目前的幾家海運A股上市公司比較2007年前三季業績，中海發展(600026)表現最為突出，公司實現凈利潤34.31億元，同比增長71.5%；中國遠洋(601919)由于還沒完成干散貨業務的相關手續，在沒有計算干散貨業務的情況下，實現凈利潤15.1億元，較2006年全年增長24.6%；招商輪船(601872)中報顯示，上半年公司實現營業收入11.97億元，凈利潤4.7億元，分別相當于上年同期的99.27%和90.33%。南京水運(600087)公司上半年凈利潤為9620.14萬元，比上年同期下降了23.8%。

　　對于目前的航運業，克拉克森航運咨詢公司董事總經理馬丁·斯托普福德如此描述：“如今的航運業更像是一個極具誘惑力的賭博游戲，桌上有前所未見的財富，但參與者未必都能成為贏家，這取決于對未來市場波動走向的正確判斷和手里握有怎樣的牌。”

　　日資航運公司成最大贏家

　　中國因素是本次海運漲價風潮的驅動力，但真正從中獲利的最大贏家卻并不在中國。

　　目前，中國占到全球鐵礦石的海運量的46%。而世界最大的10家海運公司，日本有3家，其余均為歐洲企業。而全球724條鐵礦石運輸船中，中國只有30條。

　　中新國際運輸服務公司總經理胡啟云告訴《證券市場周刊》，雖然2006年中國運輸船舶總運力超過1億載重噸，但由于國內海運公司的大多數船型不適合鐵礦石運輸，鐵礦石運輸只能依靠租用外輪來完成。目前中國鋼鐵企業簽訂的長期運輸合同(COA合同)大部分都交給了日本、歐洲、韓國等國家和地區的船運公司。其中日本船運公司表現最為突出。

　　從上世紀90年代初，日本海運企業就開始了在中國的石油和鐵礦石運輸市場的布局。1995年，日本海運企業商船三井成立了中國分公司，總部設于上海；2002年，成立了“中國事務戰略委員會”和秘書處，專門研究、制定和實施在中國業務拓展戰略。

　　目前，商船三井(中國)有27個分公司或代表處，約400名員工，在中國的運輸服務包括了多條航線的定期班輪業務、油輪業務及全方位物流服務，遍布于青島、大連、天津、上海、廣州等港口。

　　2004年，中國鐵礦石進口量高達2.08億噸，比2003年猛增了21%。而當年的日本大型海洋運輸企業的稅前利潤以及稅后純利也均創歷史最高紀錄。

　　據當時日本海運企業的財報顯示，由于中國海運需求增長，與中國有關的鐵礦石等物品的運輸量隨之大增，海運企業日本郵船的稅后利潤達到713億日元(按當時匯率約合6.7億美元)，比上年增長104.9%；商船三井的稅后利潤為982億日元(約合9.3億美元)，比上年增長了77.4%；川崎汽船的稅后利潤達到598億日元(約合5.6億美元)，同比增幅超過70%。

　　此后，從2004年開始，商船三井在新船和租用船兩方面進行了巨大投資規劃：計劃將船隊規模從2003年5月份的547艘增加到2010年的720艘，成為全球最大的海運集團。其中，有193艘新船負責運送諸如鐵礦石、石油和液化天然氣等原材料。

　　2006年10月，在海運費用漲價之前，商船三井通過其旗下的物流公司，增持了在中國的合資企業上海華加國際貨運代理公司股份，取得絕對控股權。

　　與此同時，日本另兩家船運公司——日本郵船、川崎汽船也開始擴大運力，日本一躍成為世界船運力量最大的國家，在國際航運市場占有率僅次于希臘，干散貨運力居世界第一。

　　而面對逐漸上浮的鐵礦石海運價格，2006年，很多中國鋼鐵企業選擇了通過與日本海運企業簽訂長期運輸協議的方式來規避風險。日本海運企業抓緊這個機會，掌握了更多的訂單。

