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一條船的股市http://www.sina.com.cn 2007年11月30日 16:35 和訊網－證券市場周刊
探尋第一高價股“中國船舶”的真實價值和其背后的產業鏈 本刊記者 趙燕凌 栗新宏 朱曉瑾 王思景 朱凱棟/文 編者按 “中國船舶”(600150)近期股價的快速上漲和迅速下跌，似乎是印證股市狂野莫測的又一例證。但其來有自。 作為央企整體上市的標桿之一，“中國船舶”攬入的“第一大造船廠”外高橋等資產給市場帶來無盡想象。進一步資產注入以及今后三年每年40%-50%的凈利潤增長預期，支撐著其高估值的空間。 但是從每股300多元到跌破200元，這家企業到底值多少錢？是件讓人困惑的事。 跟你一樣，這些困惑甚至也在困擾著那些專業的證券分析師。 本刊記者分赴上海、寧波、煙臺、九江，深入到中國造船業的前沿和核心地帶，歷經翔實的現場調研，試圖在視野更廣泛的造船、航運產業鏈中，清晰定位中國造船業的估值坐標。 船舶業的規律是“運價決定需求”，這個規律仍在市場起著決定作用�！爸袊啊钡拿抗墒找嬗纱瑑r和成本決定，而船價的高低則由航運價格決定。 我們將在本專題中，與你一起探討，雄起的全球航運價格還能持續多久？為什么會是這樣？ 當然，最重要的還有，真正能從中受益的公司有哪些？準備好錢吧。 造船篇 船市火爆與恐慌 本刊記者 趙燕凌/文 盡管市場預測船舶業景氣將維持到2010年甚至2015年，但船舶制造商與船東的心里還是很忐忑。畢竟，左右著船市的國際運價，在經過近一輪大漲之后，現在越來越讓人看不清了 就像股市上喧囂的聲音在問中國船舶(600150)股價走向何方，11月1日，在天津召開的“國際海運2007年年會”上，與會人士最關心的只有一個問題：船市還能火多久？而影響船市的關鍵因素航運市場行情還能維持多久。 “價格還能持續多久？” 中遠集團總裁魏家�，F在時刻關注著一根曲線，那就是FFA(Forward Freight Agreements)指數。它是遠期運費協議，可以讓船東和海運的實際需求者，通過在FFA市場的反向交易來鎖定成本，回避現貨經營的風險。而眾多參與者對FFA的競價，反映了他們對未來的判斷。因此，這個指數一定程度上反映了未來航運價格的走勢�，F在很多船東和航運公司在參照FFA來決定是否購船，是否增加或減少運力的投放。 魏家福對FFA指數的密切關注，也體現出他對持續高位運行的航運市場的警惕。 “大家都很緊張，航運價格現在太高了，去年底以來，很多人都認為景氣到頭了，沒想到今年運價卻節節攀升，造船的價格也達到歷史從未有過的高點�，F在，船東高價簽訂了造船合同，首批付款也比過去提高了兩三倍；航運公司高價租船；貨主高價簽訂運貨合同。各個環節上都在高位運行，誰不害怕風吹草動？”上海一位船舶經紀公司的高層在海運年會上對記者說。 香港一位船東告訴《證券市場周刊》：“我搞這一行快50年了，航運市場波動很大，現在價格高得不得了，一定會掉下來，而且會掉得很深，到時候誰能生存是個大問題�，F在大家神經緊張，不知道會在哪個時點上掉下來�！� 不過，歐洲一位航運業總裁在這個公開場合通過一個例子來抵制唱衰的聲音：“去年一個行業會議上，一位演講專家上臺后就拋出一個問題：預計2007年航運價格下降5%的請舉手，結果大半人都舉了手。這下不得了，接著航運價格就出現下滑，對行業造成很大傷害。但后來價格又起來了。” 而這個事件也正好說明航運市場在火爆氣氛下的脆弱。 “船市太火了” 雖然誰也說不清運價將走向何處，但眼前的造船訂單卻是實在的。 中國船舶工業上半年的最大亮點，正是船舶接單量的爆炸式增長。今年前三季度中國承接新船訂單量位居全球第一，尤其是散貨船。盡管承接新船訂單量這一項指標還不足以證明中國造船業已堪稱與韓國、日本比肩，也不能說中國造船工業產品結構的調整方向有了什么變化，但散貨船高利潤的誘惑，使國內船企集體大量接單。對于中國那些剛剛進入造船產業的地方新建船廠來說，更是希望抓住散貨船市場興旺的好時機，從相對低端的產品入手，賺取超常利潤。 “船市太火了，‘倒船臺’都成了暴利職業�！眱鹊匾晃淮瑥S老總調侃著對《證券市場周刊》記者說，“今年年初訂一艘船，價格是3800萬美元，現在定同型船漲到5800萬美元。都是同期交付，但能不能現在‘塞’下這個單子，關鍵是看船廠能不能擠出一個船臺，如果你跟我熟，我能給你擠出一個船臺，你就可以從中賺到上千萬元。” 