來(lái)源/虎嗅汽車(chē)組

　　作者/王笑漁

　　“機(jī)器如果進(jìn)入人類社會(huì)，跟人類共生的時(shí)候，機(jī)器是一定會(huì)造成事故率的，講難聽(tīng)一點(diǎn)就叫殺人”，在不久前的世界人工智能大會(huì)上，華為智能駕駛總裁蘇箐，直指特斯拉自動(dòng)駕駛在“殺人”。

　　在此番言論持續(xù)發(fā)酵之時(shí)，當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月10日，特斯拉開(kāi)始在美國(guó)地區(qū)正式推送“完全自動(dòng)駕駛”FSD Beta 9.0版本，首批內(nèi)測(cè)規(guī)模約為2000人。

用戶對(duì)FSD Beta9.0進(jìn)行實(shí)測(cè)

　　在更新之后，一些熱心的車(chē)主，連夜將特斯拉開(kāi)到了各種困難場(chǎng)景下幫助特斯拉進(jìn)行極端測(cè)試。比如環(huán)島、路邊停滿車(chē)的窄路、大霧彌漫的夜晚等等。

用戶對(duì)FSD Beta9.0進(jìn)行實(shí)測(cè)

　　特斯拉FSD Beta 9與其他廠商的自動(dòng)駕駛方案，最大的區(qū)別在于——特斯拉僅需“攝像頭+AI算法”，就能完成“自動(dòng)駕駛”。

　　別說(shuō)激光雷達(dá)了，這回就連毫米波雷達(dá)都不再需要了。

　　“先別管特斯拉能不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，起碼在馬斯克的規(guī)劃里，如果太貴、不能大范圍推廣、不能全球范圍內(nèi)適用，都是不能接受的發(fā)展模式。所以pure vision（純視覺(jué)）才有全適用性。”一位接近特斯拉的人士告訴虎嗅。

　　一、靠8個(gè)攝像頭，做自動(dòng)駕駛？

　　馬斯克在曾提出過(guò)一個(gè)重要的觀點(diǎn)，他相信特斯拉汽車(chē)“僅通過(guò)改進(jìn)軟件即可實(shí)現(xiàn)L5級(jí)自動(dòng)駕駛”。

　　聽(tīng)起來(lái)確實(shí)荒謬。

　　回顧一下，特斯拉曾不斷地為汽車(chē)做減法：大幅降低車(chē)輛線束長(zhǎng)度、大幅減少車(chē)身零部件數(shù)量、大幅壓縮生產(chǎn)制造工序。現(xiàn)如今，連毫米波雷達(dá)都要被特斯拉所拋棄。

　　Model 3、Model Y、Model S以及Model X在內(nèi)的所有特斯拉車(chē)型，都在同樣的位置安裝了8個(gè)攝像頭，它們分別布置在前翼子板左右兩側(cè)、B柱左右兩側(cè)、正后方，以及前擋風(fēng)玻璃上方。

　　雖然，特斯拉還配備了前置雷達(dá)和超聲波雷達(dá)用以輔助，但是效果有限，而且數(shù)量遠(yuǎn)少于國(guó)產(chǎn)車(chē)企的產(chǎn)品。這不要緊，馬斯克還有一個(gè)更瘋狂的想法——只用8個(gè)攝像頭，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

　　眾所周知，一個(gè)系統(tǒng)想要變得可靠，關(guān)鍵原則是把這個(gè)系統(tǒng)做“冗余”。因此，全世界的車(chē)企，都在為自動(dòng)駕駛這個(gè)極度需要可靠性的系統(tǒng)，瘋狂地做加法。

　　像百度、華為等國(guó)內(nèi)熱捧的自動(dòng)駕駛大廠，都采用了“激光雷達(dá)+高精地圖”的技術(shù)路線，往L4級(jí)自動(dòng)駕駛邁進(jìn)。就算是現(xiàn)階段較成熟的L2級(jí)輔助駕駛，也會(huì)采用“攝像頭+雷達(dá)”的硬件配置。

