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　　文 | 新浪科技 張俊

　　編輯 | 韓大鵬

　　劃重點：

　　1、自2017年試水網(wǎng)約車業(yè)務以來，美團打車經歷了從自營到聚合，再到自營的模式轉變。當前網(wǎng)約車行業(yè)格局的變化，是美團打車再次發(fā)力自營的重要原因。

　　2、美團打車的司機招募已開放全國56個城市，雖然在200+業(yè)務覆蓋城市中占比僅為四分之一，但相比業(yè)務初期的自營城市已經大幅增長。不過近幾個月的訂單數(shù)據(jù)并不理想。

　　3、網(wǎng)約車行業(yè)前景撲朔迷離。從外部來看，行業(yè)合規(guī)化、以及對司機保障的監(jiān)管增強，是極大的挑戰(zhàn)；從內部來看，燒錢的打車業(yè)務能夠堅挺多久，還是未知數(shù)。

　　“人民群眾對美好生活的向往，需要兩個打車平臺才能有保障。”

　　2018年，原美團高級副總裁王慧文曾如此對外表態(tài)與某出行企業(yè)的燒錢大戰(zhàn)。

　　美團打車業(yè)務一度由這位美團的“二號人物”親自掌舵。但隨著他的退休，美團打車似乎走向偃旗息鼓。

　　而今年，在出行行業(yè)的變局之下，沉寂多時的美團打車再次出擊尋求機會。不僅重新上架了App，并且在多個城市招募司機，大力推進自營模式；日前美團打車事業(yè)部還再次獨立，負責人直接向美團CEO王興匯報。

　　這一切似乎都代表著，美團打車要再次沖擊行業(yè)前二。然而，幾度經歷波折和戰(zhàn)略反復的美團打車，現(xiàn)在真的迎來了好時機嗎？

　　下場：在自營和聚合中反轉

　　美團打車業(yè)務最早始于2017年，首先在南京試運行；2018年正式登陸上海，開始了向全國市場的擴張之路。

　　美團起初對打車業(yè)務的期望不可謂不高，由王慧文親自負責，并且開啟了網(wǎng)約車行業(yè)慣用的燒錢補貼大戰(zhàn)。當時，美團打車在南京對司機的抽成為8%。而在上海地區(qū)注冊的司機，可享受開站三個月內“零抽成”。

　　但突如其來的行業(yè)監(jiān)管，以及面臨著上市，讓美團在打車業(yè)務上暫時選擇偃旗息鼓。在2018年上市時，王慧文表示美團一直在評估資源投入哪個業(yè)務里投入產出比更高。而當前網(wǎng)約車業(yè)務的評估情況來看，美團不會對網(wǎng)約車加大投入。

　　隨后美團打車業(yè)務沉寂期，甚至連美團打車App也被下架。在打車上美團開始采取聚合模式，與其它網(wǎng)約車平臺合作運力，不再自己下場。

　　然而，今年網(wǎng)約車行業(yè)再迎變局。這也讓美團打車再次看到了機會。美團不僅重新上架美團打車App，并且在多個城市招募司機，再次開啟自營模式。今年7月的數(shù)據(jù)是，美團司機招募城市已覆蓋北京、南京等37個城市。

　　從組織架構上來看，打車業(yè)務在2017年一度是美團的四大業(yè)務體系之一；后來被整合進智慧交通平臺之中，地位相對下降；而日前，打車事業(yè)部再次從智慧交通平臺中獨立分拆，負責人直接向美團CEO王興匯報。

　　毫無疑問，經歷了從戰(zhàn)略級業(yè)務到探索級業(yè)務的轉變后，美團打車的地位或許再次來到了戰(zhàn)略級。

　　雖然起初押注網(wǎng)約車讓外界十分意外，但從美團的業(yè)務邏輯上來說，倒也是順理成章。美團一直奉行無邊界戰(zhàn)略，王興一直倡導的互聯(lián)網(wǎng)下半場的概念，也是強調不僅要實現(xiàn)用戶的廣度增加，還要加大用戶的深度。

　　而發(fā)力網(wǎng)約車業(yè)務，就是為單個用戶提供更全面更深入地服務。網(wǎng)約車業(yè)務與到店業(yè)務、酒旅業(yè)務等也有著諸多協(xié)同空間。

　　只不過，不同階段的美團，面臨著不同的外部環(huán)境，對網(wǎng)約車業(yè)務的投入也一直處于搖擺之中。

　　現(xiàn)狀：自營做得怎么樣了？

　　再次發(fā)力自營模式，美團打車依舊采取的是燒錢補貼策略。

　　在美團打車App重新上架后，推出了新司機注冊后即可享免傭7天的政策，并且制定了高峰獎、全天滿單獎、新司機推薦獎勵等激勵措施。

　　新浪科技在美團打車App上看到，針對司機，美團打車推出了邀請新司機加入，每邀請一人得30元現(xiàn)金的獎勵；而針對用戶，也有周末5折起、金額不等的優(yōu)惠券等補貼。

