一夜間，在海岸線上你會看到別樣風景：大批外資船廠在風風火火投資造船，需要體力完成的船體等部件刷好油漆，一批批運回他們的母國，廠區內是中國當地勞動力。看到這樣的場景，人們不再輕松。

　　勞動力成本低是中國造船業的信心支柱，技術劣勢往往被企業忽略，因為手上訂單可帶來足夠收益，技術明天再說，而如今一切都在變化中。我們的比較優勢正在慢慢消解，而技術劣勢似乎更加明顯。現在全球高技術、高附加值的船舶訂單幾乎全部被韓國包攬。

　　他們占據的多是沿海最佳的岸線資源，而他們建造的多是低技術含量、低附加值的低端船舶。韓日造船廠向中國轉移，除了因為更低廉的人工成本，更多是出于區域分工和總體布局的考慮。而這，對中國船舶制造業的發展，短期內難有裨益。

　　截至2006年，中國造船產量已經連續12年位居世界第三，并在今年上半年手持訂單量和新接訂單量均超過日本，位居世界第二。中國造船業追趕韓日的同時，日本、韓國的大型造船企業也紛紛到中國投資建廠。大宇造船、三星重工、中遠川崎等外資船廠在中國的投資都達幾億、十幾億美元。

　　外資圈地

　　“目前，國內造船廠普遍產能不足，擴大產能的最大障礙在于土地緊缺。”廣船國際的楊萍說，“新建船臺、船塢的成本和建造周期倒不是問題，關鍵是已經沒有地方了。”她介紹，在目前的建造基地內，公司已經沒有空間容納新的船臺和船塢，提高產能主要靠提高作業效率，或者擴建原有船臺和船塢。

　　楊萍還說，公司外圍還有不少大大小小的船廠，附近海岸線已經被占滿，向周邊擴展的可能性很小。公司已經將一些工序外包，以減少對場地的占用，縮短作業周期。

　　海岸線及土地資源緊缺造成的產能擴張瓶頸，是國內成熟造船廠面對的普遍問題。然而，作為地方招商引資的重點項目，近兩年來進入中國的日韓大型造船廠卻擁有好得多的土地資源。

　　本刊記者在位于煙臺八角港的大宇造船海洋(山東)有限公司(DSSC，下稱“大宇造船”)看到，分段廠一期工程的12棟鋼結構廠房和辦公樓已經建設完畢，切割車間、焊裝車間、噴涂車間等分布在廠區的不同部分，場地非常寬松。另一側在建的二期工程也是一片開闊地，廠區外圍鮮有建筑。臨海一側的兩個碼頭，一個長100米，是卸材料的專用碼頭，另一個24米(將擴建至48米)是運送造好的分段船體的專用碼頭。沿海邊往兩邊看去，都是尚未開發的地帶，非常開闊。據該廠人士介紹，公司全部項目預期占地5平方公里，其中船廠占地3.3平方公里，協作企業用地1.7平方公里。

　　大宇造船是世界第二大造船巨頭韓國大宇造船海洋株式會社(DSME)在2005年簽約設立的獨資企業。大宇造船所在的煙臺八角港是非常難得的海岸資源，早在1912年，八角港就被孫中山先生在《建國方略》中列入中國十大深水良港之一。

　　煙臺本地一家船廠的負責人介紹，當初大宇造船對中國進行考察以后，首先選中了成為新興制造業基地的膠東半島，并決定對青島、煙臺、威海三個沿海城市進行進一步考察。三個城市中，青島以海西灣造船基地為核心，擁有比較完善的船舶配套工業；威海與韓國通航最早、海上距離最近、經濟文化交流最廣泛，向來是韓國投資的首選地和密集區。三星重工和伽耶船業兩個韓資造船廠已經在榮成造船基地落戶。煙臺港是國內十大過億噸港口之一，是山東省最早的對外開放港口。最初大宇造船項目定在威海，后來因為煙臺引資條件更優厚，遂改在煙臺。

　　“日韓等大型造船企業到中國投資，往往在多個地方考察，地方政府相互爭奪，最后讓外資揀了大便宜。”有煙臺本地船廠人士這樣表示，“土地基本上等于白送的便宜價格，而政府還要承擔大量的配套建設，財政負擔不輕。”大宇造船項目確定后，煙臺經濟技術開發區成立了綜合協調、工程建設配套、勞力安置等6個專門工作組及項目建設指揮部。

