人民幣將繼續升值：2008年人民幣升值速度加快，在對美元匯率走高的同時，比照一籃子貨幣的有效匯率也將全面升值。2008年4月進入6元時期，2009年可能步入5元時代。世界船市開始下行，有可能在2009-2010年間出現一次持續兩、三年的中度調整期，世界造船能力過剩將逐漸顯現。建造成本上升壓力加大：勞動力成本、鋼材等材料價格和主機等設備價格快速上漲。國家將來有可能對船舶出口政策進行調整。

　　3.4日本和韓國造船業的應對措施

　　日本：造船合同采用日元結算，停止采用延期付款合同；要求政府對日元升值造成的損失給予補貼；實施匯率預約等金融手段。

　　韓國：應用遠期匯率預約等金融市場衍生工具，三星重工歷來對幾乎100%造船合同金額進行外匯預約，大宇為50-70%，現代重工從2004年起開始積極進行匯率預約。

　　目前韓國船廠普遍把90%未來美元收匯進行遠期匯率預約。采用前多后少支付方式；采用韓元結算或混合幣種造船合同(僅個別合同，政府和金融機構近期希望船企增加第三種做法)。

　　3.5我國船廠應對人民幣升值措施建議

　　與金融機構加強合作，繼續用好金融市場衍生工具(但在人民幣單邊快速升值預期下金融機構難能提供較好結算匯率，甚至停止遠期結算等業務)。要求國家允許并支持金融機構辦理外匯結算和外匯遠期結算業務(遠期匯率預約)。努力推進人民幣結算造船合同和多種貨幣結算造船合同(可從國內船東做起)。堅持采用前多后少支付方式。加大在匯率走低和低成本國家的設備采購。

　　降低建造成本增強船價競爭力是應對人民幣升值的根本措施。主要措施有：降低采購成本；提高造船效率，壓縮建造工時；改進設計，實現“節物”，“節勞”；壓縮經營管理費用；優化產品結構等等。

　　4.1近期的直接影響

　　船舶融資的難度加大，上市造船企業股票不同程度下跌。預訂船舶但未獲融資的百分比明顯上升；船東由于資金不足取消訂單，如金輝船務取消2艘VLCC訂單，雅典OceanautInc取消9艘7億美元散貨船訂單，韓國、印度中小船東取消訂單；但緊縮的船舶融資正在逐步解凍，船舶融資模式已經多樣化。德國北方銀行2008年1月開始受理融資申請，目前有65億美元的船舶融資項目處于審核之中，今年目標是給予新船120億美元融資額度。德國MPC公司在韓國現代重工訂購了8艘13000TEU集裝箱船。據了解，目前中國船企接到船東詢價日漸增多。

　　船舶融資的主要模式有：

　　股票融資：據倫敦《勞氏航運經濟學人》在最近一期季報的文章分析顯示，截止去年11月底，全球37家證券交易所正式掛牌上市的有規模實力的相關船舶公司共180家，集資2090億美元。該雜志根據已經上市發行股票的180家船舶公司資料進行歸納，錄得有8645艘貨船，相當于全球船舶公司船隊貨船總量的35%。我國南京水運實業股份有限公司、招商局能源運輸股份有限公司等通過上市、擴股融資等方式，籌集了資金，快速擴張了其油輪船隊。