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　　作者 | 藍(lán)莓君

　　來源 | 藍(lán)莓財(cái)經(jīng)

　　導(dǎo)語：面向高端車型的阿維塔，最大的特點(diǎn)還是華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)以及寧德時(shí)代的電池動(dòng)力，與長安汽車本身的關(guān)聯(lián)并不大。

　　自4月27日長安汽車（000625.SZ）的股價(jià)落到新低點(diǎn)后，便迎來了兩個(gè)多月的上漲，累計(jì)漲幅超過200%。6月28日，長安汽車更是午后漲停，最高價(jià)為每股為20.35元，為歷史最高點(diǎn)，同時(shí)市值突破2000億元。

　　盡管受汽車板塊的強(qiáng)勢拉升，以及加上阿維塔、深藍(lán)等新能源汽車的相繼面市等因素的影響，長安汽車近兩個(gè)多月頗受資本市場的歡迎，但是并不意味著可以松口氣了。

　　除了完成今年的銷量目標(biāo)承壓外，長安汽車在新能源領(lǐng)域的探索還需要更多的說服力，尤其是還面臨著自身電氣化全面轉(zhuǎn)型的壓力。

　　另外當(dāng)前的汽車板塊股價(jià)走勢具有相當(dāng)大的環(huán)境因素，回調(diào)風(fēng)險(xiǎn)的可能性也將增加，也就意味著長安汽車的股價(jià)走勢很可能迎來變數(shù)。

　　由此無論是第三次創(chuàng)業(yè)，還是電氣化轉(zhuǎn)型，長安汽車都將愈發(fā)承壓。

　　高銷量，低業(yè)績

　　長安汽車最近股價(jià)高漲，當(dāng)然也離不開基本面的支撐。

　　財(cái)報(bào)顯示，長安汽車今年一季度的營收為345.76億元，同比增長7.96%；歸母凈利潤為45.36億元，同比增長431.45%；扣非凈利潤為22.70億元，同比增長215.24%，后兩者均超過各自去年全年的利潤水平并且為2018年以來的最高水平。

　　市場銷量方面長安汽車保持了三年的連續(xù)增長，同時(shí)整體市場占有率從2018年的3.7%提升至2021年的5.9%，今年前五個(gè)月更是達(dá)到6.5%，位居行業(yè)次席。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年4月份長安汽車中國品牌燃油車銷量更是登頂，CS75系列更是連續(xù)兩個(gè)月霸榜中國品牌燃油車SUV銷量。

　　但是長安汽車的銷量卻出現(xiàn)了下滑，今年5月份的銷量為15.1萬輛，相比去年同期下滑18.09%，1-5月的累計(jì)銷量為91.8萬輛，同比下滑10.65%。

　　相比其2022年245萬的銷量目標(biāo)來說，長安汽車目前僅完成了37.48%，很顯然全年銷量總額完成度存在壓力，很可能重復(fù)去年的銷量增長態(tài)勢。

　　由此造成長安汽車今年一季度的營收微漲，相比去年同期數(shù)據(jù)大幅滑落。隨著芯片短缺、原材料價(jià)格上漲等因素的持續(xù)影響，今年上半年長安汽車的營收表現(xiàn)也可能不樂觀。

　　此外凈利潤等數(shù)據(jù)也可能出現(xiàn)滑落，實(shí)際上今年一季度長安汽車?yán)麧櫝^去年全年總額的主要原因是出售了阿維塔的部分股權(quán)。

　　由于與華為、寧德時(shí)代(300750.SZ）聯(lián)合，阿維塔也從長安汽車的控股子公司變成了聯(lián)營企業(yè)。

　　前段時(shí)間公布的《長安汽車關(guān)于控股子公司以公開掛牌方式增資擴(kuò)股的進(jìn)展公告》顯示，長安汽車的持股比例從95.38%稀釋到39.02%，剩余股權(quán)由寧德時(shí)代等股東持有。

