年零跑又推出了中型SUV車型C11。但C11在2021年的銷量還不足4000輛。

　　有業內人士認為，零跑汽車制定的目標，是在為登陸資本市場營造話題。“新能源車的窗口期紅利正在消失，新勢力也形成穩固的市場認知了，頭部是蔚小理，第二梯隊的也有威馬和哪吒，零跑的生存空間并不樂觀。”

　　此外，威馬、哪吒、高合等一眾造車新勢力也在加速沖擊IPO。“造車新勢力大多是依靠融資往前走，借助‘資本游戲’，誰先做穩自己的產業鏈誰就是勝者。”全聯車商投資管理(北京)公司總裁曹鶴說道。

　　招股書顯示，此次零跑汽車IPO募資的40%將用于拓展智能電動汽車品類、擴大團隊，以及自動駕駛等智能技術的研發投入，其他則將用于提升生產能力和提升品牌知名度。

　　新的挑戰仍在繼續。據了解，蔚小理在研發上的投入逐漸增加，以搶占更多的市場份額。除零跑汽車之外，蔚小理、威馬和哪吒也都將在2022年亮相或交付一款或多款全新車型。

　　在此背景下，零跑汽車若想借助港股IPO搶占一席之地，目前看挑戰依然很大。

　　參考資料：

　　《零跑汽車的“逆襲”：一家新造車企業突圍記》，經濟觀察報

　　《零跑上市，只為圈錢？》，《財經天下》周刊