充電一小時，排隊四小時、“打架”兩小時……十一假期開電動車出遠門的車主，最近又得在返程途中焦慮了。這背后，長途充電網絡可能不如你以為的那樣方便，運營充電樁的商家有苦難言，有的甚至已覺得建樁是“必輸”的生意。

　　撰文/王欣 洪晗琪

　　編輯 / 冒詩陽

　　假日，電動車主的“受難日”

　　電動車主林昭的十一出行，“太上火了”。

　　10月1日，駕駛著一輛北汽新能源轎車，林昭和家人踏上了從北京前往秦皇島的假期之旅。這輛綜合工況續航里程460公里的電動車，在林昭的預期里，只需在高速公路上充一次電，“就足夠應付這趟單線300公里的車程”。

　　雖然做好了假期高車流量的心理準備，但意料之外的“壞樁”，還是打亂了林昭的計劃。

　　從北京向東開了約200公里，林昭看著已經用掉大半的續航里程，他決定前往最近的灤縣服務區進行充電。e充電App上顯示，這里還有空余的樁位可以使用。

　　但還沒開進服務區，人就傻眼了。此時的服務區，充電站早就處于排隊狀態。而App顯示可用的空閑樁位，實際是個壞樁。

　　慶幸自己是“滿電”狀態出門，林昭想著，這個服務區不行，就換下一個。

　　“在距離盧龍服務區1公里的時候，e充電App上還顯示有兩個閑置樁，但到達后才發現，4個充電樁一個壞了、其他3個都有車在用”。

　　而在接下來的北戴河服務區，排隊充電的隊伍更長了。“e充電App上顯示這里有8個充電樁，但實際只有6個”。

　　樁少了，需要充電的新能源車卻在不斷進入服務區。當時，正在充電的一位“幸運”車主告訴林昭，他等了一個多小時，才排上隊充電。

　　雖然遠在老家的父母有些擔憂，十一當天，李敏還是決定開著自己的電動車，從北京回河南老家。“現在車的續航里程高，服務區也有充電樁，應該沒什么問題”。

　　但實際上，在買車的兩年里，她總共開了不到1萬公里。“之前上高速都是短途，也不用充電”。

　　當電表上續航里程還剩200公里時，李敏決定前往服務區充電。但經過幾個服務區，都顯示充電樁全滿，這有點打亂了李敏的陣腳。

　　經過西演服務區后，看著車表上不斷下降的續航里程，李敏的心也跳到了嗓子眼。“續航每少一點，我的心就跟著緊一下，早知道就在上一個服務區排隊等了”。

　　好在，在抵達肅寧服務區時，e充電App上顯示，這里還有一個空余樁位。“看到充電站三個字的時候，我居然有種想哭的心情”。

　　不過，抵達服務區后，李敏發現這個空余的樁位其實是個空樁，但她還是決定和服務區的其他車主一樣，排隊等待。當一路開回老家后，李敏決定以后“長途靠油車”，“這一路太沒有安全感了”。

　　經過這次路途多個“壞樁”問題，林昭同樣感慨，充電基礎設施的運營管理如果跟不上，新能源車的便利出行就無從談起。

　　實際上，林昭和李敏的遭遇并非個例。

　　據央視財經報道，10月1日，一位從深圳回湖南的新能源車主，在耒陽服務站給車充電時，排隊4小時才充上電。為了能盡快充上電，“等待期間，我連廁所都不敢上”。

　　“排隊4小時，充電1小時”，在原本不錯的路況下，這位車主前后花了16個小時才回到家。而在正常情況下，這段車程只需8個小時。隨即，“新能源車排隊充電”的話題也沖上熱搜，成為十一返程路上的“趣談”。

　　在十一期間，多位網友上傳了高速服務區，新能源車充電排隊的“熱鬧景象”：有新能源車車主為搶奪充電樁而大打出手，即使跌倒在地也緊抱充電設備不放手；也有車主在河北省某高速服務區發現，原本建好的8個充電樁，有4個被撤去僅剩空位，剩余的4個中，還有一個是壞的。

　　實際上，隨著新能源汽車市場保有量的快速增長，以及車輛高續航、充電網絡快速鋪開帶給用戶的信心，開著新能源車出遠門，成為了更多車主的選擇。

　　據國家電網統計，10月1日至3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設施充電量同比增長56.52%，城鎮充電設施日充電量同比增長75.23%。

　　然而，為什么高速增長的新能源車充電網絡卻無法滿足需求？是業內的預判太樂觀了嗎？

　　高速充電沒那么樂觀

　　此前，業內對電動車充電網絡的服務能力普遍樂觀。

　　今年十一前夕，威馬汽車創始人沈暉在微博稱，推薦車主開威馬電動車自駕游。去年12月至今，蔚來相繼宣布打通了川藏等多條長途高速的快充路線，電動車似乎已代表“詩和遠方”。