　　在產品線上，美團打車的組合也比較完善。目前包括美團快車、美團特惠快車、美團優(yōu)車、出租車、企業(yè)用車等產品線，覆蓋了諸多場景。

　　快車和專車自然不必說，美團推出的面向B端的企業(yè)用車，也是眾多網(wǎng)約車企業(yè)正在發(fā)力的新領域，擁有著高價值的用戶和訂單。

　　根據(jù)美團打車App的信息顯示，美團打車目前覆蓋全國200+城市，其中自營城市37個；聚合平臺30+，包括首汽、曹操、神州、陽光等。

　　新浪科技在美團打車App的司機招募頁面信息統(tǒng)計，其目前已開放全國56個城市的注冊，既有北京、上海、廣州、深圳這四個一線城市，也有天津、杭州、南京、鄭州等二三線城市。

　　不過，美團打車的用戶體驗目前還面臨著一些問題。在黑貓平臺上，用戶的反饋比如地圖導航Bug，預估車費與實際相差過大，車輛少難打車等。

　　從訂單情況來看，美團打車的發(fā)力似乎還未帶來如期的效果。交通運輸部網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺公布的數(shù)據(jù)顯示，美團打車今年9月訂單環(huán)比下降8.1%，10月環(huán)比下降5.8%。

　　挑戰(zhàn)：是重回市場的好時機嗎？

　　距離上一輪的燒錢大戰(zhàn)已經過去三年，現(xiàn)在是美團打車重奪市場的好時機嗎？

　　如果從行業(yè)格局來看，毫無疑問是有一定的外部機會。市場老大面臨困境，行業(yè)玩家紛紛涌動。今年8月，曹操出行宣布完成B輪融資，金額達38億元；隨后的11月，T3出行宣布完成金額高達77億元的A輪融資，T3出行CEO崔大勇表態(tài)融資將主要用于擴大規(guī)模。

　　高德也憑借聚合模式成本與資金投入比較低的優(yōu)勢，讓第三方合作商家招募司機，自身聚焦乘客營銷補貼活動，吸引用戶使用高德打車。有外部人士預測，目前高德的日均訂單量達500萬單，已經位居行業(yè)第二。

　　此時的美團打車也不例外，將業(yè)務重心再次轉向了自營模式。據(jù)媒體報道，由于人力缺口較大，美團不僅把部分聚合運力線拆掉轉為自營，還從其它業(yè)務線抽掉了百余位研發(fā)支援打車。

　　不過外部環(huán)境并不是一片大好。

　　從監(jiān)管層面來看，今年9月，交通運輸部發(fā)布了加快推進網(wǎng)約車合規(guī)化的通知。通知指出，各地交通運輸主管部門要督促網(wǎng)約車平臺公司依法依規(guī)開展經營，即日起不得新接入不合規(guī)車輛和駕駛員，并加快清退不合規(guī)的駕駛員和車輛。對仍新接入不合規(guī)車輛和駕駛員的網(wǎng)約車平臺公司，要依法依規(guī)查處。

　　從今年10月的數(shù)據(jù)來看，美團打車的接單車輛合規(guī)率為58.9%，接單司機合規(guī)率為62.6%，訂單合規(guī)率為49.7%，雖然均比上月提升不少，但在主要的網(wǎng)約車平臺中仍處于較低水平。

　　實際上，這也是當前包括高德、T3出行等二線網(wǎng)約車平臺均需要注意的問題。在單純粗放的擴大業(yè)務規(guī)模的同時，必然會在合規(guī)化上面臨監(jiān)管挑戰(zhàn)。

　　另外，今年11月，交通運輸部等八部門聯(lián)合發(fā)布了加強交通運輸新業(yè)態(tài)從業(yè)人員權益保障工作的意見。意見指出，網(wǎng)約車平臺企業(yè)要合理設定抽成比例上限，向提供正常勞動的網(wǎng)約車駕駛員支付不低于當?shù)刈畹凸べY標準的勞動報酬，同時督促網(wǎng)約車平臺企業(yè)依法為符合勞動關系情形的駕駛員參加社會保險。

　　這些要求無疑將進一步增加網(wǎng)約車企業(yè)在司機上的相關成本。

　　而從美團目前自身的狀況來看，雖然打車事業(yè)部再次獨立發(fā)展，但此時再次大規(guī)模燒錢補貼不是明智的選擇。

　　美團日前發(fā)布的2021年第三季度財報顯示，營收488.3億元，同比增長37.9%；凈虧損99.9億元，經調整后凈虧損55.3億元。這已經是美團自2020年第四季度以來，連續(xù)四個季度處于虧損狀態(tài)。

　　包含社區(qū)團購、出行在內的新業(yè)務是虧損大頭。財報顯示，美團2021年第三季度新業(yè)務的收入137億元，同比增加66.7%；不過在收入高速增長的同時，該業(yè)務也產生了巨虧。2021年第三季度，該分部的經營虧損高達109億元，而經營虧損率為負79.5%。

　　在美團優(yōu)選還未止虧之下，再次大力投入十分燒錢的打車業(yè)務，美團需要做出合適的考量。這也意味著，美團打車業(yè)務的未來戰(zhàn)略，仍舊存在著巨大的不確定性。