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　　作為中國第一、世界第三的船公司，中遠海控最近卻因小股東“造反事件”而成為金融圈和各大媒體關注的焦點。

　　至于事情的起因并不復雜，就是和錢有關。

　　2021年，中遠海控的掙錢能力超乎人們意料——最新年報顯示，2021年中遠海控業績大幅增長，營業收入3336.94億元，同比增長94.85%；歸母凈利潤892.96億元，同比增長799.52%。

　　在這樣的情況下，股東會上很多股東要求中遠海控實施現金分紅，讓投資人也能參與到此次營收與利潤雙豐收的喜悅之中。

　　畢竟，之前幾年中遠海控要么虧損，要么微利，要么就是整個市場行情不好，公司已經連續10年沒有分紅。這次現金分紅的機遇前所未有，也極大刺激了投資者對中遠海控關注的程度。

　　在千呼萬喚之下，5月27日中遠海控的分紅方案投票公告姍姍來遲，根據公告內容此次分紅金額為139.32億元。

　　值得注意的是，中遠海控自上市以來，僅實施過3次現金分紅，分別在2007年、2008年和2010年。這次分紅也是公司近十年以來的首次分紅，公司賺錢分紅，這本是一件高興的事，但不少中小股東卻并不十分滿意。

　　那么，在中遠海控這場“分紅風波”背后，究竟還有什么隱情？中遠海控的盈利能力可持續嗎？影響其未來發展的關鍵因素又是什么？

　　1、分紅風波的背后

　　事實上，實現了創記錄的營收和凈利潤的中遠海控，此次分紅金額（139.32億元）僅占2021年歸母凈利潤（892.96億元）的15.6%，甚至低于此前三次的分紅比例。

　　這讓翹首以盼的中小股東難以接受，于是聯合起來的中小股東，在此次審議相應分紅方案的股東會上，對決議草案投了反對票。

　　最終，利潤分配方案議案雖獲得通過，但持股5%以下的參會A股股東中，投出了6.01億股的反對票，占比高達60.25%。

　　從上述圖表可以看出，持有1%以下股票但市值在50萬以上的股東里，超過73%的人投了反對票，而持股5%以上的控股股東全盤同意分紅方案。

　　在深入探究這場“分紅風波”之前，我們不妨先詳細了解一下中遠海控最近兩年的業績表現。

　　在2021年和2020年，中遠海控業績的暴漲情有可原——受疫情影響以及航線的阻塞、港口的罷工和人員的缺失等等，使得集裝箱航線成為最受追捧的“掙錢機器”。數據顯示，2021年全球20大集裝箱公司無一例外全部盈利，而且盈利的利潤率基本都在50%以上。

　　在2021年營收3336.94億元，利潤高達892.96億元的狀態下，2022年一季度，中遠海控依然航行在掙錢的軌道上。

　　剛發布的2022年一季報顯示，中遠海控一季度實現營業收入648.4億元，同比增長79.58%，歸母凈利潤154.5億元，同比增長5200%，歸母扣非凈利潤154.1億元，同比增長202.38%。

　　與此同時，中遠海控也對半年業績進行了預告。相關公告顯示，預計中遠海控上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤約為370.93億元，較2020年同期11.31億元增長約32倍；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約為370.21億元，同比增長約41倍。

　　在這種業績高速增長的狀態下，中遠海控發布的這個“顯然非常吝嗇”的分紅計劃，是導致很多中小股東不滿的直接原因。

　　對此，中遠海控的管理層也做了說明。在5月27日的股東大會上，總會計師張銘文對“分紅比例過低”一事進行回應：“截至2021年期末，控股平臺期末的貨幣資金為550億元，減去近50億元的稅款以及2022年需要歸還的貸款、債券330億元，基本上可用資金都用于年度利潤分配。”

　　當然，對于中遠海控的經營狀態，各家機構投資人心知肚明并一致看好。這也是為什么持股超過5%的這些大股東，默許了此次“吝嗇分紅”的重要原因。

　　最新信息顯示，中信證券維持“買入”評級，并提出全球航運物流堵塞嚴重，需求開始季節性走高，全球有望迎來“超級旺季”，中遠海控在第二季度歸母凈利潤216億元情況下，第三季度凈利潤或能達到250億-300億元。

　　而國際投行巨頭摩根士丹利則提高了中遠海控的目標價，將中遠海控A股目標價上調52%至37.2元，H股目標價上調46%，定為21.2港元。在摩根相關分析師看來，中遠海控未來股價上的收益就會彌補現在分紅不足帶來的影響。