　　今年上半年，業內曾發起過對電動車“一千公里”有沒有實用價值的討論，多數專家、新造車創業者都認為，將電動車續航能力拓展至一千公里以上沒有必要，因為充電網絡越來越完善。

　　今年9月世界新能源大會上，國家電網有限公司董事長辛保安還高調表示，“十縱十橫兩環網”的高速公路充電網建成，能夠讓電動汽車“回得了家，出得了城，下得了鄉”。

　　但此次的“新能源車排隊充電”熱搜，顯然讓這些愿景被打臉。

　　“過去我國電動汽車發展更多是在城市里面，高速公路上的出行，快速補電的需求迫切性不是很強。今年這個問題就暴露出來了，充電設施的現有技術和需求不能夠滿足現在電動汽車，特別是長續航汽車對電能快速需要。”中電聯標準化管理中心主任、電動汽車與儲能分會副會長劉永東告訴AI財經社。

　　細心的車主會發現，目前高速公路服務區只有國家電網的充電樁。在國家電網智慧車聯網平臺上的高速公路充電熱力圖顯示，國慶假期有409個充電站出現了排隊，占全部高速公路站點的18%，同比2020年國慶假期增長60%。

　　國內高速公路上到底有多少充電樁？交通運輸部新聞發言人9月26日在國新辦新聞發布會上透露，目前高速公路服務區充電樁保有量達到了10836個，配置充電樁服務區達到了2318個。

　　《人民日報》甚至發文批評稱，上萬個充電樁看上去數量足夠多，但每個配有充電樁的服務區平約擁有充電樁僅4.6個。按照一個充電樁為一臺新能源車充滿電平均用時1小時計算，每個服務區平均每小時只能為4.6輛新能源車充電。

　　“車和樁的比例現在還是一個失衡的狀態。新能源車的數量以每年200萬輛在增長，充電樁數量也得跟上。”一家充電樁運營企業的高層孫暢告訴AI財經社，“之前投資的，損壞或者無人管理，這些無效充電樁也被記入了充電樁總數。高速公路上還出現廢棄樁、故障樁、僵尸樁等，因此現有的電樁保有量并不等同于可使用樁數量。”

　　此外，“壞樁”更讓新能源車主惱火。“我經常會在服務區充電，發現服務區的充電樁很多時候都不能用。有一次在服務區遇到了4個充電樁都是壞的。”一位江浙地區電動汽車用戶向AI財經社表示，“連我們這邊經濟比較發達一點的地方，高速上的雙向2個服務區，對稱的服務區8個充電樁能有2個有用就很了不起了。”

　　辛保全曾透露，國家電網經營區82.3%的公共充電樁由社會資本建設。

　　“本質上來講現在充電樁是建設有余而維護不足，這么多車樁供應商確實也很難維護。”一位充電樁運營商進一步告訴AI財經社，高速路充電樁雖然logo相同，但生產廠家不同，不同生產批次的樁，都有可能跟車的適配不到位，“在一些細節也不會一樣，一旦樁出現故障，維修起來都很困難。”

　　此外，大量充電樁的標準較低，使得用戶很難快速補電。一位從事新能源汽車測評的電動汽車車主李建告訴AI財經社，他對現在的充電樁質量非常不滿意，他認為當前很多車企的車峰值充電功率已經上到了100kW+，“但是，有多少樁能真正與之匹配？”

　　“我的一個很大的感悟就是，一個高質量的充電樁太重要了。我們樓下有一個小桔充電，功率應該在90kW往上，充一個小時就能充滿。但是在外面玩的時候，路上能碰到基本上都是30kW、40kW的樣子，充電速度非常慢，這就非常影響用車體驗。特斯拉和小鵬的充電網絡為什么很多人夸，就是因為樁的素質很高，能較快完成補能，800V技術的布局是一方面，但是現在的重點應該放在布高質量的樁上，能在很大程度上提升用車體驗。”李建表示。

　　劉永東告訴AI財經社，最主流的還是采用大功率充電的方式來解決快速補電的問題。

　　因此，整體而言，今年國慶長假是對充電樁行業最大的一次“壓力測試”。國慶高速上車樁矛盾突顯的主要原因，一是充電樁的數量不夠多，沒辦法應付突增需求；二是充電樁供應端質量得不到保障，不能保證一致性和完好率；三是大功率快充樁數量較少，等待時間長。

　　投資充電樁，

　　成了“必輸的”的生意？

　　樁的數量少，新能源車和充電樁的增速失衡，但投資充電樁的企業，卻已不再看好這一領域。

　　自2014年開始，在經過多年圈地式的擴張后，行業企業并沒有找到一條更好的發展路線和擴張途徑，充電運營商面臨充電效率低、建設投資大、運維成本高、前期投入得不到回報等難題。