　　受此影響，長安汽車一季度凈利潤增加21.3億元，相當(dāng)于總額的46.96%，同時(shí)阿維塔脫表長安汽車。

　　也就是說長安汽車一季度的歸母凈利潤實(shí)際上只有24.06億元，凈利率6.96%，不及2018年之前的水平。

　　可見在銷量仍保持較高競爭力的情況下，長安汽車的業(yè)績并沒有表現(xiàn)出類似的態(tài)勢，反倒是在營收重回增長的前提下，盈利能力沒有回到以往高峰。

　　明顯的例子是傳統(tǒng)自主品牌三強(qiáng)中，長安汽車盡管銷量領(lǐng)先，但是業(yè)績表現(xiàn)卻出現(xiàn)了不一樣的情況。

　　2021年長安汽車、吉利汽車、長城汽車的銷量分別為230萬輛、132.8萬輛、128萬輛，到2022年前五個(gè)月這一數(shù)字分別為91.8萬輛、48.7萬輛、41.7萬輛。

　　在長安汽車銷量領(lǐng)先五成左右的情況下，三者的業(yè)績相差并不顯著，三者2021年的營收分別為1051.42億元、1016.11億元、1364.05億元。

　　也就是說銷量的相差甚大，長安汽車并沒有換來業(yè)績端的優(yōu)勢，同時(shí)也包括資本市場的態(tài)度，可見高銷量背后的低業(yè)績很難支撐住投資者的信心。

　　第三次創(chuàng)業(yè)

　　作為造車?yán)腺Y歷的長安汽車早在上個(gè)世紀(jì)八十年代就推出了國內(nèi)第一批微型汽車，加之當(dāng)時(shí)市場空白以及先發(fā)入場等優(yōu)勢，使得長安汽車在很長一段時(shí)間都是該市場的龍頭。

　　但也正由此，也讓其乘用車的轉(zhuǎn)型異常艱難，直到2005年才受到市場的真正認(rèn)可。

　　除了乘用車市場入局晚之外，長安汽車本身的乘用車技術(shù)積累業(yè)有限以及市場競爭也是重要原因。

　　與鈴木、馬自達(dá)等的外資品牌合作才讓其在整車技術(shù)等領(lǐng)域積累了足夠的實(shí)力，因此到了2006年，長安汽車走上了自主品牌發(fā)展之路，先后推出長安奔奔、志翔等小型車，市場反響不錯(cuò)，甚至一度登頂自主品牌銷量第一。

　　但是就業(yè)績貢獻(xiàn)度來說，合資品牌的表現(xiàn)要更優(yōu)秀。

　　財(cái)報(bào)顯示，2016年長安汽車的凈利潤為102.85億元，僅長安福特就貢獻(xiàn)了90.7億元。長安福特以三分之一的銷量貢獻(xiàn)了近九成的凈利潤，可想而知合資品牌對于長安汽車的影響。

　　但沒想到次年長安汽車開始了下墜，2017年長安福特銷量同比下滑12.27%，凈利潤也同比減少30%。

　　隨后兩年該品牌的銷量更是連續(xù)腰斬，由此業(yè)績開始大幅下滑，2019年更是虧損26億元，也是其上市23年來的首次虧損。

　　“福特毀于長安”的段子也由此盛行，當(dāng)然“遭殃”也不止是福特，還有馬自達(dá)、鈴木，但若將其問題僅歸結(jié)于此，顯然說服力是不夠的。

　　長安汽車業(yè)績下滑的原因還是由于自主品牌微薄的利潤與合資品牌高利潤的矛盾，尤其是二者之間的銷量差異使得其業(yè)績衰落成了某種必然。

　　當(dāng)然這也是車企走合資品牌發(fā)展之路的必經(jīng)之路，畢竟主動(dòng)權(quán)與話語權(quán)皆不在自己。

　　由此長安汽車提出了“第三次創(chuàng)業(yè)”。

　　在2018年發(fā)布的該計(jì)劃里，新能源、智能化成為了關(guān)鍵詞，希望在2020年自主中國品牌銷量登頂，新能源銷量達(dá)到35萬輛，并進(jìn)入行業(yè)第一梯隊(duì)。