2006年開始，世界造船設施緊缺、材料設備供不應求和船廠工人不足，使造船能力增長速度遠不能滿足市場需求發展的速度，成為船廠訂單不斷增長的原因，也導致新船平均交船期(從簽訂到交付)大幅增長。造船市場供求雙方的這一關系，使世界造船市場“賣方市場”的特點進一步凸現。世界各造船廠2010年前交船的船位越發緊缺，促使船東在“恐慌心態”爭先恐后大量下單，也驅動著新船價格進一步上漲。 據了解，船東現在訂造新船，都是超前3-4年簽訂合同，有的甚至超前5-6年，冒很大的風險。在5-6年以前船東都不愿、甚至限制船廠把工程外包出去，害怕造船質量下降。現在似乎能搶到船臺、能提早交船就行了。 船市的火爆除了造船，還體現在船運方面。今年干散貨市場需求的“蛋糕”來得既快又大，不少航運公司雖然發愁運力不足，而從企業經營而言，已賺得缽滿盆滿。從數家航運公司的上半年數據看，以干散貨為主營業務的公司業績增長迅速。 火爆看漲的國際干散貨海運市場引發了租船、造船及金融等相關市場的熱潮涌動。目前干散貨市場的運力依然處在緊張狀態，投入海運市場的干散貨運力本身有限，導致干散貨運費不斷上漲。 在散貨船運力緊張的背景下，散貨船租家紛紛搶奪新交付和即將交付的船只，由此導致長期期租市場的租船價格被一再推高。一艘9月份交付的17.7萬載重噸的散貨船，其一年的日租金為11.55萬美元，而今年上半年首付的20萬載重噸新造船，期租1年的日租金則達11.8萬美元。 中海集團一位資深航運高管曾這樣比喻當前的航運市場：在十分誘人的晚餐上，面對一桌豐盛的美味佳肴，你只是覺得碗太少太小，而難以盡情盡快去享用。在當前的航運業，不少船公司期望增加運力快速進入市場，從而提升市場競爭力和占有率。國內已有四家上市航運公司公布制定或購置散貨船運力的計劃，總載重噸達310萬噸。其中，中海發展(600026)將投資近58億元人民幣，訂造4艘23萬載重噸的礦砂船、12艘5.73萬載重噸的散貨船；長航鳳凰(000520)則為新船投資近50億元人民幣。 新一輪造船競賽中，全球干散貨訂單占現有運力比重已從2006年的27%提高到42%。國內航運企業爭先恐后，如最近中遠集團年產值70億元的新船廠在大連揭牌。中國遠洋(601919)最近回歸A股，募集資金中的60億元支付12艘在建船舶；中遠航運(600428)計劃發行10億元可轉債，投資建造4艘2.7萬載重噸多用途船和2艘5萬載重噸半潛船。 “2011年后訂單不敢接” 面對火爆的造船市場，一些船廠卻對未來非常謹慎。中遠船務集團總經理王興如告訴本刊記者：“2011年以后的訂單我們不接了，大家都在擔心行業景氣是否持久，我們也吃不準，還是謹慎點好；另外，人民幣升值速度很快，鋼材等原材料價格也飛漲，加上勞動力價格的上升，都在加大造船成本�！� 浙江金海灣船業有限公司，是國內目前生產規模、手持訂單最大的民營企業。因為是新建設的船廠，手里沒有老訂單“堵車”，可在合同價格高位上吸納訂單的能力較強，國際大的船東公司紛紛向其簽訂購船合同。該公司董事長李國鋒告訴本刊記者，他們也不敢接2011年以后的訂單了，關鍵原因是判斷不出2011年以后市場狀況如何�！叭f一市場下滑，船價必然會掉，我們的風險就太大了�！� 業內人士認為，船東拼搶船臺，使造船業炙手可熱，除了航運景氣度高漲，還有另外因素誘發。 中國船舶工業經濟研究中心朱汝敬認為，造船市場空前興旺是由很多非市場性因素造成的，不能完全理解為市場需求的推動。 他認為，2006年密集出臺生效的新規則和新標準很多，這些新規范新規則的實施會抬高船價，延長建造周期等。所以許多船東為了規避規則(標準)而在生效前集中投放訂單，成為市場興旺的重要推動力。 此外，船東心理因素對市場也帶來很大的影響。自3月份行情出現“井噴”以后，新船平均交船期延長，2010年前交船船位日益緊張。船位緊缺引發的緊張心理使船東競相下單，引發“羊群效應”。 “馬爾默的眼淚” 這不是詩歌里的語言，而是一個歐洲船廠悲劇故事，成為全球造船行業警示風險的化身。這個化身就是矗立在韓國現代重工業公司位于蔚山的造船廠中的高128米的起重機。 這個起重機被命名為“馬爾默的眼淚”，它使人想起歐洲造船廠的衰落。韓國現代重工業公司于2002年以1美元的價格從位于瑞典馬爾默市的考庫姆機械公司購買了這部起重機。考庫姆機械公司造船業務如今已經不復存在。直到20世紀80年代，歐洲造船廠還在業內占主導地位，但如今已經花落人去，造船中心轉移到亞洲。據說目睹起重機被運走的馬爾默市居民紛紛流下了眼淚。 “中國不要流淌‘馬爾默的眼淚’，現在國有企業、民營企業都在拼命擴張產能，這非常危險�！