　　目前三大充電樁運營商為特來電、星星充電和國家電網，三家在運營充電樁超過36萬個，占比近70%。

　　“之前的充電樁鋪設很快，新能源汽車數量確實又跟不上來。現在情況完全倒過來，電動車賣得很快，反而是充電樁卻沒動靜了。”一位充電領域專業人士告訴AI財經社，“商業模式到現在都沒有走通，所以現階段只能是在各種打補丁。”

　　充電樁企業也是有苦難言。目前充電運營收入模式依然是充電服務費+電費，成本主要為固定成本（人工、折舊等）與變動成本（電費、停車場收入分成等）。

　　孫暢告訴AI財經社，充電樁企業盈利“主要是電費為主，所以它的服務的毛利很低，現在尤其是它的利用率也好，包括它的商業變現的價值也好，都不是特別的理想。”

　　盈利模式單一的情況下，投資成本卻不低。根據2021版的新能源汽車充換電技術產業報告，交流充電樁的充電及運行成本較低，占地面積也比較小。單個充電樁的建設成本約為3千-2萬元，充電功率一般在3.3kW-7.2kW之間，相對應的充電時間大概是5-10小時。

　　直流充電樁對應快充，分為普通快充和高壓大功率快充。直流充電樁以大范圍集中式服務為主，適宜建在交通流密集區和高速公路沿線。此類充電樁的充電及運行成本較高，建設成本也比較高，單個充電站成本約300萬-500萬元（不包含地價）。

　　根據光大證券的測算，60kW的直流快充樁的回報周期，以6萬元的單樁成本來看，根據各地的指導價收取0.6 元/kW的充電服務費。單樁利用率為 5%，即每天使用1.2 小時，投資回收期需要3.8 年，加上運維、土地、建設等其他成本，這個期限還要拉得更長。

　　一位頭部充電樁投資人張辛進一步告訴AI財經社，運營比建樁更難。

　　“建站成本主要在土地電力和設備本身，其實這個就是投資的固定資產，更重要的是叫運營和運維的成本。”上述充電樁運營高層表示，前期的樁企重建樁、輕運營。

　　另外充電站的投資風險主要來自于沒有土地。加油站和加氣站都已經列入到國家空間規劃局，在一個城市的規劃當中會把土地規劃出來，專門做加油站，加氣站，但充電站還沒有具體的土地規劃，隨時會面臨拆遷的可能。

　　“充電站目前的建設用地，有商業的、有工業的，還有一些不合規的，比如農業用地、集體土地，但這會面臨著大量拆遷問題，所以投資就得不到保障，因此沒人敢建樁。”張辛告訴AI財經社，“越是土地緊缺的地方，大家越謹慎，一個是成本高，二是風險大，所以建設起來也很難。”

　　張辛告訴AI財經社，“賺錢效應”在減少，建設成本在上升，自然投資熱情就會下降。“投資充電樁是個必輸的行業。歸結為兩點，一是不掌握土地，二是電能供應不清晰。”

　　一位不愿具名的充電樁企業管理者也滿肚子苦水。“這就像是黑盒子一樣。我哪知道哪個地方有電，哪個地方沒電了；一個充電運營怎么去投資建設，當我們花了好大的代價，談了一塊地租下來去接電，到電網去申請的時候說不能通電，地方規劃部門也要我們改規劃；有的地方說你要建這么大的一個充電站，需要建配電房，但規劃局又不讓建，最終只好我們讓步，這塊地不租了。”

　　AI財經社了解到，投資充電樁的人在減少，擴張速度也在變慢。

　　統計顯示，我國充電樁公司數量從2017年巔峰時的1000家，到了2019年只剩不到100多家。

　　隨著電動汽車在私家車領域的滲透率越來越高，充電樁運營商也開始重視私家車的用樁體驗。

　　據AI財經社了解，目前，星星充電和特來電都在投一些大規模的高質量充電站，“我們也會向多場景去發展，在私家車主的單位和小區布局多一些，可以更貼近于私家車的用電場合。我們建好了樁等用戶來，雖然這些地方經濟性差一點，但要把服務提上來。”一位星星充電內部人告訴AI財經社。

　　總而言之，投資充電樁是一場重金挑戰，服務跟不上、規模也沒成效應，總體上還是因為缺錢。

　　“星星充電和特來電之前的積累都是自己拿錢在鋪設充電網絡，真金白銀搞了這么多年，已經融了幾輪資金了，現在都在準備排隊上市，在規模擴張面前，這幾個公司確實還都面臨著迫切的融資問題。”上述業內人士說。

　　（文中林昭、李敏、孫暢、張辛均為化名。）