　　這就有了各式各樣的自動(dòng)駕駛“堆料怪獸”。

　　目前，市面上即將量產(chǎn)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)型，絕大多數(shù)都是售價(jià)昂貴的高端車(chē)型。比如，搭載激光雷達(dá)、具備1000TOPS算力的蔚來(lái)ET7，售價(jià)為44.8萬(wàn)元-52.6萬(wàn)元。同樣，搭載3顆激光雷達(dá)的極狐阿爾法S華為HI版，售價(jià)38.89萬(wàn)-42.99萬(wàn)。

　　上個(gè)月，百度Apollo和極狐合作，推出新一代自動(dòng)駕駛車(chē)型Apollo Moon搭載了禾賽科技定制的激光雷達(dá)，官方給出這臺(tái)車(chē)的成本價(jià)，48萬(wàn)元——用這個(gè)錢(qián)，可以在北京聘請(qǐng)一位熟練的老司機(jī)，連續(xù)開(kāi)車(chē)長(zhǎng)達(dá)四年之久。

　　成本問(wèn)題一直是業(yè)內(nèi)對(duì)激光雷達(dá)的爭(zhēng)議點(diǎn)所在。比如，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌就認(rèn)為，在安全性上的成本提高是值得的，而且這個(gè)成本總體可控。“激光雷達(dá)像很是汽車(chē)的安全氣囊，從車(chē)的安全的角度來(lái)講，安全帶發(fā)揮的作用雖然大于安全氣囊，但是車(chē)上不能沒(méi)有安全氣囊，能增加車(chē)的可靠性的。”他說(shuō)道。

　　成本還是安全，這個(gè)原本答案顯而易見(jiàn)的問(wèn)題，到了自動(dòng)駕駛技術(shù)上卻出現(xiàn)了分歧。

　　雖然特斯拉FSD Beta 9，憑借著超強(qiáng)的算法能力，僅用攝像頭感知，就讓車(chē)輛在城市道路進(jìn)行自主的駕駛，但不過(guò)出現(xiàn)BUG的時(shí)候還是需要人類駕駛員去接管。

FSD Beta9.0開(kāi)進(jìn)公交車(chē)道

　　比如網(wǎng)上的測(cè)試視頻中，就出現(xiàn)了闖公交車(chē)專用道、在單行車(chē)道上逆行、壓實(shí)線并線等情況，嚴(yán)重的還有徑直沖向道路中央的綠植。

　　在今年6月中旬，美國(guó)汽車(chē)安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)曾公布一項(xiàng)數(shù)據(jù)，自2016年以來(lái)涉嫌使用高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的特斯拉汽車(chē)的事故達(dá)到30起，其中涉及10人死亡。在那些開(kāi)啟輔助駕駛的事故背后，人類和機(jī)器處于共同駕駛的狀態(tài)，責(zé)任的認(rèn)定就會(huì)變得愈發(fā)棘手。

FSD Beta9.0實(shí)線變道

　　上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院鄭戈教授則認(rèn)為，“在目前行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚不成熟的情況下，可以由整車(chē)制造商或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)方案上統(tǒng)一承擔(dān)責(zé)任，如果其他軟硬件供應(yīng)商存在過(guò)錯(cuò)，可以基于過(guò)錯(cuò)追求其侵權(quán)責(zé)任或違約責(zé)任，能夠更有效地保護(hù)事故受害人的權(quán)益。”比如威馬汽車(chē)CEO沈暉就表示，威馬的無(wú)人駕駛?cè)绻l(fā)生事故，責(zé)任方應(yīng)歸主機(jī)廠。

　　目前，特斯拉能做的就是警告用戶——在特斯在FSD Beta 9測(cè)試版說(shuō)明中也會(huì)警告司機(jī)，不要過(guò)度相信輔助駕駛系統(tǒng)。而馬斯克則聲稱：“運(yùn)行預(yù)制軟件既是工作也充滿了樂(lè)趣。但測(cè)試列表依然停滯不前，因?yàn)槲覀冇泻芏嘁阎膯?wèn)題需要修復(fù)。Beta 9解決了大多數(shù)已知的問(wèn)題，不過(guò)也會(huì)有未知的問(wèn)題，所以請(qǐng)保持警惕。在特斯拉，安全永遠(yuǎn)是第一要?jiǎng)?wù)。”

　　但不過(guò)，讓人類駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管機(jī)器，本身就是一件很難的事情。