　　中國遠洋：未來兩年取決于干散貨

　　盡管整體海運企業落后于日本、韓國及歐洲公司，但國內最大海運公司——中國遠洋集團在干散貨方面運力的擴張速度并不遜色國外公司(見表)。

　　中國遠洋下屬3家控股子公司中遠散運、青島遠洋和深圳遠洋均從事干散貨運輸業務。

　　目前中國遠洋從事干散貨業務的船只共計407艘，其中自有215艘，約1300萬噸載重噸，租用195艘，約為1700萬噸載重噸，合計運力為3072萬噸載重噸，占全球市場的份額由2004年的6.6%增加到2006年的8.1%。

　　中遠散貨運輸公司總經理許遵武告訴《證券市場周刊》，自2004年以來，散貨運輸一直是中遠集團業務發展的重心，經營模式方面，自有船的長期包運合同、期租和即期市場各占1/3。而租賃船多投入即期市場和短期期租市場。

　　隨著運力的擴張，公司利潤同步大幅上升。2004年、2005年2006年和2007年1至6月，干散貨業務毛利率分別為27.3%、30.3%、25.9%和35.0%。

　　而據公開資料顯示，中國遠洋干散貨業務，2004年至2007年上半年的凈利潤分別為65.60億元、79.40億元、62.81億元和62.11億元。

　　以此預計，干散貨將在2007年貢獻凈利潤達到120億元，占中國遠洋預測2007年凈利潤的86%，集運、碼頭、租賃各占5.5%、3.4%和2%。

　　招商證券研究員羅雄認為，以目前的供需狀況，在2007年四季度和2008年一季度的市場旺季，BDI的強勁走勢不會改變。2008年二季度隨著市場淡季的到來，BDI可能面臨一次較大的調整，但進入下半年BDI可能再次走高。隨著2009年大批干散貨船的繼續交付，干散貨市場的供需狀況可能逆轉。未來兩三年內，干散貨業務將會是中國遠洋主要的利潤來源。

　　按照中國遠洋的運力擴張規劃：公司將在2008年、2009年和2010年分別將有19艘151萬載重噸、17艘260萬載重噸和10艘185萬載重噸的運力投入使用。

　　如按目前的利潤水平，干散貨業務可貢獻的凈利潤分別將達到134億元、172億元和189億元。

　　天津恒順物流公司副總理張藎向《證券市場周刊》表示，在海運市場其實口碑和實力最為重要，即使將來出現運力過剩，中國遠洋因為其船型和經營模式的多樣性及多年操作經驗，仍將比國內其他從事干散貨的公司存在優勢。

　　中海發展：爭搶干散貨份額

　　在中國占據的全球10%的干散貨運量份額中，中遠集團占了將近8%，規模實力與之相當的中海集團，在干散貨業務相對落后。

　　資料顯示，中海集團旗下的中海發展(600026)擁有134艘干散貨船，載重噸為455萬噸。2010年前，將新增散貨船14艘、149萬載重噸。

　　不僅規模遠遜，中海發展干散貨業務的運輸品種和般線與中國遠洋也有很大區別。公司年報顯示，2006年中海發展煤炭運輸業務占干散貨運輸業務比重的82%。按航線分，目前中海發展的貨運業務以沿海貨運業務為主，2006年沿海貨運占貨運業務總收入的比重約為90.35%。

　　另外，資料顯示，中海發展的干散貨船平均船齡為18.6年，遠大于中國遠洋的14.38年，未來船只更新換代投入及日常運營成本都較中國遠洋存在劣勢。

　　中海發展公告將分別建造4艘23萬載重噸超大型礦砂船(VLOC)和30萬載重噸VLOC，總價分別約為3.606美元和4.552億美元。但這8艘船將于2010年之后才能交付。

　　中海發展董事長李紹德告訴《證券市場周刊》，這些VLOC船將采用長期運輸合同(COA)鎖定運價，具體價格由基準運價和燃油附加費兩部分組成，將有效避免干散貨市場運費波動的影響。公司測算，VLOC船的內部回報率在10%左右，隨著2009年大量VLOC船交付，公司外貿干散貨業務的收入和利潤也將大幅增長。

　　李紹德表示，因為干散貨運輸門檻較低，在賺錢效應下，近幾年各家公司都投入很多擴張干散貨運力，一兩年后可能面臨運力過剩局面。而油輪運輸處于歷史低點，正是擴張最佳時機，公司未來的造船定單將主要集中在油輪領域，特別是遠洋油輪。