　　這其實恰恰說明了位置不同、角度不同，那么對整體收益分紅的看法也不同。

　　2、競爭加劇，急需用錢

　　回顧中遠海控最近10年的發展，其所在的集裝箱航運市場不景氣，且公司也經歷了并購以及業務調整所帶來的一系列動蕩，在2019年才逐漸恢復正常。

　　2016年，為了降低世界遠洋運輸市場的風險，同時也為了提升中國遠洋運輸企業的實力，國資委將排行世界船公司前10的兩家中國遠洋航運企業——中遠集團和中海集團合并組建中國遠洋海運集團，擁有的船舶相位數迅速躍升集裝箱航運排行榜第4位。

　　這被很多國際航運界人士看作是改變世界航運架構的一個舉措。而中遠與中海的合并也正式拉開了2016-2018年間世界遠洋航運市場船公司之間合并潮的序幕。

　　不過，當時大多數機構在評價這個并購方案時，認為除了中國崛起因素的影響之外，普遍還認為這是一個“抱團取暖”的舉動——想方設法擴大團隊規模，降低成本，以應對市場低運價的沖擊。

　　其實在很長一段時間里，尤其從2013年到2019年全球航運市場的運價十分不景氣，競爭的激烈帶來航運公司低運價運行，也使得虧損加劇。

　　2013年，全球范圍內執行集裝箱航線的船公司有超過100家，到2019年這個數字急劇縮水到不足60家，而且這還是將經營支線業務的船公司囊括在內。

　　這中間有很多船公司因為經營不善，虧損太嚴重，資不抵債，最終不得不被其他船公司并購或者宣布破產了事。

　　而后續保留下來那些排行全球前十的船公司，大部分背后都站著各自國家資本的力量。

　　所以，從這一點可以看出中遠海控盈利之后，在重大決策上謹小慎微是可以被理解的，畢竟很長一段時間他們都沒有實現過這種盈利規模。

　　而且在中遠海控管理層看來，從2020年至今，國際集裝箱市場運價暴漲帶給公司超乎尋常的利益背后，是一個不可復制的經濟現象，船公司如果不捏緊自己的資金口袋，有可能未來發展會受到極大的影響。

　　當然，對于很多船公司來說，資金的應用還有其他的方向，比如中遠海控現在就訂購了一系列大型和超大型的集裝箱船舶，試圖利用現在旺盛的運輸需求和暴漲的運價，帶動自身團隊規模的進一步擴張。

　　事實上，在貿易全球化的大背景下，海運集裝箱的需求量一直在不停增加，行業的整合也在加速，意味著船公司之間的競爭在進一步加劇。

　　“中遠海控的最新年報顯示，其共經營294條國際航線（含國際支線）、54 條中國沿海航線及84條珠江三角洲和長江支線，合計掛靠全球約139個國家和地區的548個港口。在最新的國際船舶排名中，中遠海控集裝箱船規模已經升到世界第三，而且距世界第二的差距十分小。”一家報道國際航運業核心雜志主編王先生對‘子彈財觀’表示。

　　他進一步指出：“在最近一段時間里，中遠海控對造船廠下的訂單比較多，財報顯示其手持新造船訂單共計32艘、合計運力585272標準箱。這既有對自身擴充實力需求的影響，同時也是國際航運市場現在的動態引發的。”

　　在2020年和2021年，多家航運公司都掙到了錢，因此不約而同地開啟了造船上的“軍備競賽”。

　　“根據Alphaliner的數據，目前世界各地的造船廠正在建造的集裝箱船近900艘、總運力約為680萬TEU。Alphaliner稱，在建集裝箱船隊的總運力超過了中遠海、赫伯羅特和長榮海運現有船隊的運力總和。”王先生說，在他眼中，這三家船公司恰恰排在全球集裝箱船排行榜的第三到第五名。

　　況且，馬士基（全球第一大船公司）已經開始計劃建造低碳環保綠色集裝箱船13萬TEU的標準，“這成為壓垮中遠海控投資心理的最后一根稻草。”

　　因此，在這樣急需用錢的背景下，中遠海控不可能拿出大把的現金進行分紅。“從我們角度看，可能對于中遠海控的決策覺得可以理解，但是投資人的想法恐怕就不一樣了。”王先生說。