　　正如華為智能駕駛總裁蘇箐所說(shuō)：“普通用戶對(duì)新科技產(chǎn)品有一種傾向——一開(kāi)始完全不信任，但一旦他試過(guò)，他覺(jué)得很好的，就會(huì)變得非常非常信任，這個(gè)時(shí)候就是出事故的開(kāi)始。”

　　二、有“外掛”，為何不用？

　　“廣義的自動(dòng)駕駛是一個(gè)難題，因?yàn)樗枰鉀Q非常多的現(xiàn)實(shí)世界的人工智能問(wèn)題。此前沒(méi)想到這么難，但回想起來(lái)難度是顯而易見(jiàn)的。”這是在V9推送之前，馬斯克在社交媒體上寫(xiě)的一句話。

　　在“賣(mài)慘”背后，馬斯克還有句話被忽略——“沒(méi)有什么比現(xiàn)實(shí)，擁有更多的自由度”。這里的“現(xiàn)實(shí)”指的是特斯拉的攝像頭里看到的“現(xiàn)實(shí)世界”，也就是特斯拉所堅(jiān)持的純視覺(jué)感知。

　　目前業(yè)內(nèi)比較主流的傳感器，包括攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)。

　　考慮到各種傳感器均有自己的局限性，車(chē)企或自動(dòng)駕駛集成方在應(yīng)用場(chǎng)景和系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)的過(guò)程中，需要充分考慮功能安全冗余，通過(guò)足夠可靠的傳感器方案，配合可靠的算法、以及計(jì)算和執(zhí)行單元，來(lái)保障整體系統(tǒng)的功能安全。

　　就比如，純視覺(jué)感知所采用的攝像頭，成本低，可以識(shí)別不同的物體，在物體高度與寬度測(cè)量精度、車(chē)道線識(shí)別、行人識(shí)別準(zhǔn)確度等方面有優(yōu)勢(shì)，是實(shí)現(xiàn)車(chē)道偏離預(yù)警、交通標(biāo)志識(shí)別等功能不可缺少的傳感器。

　　但是，攝像頭有兩個(gè)致命缺點(diǎn)：一是作用距離和測(cè)距精度不如毫米波雷達(dá)。二是容易受光照、天氣等因素的影響。

　　而毫米波雷達(dá)恰好可以彌補(bǔ)，但毫米波雷達(dá)不能成像，所以難以識(shí)別車(chē)道線、交通標(biāo)志等元素。所以兩者，需要相互配合。

毫米波雷達(dá)的數(shù)據(jù)集（來(lái)源：Oxford Radar RobotCar Dataset）

　　絕大多數(shù)企業(yè)會(huì)采用攝像頭+毫米波雷達(dá)的融合方案，來(lái)實(shí)現(xiàn)L2級(jí)自動(dòng)駕駛能力，更準(zhǔn)確的說(shuō)是ADAS輔助駕駛，比如自適應(yīng)巡航、車(chē)道保持等功能。

　　雖然，這兩種零部件成本都比較低，但馬斯克依舊拒絕雷達(dá)這個(gè)選項(xiàng)。因?yàn)樗膿?dān)憂，在攝像頭和雷達(dá)的感知融合上。

理論上，傳感器融合相當(dāng)于把各傳感器優(yōu)勢(shì)疊加

　　融合攝像頭數(shù)據(jù)和毫米波雷達(dá)數(shù)據(jù)最大的障礙在于，毫米波雷達(dá)信噪比很低，換句話說(shuō)有大量誤檢測(cè)，將視覺(jué)感知結(jié)果與毫米波雷達(dá)結(jié)果進(jìn)行融合時(shí)候，如果視覺(jué)和毫米波感知結(jié)果不一致，慣常做法是相信視覺(jué)，忽略毫米波檢測(cè)結(jié)果。

　　比如，特斯拉就出現(xiàn)過(guò)“幽靈剎車(chē)”，車(chē)輛駛?cè)胨淼阑蜿幱疤帲到y(tǒng)會(huì)將陰影識(shí)別為障礙物而突然剎車(chē)，甚至導(dǎo)致追尾。該問(wèn)題同樣出現(xiàn)在新款理想ONE上，相比老款，它的前置攝像頭和毫米波雷達(dá)，以及算法都有明確的改動(dòng)。