　　現(xiàn)在來看，當(dāng)時(shí)的長安汽車口號(hào)喊得驚天動(dòng)地，實(shí)際表現(xiàn)一塌糊涂。

　　長安汽車不僅整體銷量出現(xiàn)了下滑，市場占有率更是連續(xù)三年跌出行業(yè)前五，2018年到2020年三年扣非凈利潤出現(xiàn)負(fù)值，總虧損達(dá)到111.77億元。

　　而這個(gè)時(shí)間段正好是新能源市場突飛猛進(jìn)的時(shí)候，業(yè)績的困頓使得長安汽車不僅沒有在自主品牌方面取得更多的進(jìn)步，也讓本就處于劣勢的新能源發(fā)展變得更加步履維艱。

　　集合體阿維塔

　　今年五月份，長安福特銷量同比下滑32.4%，前五個(gè)月累計(jì)下滑13.87%，長安馬自達(dá)的銷量較少，不過五月份也同比下滑了9.63%。

　　可見合資品牌對于長安汽車的影響還在繼續(xù)，換言之，長安汽車今年前五個(gè)月的銷量下滑離不開合資品牌的影響。

　　不過隨著長安汽車整體結(jié)構(gòu)的調(diào)整，合資品牌的影響相較以往也小了許多，尤其是對新能源市場的加注也讓長安汽車的第三次創(chuàng)業(yè)會(huì)有意想不到的結(jié)果，但問題是結(jié)果也很可能相反。

　　實(shí)際上作為老資歷造車品牌，長安汽車的新能源之路并不晚。2008年長安新能源就已建立并自主研發(fā)出了首款新能源車型，即長安杰勛混合動(dòng)力汽車，兩年后純電汽車奔奔i上市。

　　然而盡管長安汽車入局較早，但并沒有積累出一定的實(shí)力，油改電技術(shù)下的新能源汽車銷量始終沒能取得市場更多的認(rèn)可，業(yè)績困頓期更是三年沒有新的新能源車型面市。

　　實(shí)際上長安汽車目前的新能源市場還屬于低端支撐，中高端喊口號(hào)需驗(yàn)證的階段。

　　數(shù)據(jù)顯示，2021年長安汽車新能源汽車的銷量突破了10萬輛，其中長安奔奔銷量達(dá)到76381輛，占比76.32%。

　　很顯然針對低端市場的長安奔奔成了長安汽車新能源的遮羞布，如果將其背后的品牌蓋住，很難讓市場相信該品牌的新能源未來充滿了樂觀。

　　但隨著深藍(lán)、阿維塔等新品牌的發(fā)布，這份樂觀長安汽車似乎有實(shí)現(xiàn)的前提，尤其是阿維塔的面市。

　　前幾天的重慶車展上，長安汽車董事長朱華榮拉來了華為輪值董事長徐直軍，以及寧德時(shí)代董事長曾毓群為阿維塔11站臺(tái)，同時(shí)阿維塔發(fā)布了全新一代的智能電動(dòng)汽車技術(shù)平臺(tái)CHN。

　　這款針對新能源高端市場的車型，最大的特點(diǎn)還是華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)以及寧德時(shí)代的電池動(dòng)力，與長安汽車本身的關(guān)聯(lián)并不大。

　　前面提到阿維塔已經(jīng)變成長安汽車與其他股東聯(lián)營的企業(yè)，核心技術(shù)并非自身的情況下，阿維塔更像是一種集合體。無論市場表現(xiàn)如何，與長安汽車的關(guān)系也不大，也很難對起本身新能源技術(shù)的積累產(chǎn)生更多的益處。

　　此外，阿維塔11面對特斯拉、蔚來（NIO.US）等高端市場廠商的競爭還需要更多的市場考驗(yàn)。但從先前華為與其他造車勢力的合作表現(xiàn)來看，其實(shí)際表現(xiàn)很難撐得住長安汽車未來對新能源市場的渴望。

　　尤其是減配門等事件帶來的影響，也讓長安汽車新能源的合作之路增添了幾分長安福特的陰影。

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責(zé)任編輯：陳悠然