2008年新船價格將呈先揚后抑態勢，當前賣方的市場地位略顯優勢，成本對新船價格作用力量相對較大，隨著訂單量繼續下滑和買賣雙方市場地位變化，今年后期價格可能會出現下滑。

　　中長期：高度興旺向中度興旺轉變。市場上，手持訂單壓力不斷增大。截至到2008年2月底，手持訂單達5.084億載重噸，與船隊比重高達47%。好望角型散貨船手持訂單達1.18億載重噸，與船隊保有量比例高達89.6%。3000TEU以上集裝箱船手持訂單6620萬載重噸，與船隊保有量之比達75.7%。船隊運力增長加速。2008～2010年船隊年均增長超過10%，顯著高于近10年4.1%。好望角型散貨船隊運力增長2008年超過15%，2009年超過20%，2010年超過30%。

　　(三)人民幣升值專題

　　——朱汝敬,前中國船舶工業經濟研究中心主任

　　3.1人民幣升值對于造船業影響巨大

　　造船業是典型出口為主行業：2006年海船產量中出口船占78.8%，2006年底手持海船訂單中出口船比例占83.3%。造船合同結算貨幣絕大部分用美元(包括國內船東訂造海船的合同)。從報價、簽約到合同執行完畢經歷時間長：正常情況下2-3年，近期為3-4年，甚至更長。合同金額大：一般高達數千萬美元、數億美元，甚至更大。涉及多種貨幣：設備采購使用歐元、日元、美元、人民幣，主要造船競爭對手日韓船廠使用日元韓元。

　　人民幣升值期,船市狀況大致可分為兩個階段:2005.7～2007年底：國際經貿快速發展，船市空前興旺;2008年起：造船市場進入下行通道。

　　3.2日元和韓元升值對本國船市的影響

　　日元急劇升值正逢兩次造船危機。日元的兩個急劇升值時期,第一次：1971-1978年(7年，升66%),第二次：1985-1995年(10年，升154%)。第一次造船危機：新船成交量從1973年1.3億載重噸降至1978年的不足1千萬載重噸，第二次造船危機：新船成交量從1983年3020萬載重噸降至1988年1750萬載重噸。

　　日元升值和船市危機使日本造船業長期低迷不振。已簽造船合同發生重大經濟損失。日本船廠1971年5月時擁有相當于2萬億日元的外匯債權，如日元升值5%，船廠損失約800億日元，如升值20%，損失約1700億日元。成本上升，船價競爭力下降，出口船接單量減少，船舶出口遭受重大打擊。上世紀70年代日本出口船比例超過五分之四，九十年代起出口船比例不到五分之一。造船訂單大幅下降，造船能力嚴重過剩，大批船廠倒閉。船廠業績惡化，出現嚴重虧損。

　　韓元的兩次升值期對于韓國船市影響不一。韓元的兩個急劇升值時期。第一次：1986-1989年(3年，升24%)，第二次：2002-2007年(5年，升36%)。第一次急劇升值時期正遇世界船市低迷，導致接單量大幅下降，船企普遍虧損。第二次急劇升值期，恰逢船市興旺，造船企業受沖擊較小。

　　3.3我國造船業今后將面臨多重挑戰