國內專門從事油輪運輸的兩家上市公司招商輪船(601872)和南京水運(600087)2007年上半年兩家業績均在下降。關鍵是油船的運價指數都徘徊在歷史最低點。

　　盡管市場低迷，在未來3年，中海發展、招商輪船及南京水運的油運運力分別提升1.83倍、 2.13倍和3.61倍。

　　2010年或出現轉機？

　　油輪運費持續低迷主要原因是，自2004年以來，船隊增長速度遠遠大于運量需求。

　　據了解，2005年至2006年間，船隊運力增長13.60%，運量需求增長為9.29%；2007年至2008年間，船隊運力增長為13%，運量需求增長為6.69%。

　　許多研究機構預計，2009年以后單殼油輪拆解減少市場的運力，帶來油輪運輸市場的景氣回升。2006年到2010年，將有17%現有油輪退出市場。

　　即使如此，中國長航南京油運公司副總裁丁文錦仍持謹慎態度，他認為：年初的數據顯示，在2007-2009年間全球油輪船隊規模將擴大17.87%以上，考慮淘汰單殼船，油輪供需只保持脆弱平衡。但運力實際情況很可能遠超出統計數據，有運力過剩風險；同時，由于中東地區的原油出口減少，改經黑海和波羅的海的出口增多，油輪的航程大大縮短。雖說從拉丁美洲和西非至遠東的交易有所增加，但平均下來遠程交易的數量還是要低于從前的水平。


　　搶灘“國油國運”

　　盡管丁文錦對未來油運市場并不十分看好，但南京水運卻在加大油輪運力擴張步伐。

　　對此，丁文錦表示，海洋油運作為周期性行業，有低潮自然就有高峰，在2010年之后油運市場非常有可能逐漸轉暖；另外，更為重要的是正在推行“國油國運”政策，國內油運公司面臨巨大機遇。

　　目前國內油輪運力位居國內第一的中海發展(600026)，規劃到2010年，油輪運力從目前的330萬載重噸提升至1005萬噸載重噸。

　　而國內歷史最悠久的船運公司——招商輪船同樣也不甘示弱，在近期先后分四批向大連船舶重工和青島北海船舶重工訂購了7艘(VLCC)大型油輪和7艘散貨船，約298萬載重噸，合同金額超過90億元。新船將從2009年6月開始陸續交付，2010年擬達到488萬載重噸的運力。這是招商局集團135年歷史上最大規模的新造船投資，也是招商局集團近年來最大手筆的資本開支。

　　招商輪船企劃部經理王向陽告訴《證券市場周刊》，公司未來的總體規范是油輪運輸占運力的70%，干散貨占30%。目前公司油輪運輸以國際運輸為主，幾乎沒有參與國內進口。而單就中石化石油運輸一年所需運力大概為70艘30萬噸級油輪，如按“國油國運”規劃，到2010年，國內船隊運力至少要達到50艘左右，這給各大船運集團提供了前所未有的發展機遇。

　　運力過剩風險

　　據本刊了解，“國油國運”目前只是一個規劃，截至目前，相關部門并沒有出臺具體規定。而加入WTO要求海運市場完全開放，競爭更多取決價格和服務。

　　一旦新訂船只投入使用，油運市場處于運力過剩狀態，那么企業將面臨不可避免的經營風險。

　　據南京水運證券投資部經理朱雙龍介紹，目前公司投入運營的M2船一年利潤約為2000-3000萬元，而兩艘大VLCC船處于盈虧平衡狀態。

　　雖然招商輪船在擴張油運運力方面投入最大，事實上，運力擴張更多出于無耐。

　　按照國際海事組織IMO公約，到2010年將逐步淘汰單殼船，招商輪船現有14艘油輪，平均年限13.2年，其中有4艘雙殼，其余10艘均為單殼，其中5艘在2012年前淘汰，其余在2015年前淘汰。