　　馬斯克此前就通過(guò)社交媒體表示，純視覺(jué)方案會(huì)徹底消除幽靈剎車(chē)的問(wèn)題。那么解決方式，大概率就是無(wú)視毫米波雷達(dá)的信號(hào)。

　　還有特斯拉著名的“撞白色貨車(chē)”的事故。

　　罪歸禍?zhǔn)祝彩呛撩撞ɡ走_(dá)。因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)無(wú)法測(cè)出貨車(chē)上方橋梁和道路指示牌的高度，在毫米波雷達(dá)的“眼里”，靜止的貨車(chē)、橋梁、指示牌都是地面上的物體。這種情況需要屏蔽毫米波雷達(dá)的信號(hào)，但顯然事故發(fā)生時(shí)是沒(méi)有。

　　所以，馬斯克的做法是，“干掉”惹事的毫米波雷達(dá)，一心突破攝像頭的短板。

　　今年3月，特斯拉獲得了一項(xiàng)“使用視覺(jué)圖像數(shù)據(jù)估計(jì)物體屬性”的專利。該項(xiàng)專利使用兩個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，僅使用圖像數(shù)據(jù)，測(cè)量與物體之間的距離。其中一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可確定物體與車(chē)載攝像頭捕捉到的圖像之間的距離。另一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)以標(biāo)注圖像的形式，為前者創(chuàng)建訓(xùn)練材料。

　　在測(cè)距問(wèn)題上，特斯拉是解決了。但至于極端天氣情況下，僅靠攝像頭的純視覺(jué)感知能否保證安全，目前特斯拉的測(cè)試用戶中還沒(méi)有出現(xiàn)“中獎(jiǎng)幸運(yùn)兒”。

　　“用戶就是免費(fèi)的安全員”，某自動(dòng)駕駛公司人士向虎嗅這樣總結(jié)道。

　　三、為何國(guó)內(nèi)車(chē)企不用學(xué)特斯拉？

　　那么，既然傳感器硬件的問(wèn)題可以解決，為何國(guó)內(nèi)車(chē)企不學(xué)特斯拉呢？

　　首先，數(shù)據(jù)量就不在一個(gè)級(jí)別。

　　特斯拉的“影子模式”，會(huì)始終觀察外部環(huán)境與駕駛員的動(dòng)作。若在某個(gè)特定場(chǎng)景中駕駛員的操作與“影子”的預(yù)判不符，則此次數(shù)據(jù)會(huì)傳輸?shù)教厮估姆?wù)器中，對(duì)算法進(jìn)行修正性訓(xùn)練，在下次同場(chǎng)景時(shí)予以更正。

　　這背后，依靠的上百萬(wàn)輛、由用戶駕駛的真實(shí)場(chǎng)景數(shù)據(jù)。而不是一些自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)在荒郊野外，一圈一圈跑出來(lái)的。本質(zhì)上，人工智能就是“喂”數(shù)據(jù)，自動(dòng)駕駛也逃不過(guò)這個(gè)環(huán)節(jié)。

某品牌自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)

　　其次，商業(yè)模式也不同。

　　即便是標(biāo)榜著互聯(lián)網(wǎng)基因的蔚來(lái)汽車(chē)、小鵬汽車(chē)，其營(yíng)收構(gòu)成中仍有超90%的收入來(lái)自汽車(chē)銷售。國(guó)內(nèi)車(chē)企推出的所謂的智能汽車(chē)，還在跑規(guī)模的階段，新產(chǎn)品的迭代自然也要伴隨著新的硬件加入。功能實(shí)現(xiàn)與否先不說(shuō)，起碼把硬件的天花板提到最高。

　　特斯拉希望盡早的打破這個(gè)“賣(mài)車(chē)不賺錢(qián)”的格局，從自動(dòng)駕駛軟件付費(fèi)上賺更多的錢(qián)。

　　但前提就是，存量車(chē)型和新增車(chē)型需要保持自動(dòng)駕駛硬件的一致性，這樣才能通過(guò)一個(gè)軟件OTA，實(shí)現(xiàn)功能的統(tǒng)一升級(jí)。而這也就是為什么，特斯拉無(wú)論是售價(jià)百萬(wàn)的Model S，還是二十幾萬(wàn)的Model 3都采用同一套8個(gè)攝像頭的配置組合。