　　公開資料顯示，中海發展2007年下半年至2010年的資本性開支總計161億元。目前已簽約在建的船舶40艘、474萬載重噸，其中油輪27艘、375萬載重噸，散貨船14艘、149萬載重噸。加上目前的63艘330萬載重噸，到2010年，油輪運輸形成90艘705萬噸載重噸的運力。

　　而在擴張模式方面，李紹德表示，中海發展主要堅持在兩個方面展開：一、加強與大貨主的合作；二、未來將增加租船擴大業務規模，并以造船、買船、租船及合資經營等多種方式全方位擴充船隊。

　　此前，中海發展與上海寶鋼集團合資成立寶江公司，與華能集團成立時代航運公司，與神華集團合資成立新世紀航運公司，與上海電力成立友好航運公司。

　　同時，2006年7月，中海發展與中石油簽訂進口原油長期運輸協議；在沿海煤炭運輸方面,公司與神華集團簽訂戰略合作協議，成為神華集團沿海電煤主要運輸商；在鐵礦石運輸方面，公司在2006年10月和2007年1月，分別與首鋼國際貿易公司及寶鋼簽署了散裝鐵礦石長期包運合同。

　　寧波海運：機會與風險并存

　　步中國遠洋和中海發展后塵，另外一家專門干散貨運輸的上市公司——寧波海運(600798)于10月29日，公布了增發方案：公司于2007年10月26日獲證監會核準非公開發行

　　寧波海運擬通過非公開發行股票募集資金總額不超過6.2億元(含發行費用)。用募集資金購置1艘7萬噸級二手散貨輪和2艘5萬噸級二手散貨輪。

　　“兩棟略顯陳舊的低矮四層小樓，一個小院。”11月15日，當本刊記者來到位于寧波中馬路568號——寧波海運辦公所在地，看到眼前的情景，與之前所見到中國遠洋的北京遠洋大廈及中海發展的上海海運大廈，簡直不可同日而語。

　　對此，寧波海運董事會秘書黃敏輝笑稱，上述二者為國家隊，而寧波海運是地方軍自然無法相提并論。

　　事實上，寧波海運的運力規模遠小于前二者：目前公司干散貨船17艘，平均船齡18年，總運力為63萬噸。運輸品種與航線與中海發展類似：以國內沿海內貿運輸為主，其中煤炭運輸占其總運量的70%。

　　但寧波海運表現出的盈利增長勢頭，并不遜色于前二者。2007年上半年業績報告顯示，報告期，其營業利潤比上年同期增長 64.09%，凈利潤同比增長 77.75%。

　　黃敏輝表示，事實上今年上半年的業績受到了三個因素影響：一、燃料油漲價；二、由于各家航運增加運力投入，船員短缺，公司相應提升了船員工資；三、公司的運量中，超過80%以1-3年長期合同為主，近兩年雖然海運運費漲幅巨大，而公司由于合同限制，提價幅度有限。如寧波到秦皇島的電煤市場價為每噸70元，而公司的合同價大多為50元；寧波到廣東的電煤市價為110-120元，而公司的合同價為70元左右。

　　另據黃敏輝透露，到2007年年底公司所有的長期合同都將到期，很快將談定新的價格，雖不會按目前的市場價水平，但肯定要遠遠大于之前的合同價。

　　運量方面，按公司規劃，到2010年運力計劃突破100萬載重噸，主要以購置二手船為主。同時向外貿煤炭及鐵礦石運輸方面發展。

　　值得關注的是，相較中國遠洋和中海發展，寧波海運成本方面存在很大劣勢。

　　中國遠洋和中海發展在2010年前規劃為增長運力而購置的船只，基本都在2006年簽下訂單，寧波海遠目前的購船價格遠遠高于前兩者付出的價格。

　　而在日常運營方面，中國遠洋和中海發展因為規模優勢，在集團采購燃料油方面比寧波海運存在較在優勢；寧波海運的平均船齡與中海發展相當，但遠小于中國遠洋的平均船齡為14.38年，與中海發展一樣，相較中國遠洋，在未來船只的更新換代及日常營運成本，勢必投入更多。