币晃粯I內人士說。 按照中國已制定的船舶工業中長期發展規劃，到2010年和2015年，造船能力將分別達到2300萬噸和2800萬噸，形成上海長興、青島海西灣、廣州龍穴、大連等一系列大型造船基地。但按照目前各省份規劃數據進行匯總，2010年中國造船能力將達到4000萬噸以上，超出政府規劃目標近一倍。 中國船舶工業協會會長張廣欽每到一處，總是說風險的時候多，對國內造船業大干快上的做法，他非常擔憂。 中國船舶行業協會于日前發布報告認為，中國造船業已明顯出現過熱苗頭，在當前新一輪大干快上造船設施的建設熱潮中，已經暴露出一些問題。預計未來5-10年世界新船市場年均需求約6500萬載重噸。但在經歷多年造船高峰后，眾多不利因素也逐漸聚集，市場可能出現較大波動。目前，世界產能擴張形勢嚴峻，通過對相關資料分析顯示，2010年世界造船能力接近l億載重噸，遠遠超過全球新船市場年均6500萬載重噸的需求。 一位地方船廠的老總對本刊說：“現在的數據，‘產能’都是指的‘單產’，是按照生產線一班制計算，但目前船市火爆，誰家不是加班加點，甚至‘三班倒’？所以，實際產能遠遠大于統計數字�！� 據了解，目前國際船市已連續數年持續高位運行，向下調整的壓力逐漸增強，一旦船價下跌，在韓國、日本具有較強競爭優勢的情況下，中國大量的過剩產能會引發企業之間的惡性競爭，船舶工業經濟的發展將面臨大起大落的風險。一些企業將面臨倒閉危險。 招商(香港)研究員徐錦認為，2008年散貨市場可能出現下滑。理由是2008年度鐵礦石價格談判可能困難，影響運輸需求；中國鐵礦石進口2007年1-8月份增長15%，增速較去年20%以上的水平已經開始回落；鋼產量增速也有回落；運費高企影響谷物等商品貿易量的增長和散貨運輸需求。 根據目前掌握的供求數據看，與中國概念航運股的高估值類似，散貨船市場目前的瘋狂情況已經脫離傳統意義上的基本面因素，更多的是大量流動性推動的趨勢投機所致。影響干散貨市場運價形成的各種因素已經或將出現一些變化，2008年散貨船運力的供應緊張狀況很可能逐步緩解，投機力量炒作干散貨FFA的力度可能減弱，干散貨運輸市場運價在2008年面臨大幅波動風險，將直接影響船市。 造船規范及規則助推船價 從歷史上看，造船規范的重大調整都會對造船市場產生重大影響。如當年共同結構規范于2004年4月1日生效，導致造船市場出現第一次“井噴”(3月份新船訂單達346艘其2224.3萬載重噸)。 半年后新涂層標準對油船散貨船提前生效，誘發了2006年造船市場的第二次“井噴”(11月份新船訂單達221艘，共1600萬載重噸)。 此外，國際海事組織于2006年3月批準燃油艙雙殼保護規則，從之前半年起就對集裝箱船訂造產生了影響。 2010年國際海事組織關于單殼油船強制拆解的規定，成為近年來推動油船訂造的一個重要內動力。從新船交付時間和船位情況來看，2006年訂船恰好在2010年前后交付而滿足由于拆解所引發的運力需求。為此，許多油船船東都趕在2006年下單，2007年年初以來各種油船手持訂單上升與單殼油船保有量下降之間比例的變化足以說明這一點。 國產船舶主要配套依賴進口 船舶主要配套設備是柴油機(主機)、發電機、操舵系統、導航及測量系統等，尤其是主機(一般占船價的10%)，目前中國造船企業自配率很低，而主機的核心——曲軸則幾乎全部依賴進口。 目前中國低速柴油主機廠家為：滬東重機、上海中船三井、大連船用柴油機廠、宜昌船舶柴油機廠。中速柴油機廠家有鎮江船用柴油機廠。幾家產量占全部國產主機的95%以上，滬東重機占國產主機市場份額的60%以上。 中國進口或許可生產的柴油機市場，呈三家外資獨霸局面：其中德國MAN B&W占61%、蘇爾壽(瑞士)占17%、瓦錫蘭占17%。其余市場被美國卡特波勒、德國MTU、馬克公司瓜分。 曲軸現在有兩家國內企業生產和在建：上海船用曲軸廠(中船集團、寶鋼和上海電氣合作),中船重工青島海西曲軸廠正在建設。未來兩家可占國內總需求的50%。 高附加值船舶機電設備占全船價值的35%—45%，目前采用的國外設備的占全船機電設備價值的比例為60%，采用中國本土化設備占40%；在常船舶方面，全船機電設備價格比例為30%—35%，目前采用國外設備占全船機電設備價格的30%—45%，本土化設備占70%—55%。相比之下，另兩個造船大國的國產化程度要高得多:日本配套國產化率達98%，韓國配套國產化率約85%。
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