　　特斯拉首席財(cái)務(wù)官扎克·科克霍恩，在2021年Q1的財(cái)報(bào)電話會(huì)上說(shuō)過(guò)：“基于完全自動(dòng)駕駛（FSD）的經(jīng)常性收入將潛力巨大，我們有一系列不同車(chē)型，有大量的用戶。”

　　特斯拉在全球的存量用戶早已超過(guò)100萬(wàn)輛。2020年，特斯拉在全球交付49萬(wàn)輛新車(chē)，今年上半年，光是在中國(guó)就售出16萬(wàn)輛新車(chē)。FSD軟件包升級(jí)一口價(jià)6.4萬(wàn)元，這樣收入規(guī)模可見(jiàn)一斑。

　　最后在監(jiān)管上，國(guó)內(nèi)車(chē)企本身有更多的自由度。

　　比如近期，數(shù)據(jù)安全和道路信息采集的話題就備受關(guān)注。目前國(guó)內(nèi)大多數(shù)廠商在做自動(dòng)駕駛的時(shí)候，因?yàn)槭褂玫搅思す饫走_(dá)，所以繞不開(kāi)高精地圖。相比普通的地圖，高精地圖擁有更精準(zhǔn)的定位和信息，可以精確到厘米級(jí)。

　　“自動(dòng)駕駛有兩個(gè)基礎(chǔ)功能，感知和定位。激光雷達(dá)可以不用高精地圖做感知，當(dāng)然效果會(huì)差一些。激光雷達(dá)做定位，需要依靠高精地圖。”某自動(dòng)駕駛工程師告訴虎嗅。

　　小鵬P7的NGP導(dǎo)航輔助駕駛功能，就已經(jīng)采用了高德的高精地圖。理想ONE即將推出的NOA，也來(lái)自高德支持。蔚來(lái)NOP，則是來(lái)自百度的高精地圖。在高精地圖的加持下，車(chē)輛擁有更精準(zhǔn)的定位，從而可以產(chǎn)生更優(yōu)異的決策規(guī)劃，并提升駕乘體驗(yàn)的舒適性。

　　如果特斯拉，要走激光雷達(dá)+高精地圖的路徑實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛，特斯拉面臨的可能不再是技術(shù)問(wèn)題，而是監(jiān)管問(wèn)題。尤其是在中國(guó)，特斯拉雖然與騰訊地圖、百度地圖都有過(guò)合作，但目前仍未跡象表明會(huì)采用這兩家的高精地圖。

　　在國(guó)內(nèi)，特斯拉就更不可能獲得高精地圖采集資質(zhì)。而在全球范圍內(nèi)，特斯拉唯一能做的，就是通過(guò)車(chē)載攝像頭來(lái)收集大量真實(shí)路況數(shù)據(jù)，業(yè)內(nèi)稱之為“眾包模式”。正如馬斯克所說(shuō)：“8個(gè)攝像頭在同一時(shí)間進(jìn)行360度高幀速率視頻的拍攝。”

　　“Tesla目前收集的數(shù)據(jù)是視覺(jué)+毫米波，質(zhì)量確實(shí)相比有激光雷達(dá)的差。但是它依靠先進(jìn)的自動(dòng)標(biāo)注、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)研發(fā)、超級(jí)計(jì)算機(jī)等能力，硬生生的用較差的數(shù)據(jù)訓(xùn)練出了很強(qiáng)的功能。”上述自動(dòng)駕駛工程師補(bǔ)充道。

　　寫(xiě)在最后

　　特斯拉是一家什么樣的公司？在過(guò)去幾年一直有著不同的版本，從最早的電動(dòng)車(chē)公司，到后來(lái)的能源公司，再到后來(lái)的軟件公司。

　　從FSD V9的開(kāi)始，特斯拉可能又換“帽子”了。正如馬斯克在2021年第一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上所說(shuō)的：“從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)我們是一家人工智能機(jī)器人公司。”

　　當(dāng)然，我還是奉勸大家，少聽(tīng)聽(tīng)馬斯克說(shuō)了什么，多看看馬斯克做了什么。