　　3、美西港口的變數

　　實際上，中遠海控這輪分紅遭到中小股東抵制的背后，還有一個變量，卻被大部分人忽視了。

　　根據相應的新聞報道，已經執行了7年的美西港口勞資合約到期，正在進行緊鑼密鼓的勞資談判。

　　因為美西港口對于中國出口美國的貨物來說是距離最近的航線，只需橫跨太平洋即可。所以，中國出口到美國的貨物大部分要走美西航線，到美西港口卸裝卸。

　　最新的新聞顯示，代表碼頭工人利益的國際倉儲及碼頭工人聯合會（ILWU）已經向資方代表太平洋海事協會（PMA）要求暫停談判。不過，有關工人安全等具體問題的個別委員會會議，還是會繼續進行。

　　從5月10日開啟新一輪美西港口工人談判以來，雙方談判進展十分緩慢，針對港口工人薪資與碼頭自動化的諸多觀點不能達成一致。此次ILWU突然喊停，有業內人士表示，這恐怕是新一輪罷工的預兆。

　　看起來這似乎跟中遠海控的運價沒有太大關系，但其實如果港口工人罷工，那么中遠海控執行這條最掙錢的中美航線就必須增加運力，同時可以提升運價；而越來越多的賣家因為運輸公司提供不了足夠的倉位，就不得不忍受運價上漲的痛苦，這是一個多方位博弈的結果。

　　關鍵的是，美西港口之前有過幾次罷工或消極怠工的續約行為。最嚴重的一次罷工是在2002年9月，當時29座港口一萬多名碼頭工人同時罷工，此次罷工一共持續了12天，造成了30年來最嚴重的一次封港事件。

　　2002年10月，在工人恢復正常工作后，仍花費了3-4個月時間才將因罷工堆積的貨物清理干凈。碼頭工人復工后，談判一直繼續至11月23日，以延續6年勞動合同結束了這場令世界矚目的勞資糾紛。

　　2014年7月，雙方再次因勞務合同到期而走上談判桌，此次的談判并沒有造成碼頭工人罷工，但卻因為一直談判未果，在長達9個多月的談判時間里，美西碼頭工人消極怠工，美西港口因而一度陷入30多艘船只擁堵的情況。

　　根據上海航運交易所的數據顯示，2015年3月份美西港口工人談判期間，上海出口集裝箱運價指數美東線收于4355美元/FEU，遠高于2014年同期的3287美元/FEU。

　　事實上，不光美西港口的運價上漲，還有其他航線的運價也正呈現上漲趨勢。

　　由于很多貨主要將貨物運到美東港口，再轉成鐵路運達目的地，這就使得中國輸往美國主要的航線價格都齊齊上漲。同時，有一些無法運抵美國的貨物，不得不被貨主在歐洲拋售，這也讓中國輸往歐洲的航運線運價上漲。

　　綜上所述，幾乎無法達成勞資協議的美西港口職工工會和港口方，雙方的談判可能會持續很長時間，這也會讓美西港口的阻塞進一步發展，甚至成為影響2022年美國經濟復蘇的一個大事件。

　　而在這樣“黑天鵝”的影響下，中遠海控可以預料2022年的運價收入依然會維持在一個高水平，這樣的收入對于中遠海控下一階段的發展而言，的確是良好的助力。

　　但此次分紅得罪了中小股東，未來在獨立董事任命等需要中小股東大力支持的領域，中遠海控可能會付出更多的代價來平息中小股東的怒火。

　　不過，現在看來，中遠海控管理團隊對這件事并不在意，因為他們得到了母公司的大力支持。

　　最新消息顯示，母公司中遠海運集團基于對公司未來發展前景的信心及對公司投資價值的認可，于2022年5月20日增持中遠海控A股股份50萬股；同期增持公司H股股份302.55萬股。

　　中遠海運集團還表示，擬在此次增持開始之日起的12個月內，繼續增持中遠海控A股和H股，擬增持公司股份的總金額不低于15億元人民幣，且不超過30億元人民幣（含本次已增持股份）。

　　這可能就是中遠海控董事會在此次分紅事件中表現這么強硬的重要原因。

　　這一次不顧中小股東的需求而省下大把資金進行投資，到底會對未來中遠海控的發展有什么影響，我們只能等待時間給出答案。

　　但能確定的是，這個中國最大的集裝箱運輸公司，如今在中小股東心中已經變成了“葛朗臺”的形象，實在可嘆。

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責任編輯：張恒星 SF142