　　轉移成本

　　實際上，近兩年來有一大批日韓造船廠開始在中國投資建廠。除大宇造船投資10億美元在煙臺建廠，韓國三星重工和伽耶重工也在威海榮成俚島鎮分別投資5億美元和2980萬美元建造了船廠。韓國STX造船公司在大連投資8400萬美元建造了兩個造船項目。而日本川崎重工也與中遠合作在南通投建了中遠川崎船舶工程有限公司。

　　“中國將成為下一個世界造船中心的趨勢已經漸漸明顯。”天相投資分析師徐濤介紹，世界船舶工業中心近幾十年來經歷了兩次產業轉移。一次是從西歐向東亞的轉移，發生在上世紀50年代。之前，一直占據統治地位是以英國為代表的西歐造船界。進入50年代，日本造船業的崛起打破了西歐造船國一統天下的局面，并在1956年后的30多年里始終居于全球第一。第二次產業轉移發生在東亞內部。韓國的造船業從上世紀70年代開始逐步發展起來，并超過了日本。到2000年，韓國新船接單和手持訂單遠遠超過日本，造船產量也首次超過日本，成為新的世界造船霸主。

　　“大宇等造船企業到中國投資最看重的是低廉的勞動力成本。”煙臺投資促進局韓國處的有關人士這樣解釋韓日大型造船廠這兩年往中國的轉移。此外，在山東投資建廠比在韓日擴建船廠所需的環保和土地使用費也要低廉得多。

　　據韓國媒體報道，大宇本部表示，煙臺大宇造船的生產效率略低于其在韓國的玉浦造船廠，并且具有運費等負擔，但由于人工費等成本較低，仍具有30%左右的價格競爭力。到2010年，每年將節約成本700億韓元。

　　韓國三星重工早在1999年就于寧波投資船體分段廠，去年又在威海榮成市建立了第二家工廠。這家企業表示，就船體分段制造成本來看，中國較韓國同類工廠低40%。

　　徐濤表示，從產業轉移的角度看，無論是西歐到東亞的轉移、還是東亞內部的轉移,其基本的驅動力都來自于資源和要素的比較優勢。

　　在第一次轉移過程中，與歐洲相比，日本、韓國的勞動力、土地等資源要便宜得多，在一些依賴成本的低端產品競爭中，歐洲就喪失了競爭優勢，隨著日韓造船技術的全面趕超，造船中心地位逐漸失去。同樣，在第二次產業轉移過程中，韓國憑借成本上較大的優勢以及在技術上快速接近日本，終究超過日本取得了世界造船中心的地位。但近年來，日本和韓國造船業都遇到不少問題：日本的造船人才后繼力量不足、人工昂貴，許多企業采取并購重組等方式，提高規模降低成本；而韓國造船業，海岸線資源不足的問題越來越明顯，技術人員與生產工人相對短缺，都給企業帶來較大壓力。在這種情況下，中國在勞動力、海岸線等資源上較強的比較優勢就充分顯示出來。

　　上海科學技術情報研究所資料顯示：2006年中國造船業單位勞動成本為3880.8美元/人.年，而日本是中國9.33倍，韓國是中國4倍。日韓勞動力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中國只有10%不到。

　　大宇造船投建前，韓國大宇造船海洋工程公司總經理鄭圣立曾公開表示，大宇造船公司在韓國國內的生產能力已達到了極限，沒有進一步發展的空間，因而喪失了很多承造新船的機會，只有向國外發展才能解決這一難題。與此同時，美元貶值和全球鋼材短缺已經開始影響到韓國造船企業的利潤。數據顯示，2004年鋼板價格上升了1/3，令韓國造船廠今年交付2001、2002年接單新船時飽受“高成本、低收入”之苦。大宇造船2004年的營業利潤比2003年度下降82.4%，在營業外收益的彌補下，全年才避免出現虧損。

　　低技術含量 低附加值

　　據中國船舶信息中心資料，除南通中遠川崎船舶工程有限公司和剛剛組建的上海中船三井造船

柴油機有限公司，截至目前，韓日船企在中國投資的25個涉及船舶及配套項目(包括擴建項目)，均為低附加值、低技術含量，或極一般的附加值、一般技術含量的項目，其中又以船體分段焊接加工生產、小船廠和船機零部件加工生產項目為主體。特別是韓國的三星重工、大宇造船、STX造船公司在華投資上億美元的較大項目，均為船體分段焊接加工生產廠。

　　另外，日本、韓國、

馬來西亞等國的船企還在華投資建設了一批修船廠。據不完全統計，國外25家船企在華船舶項目的投資(指外企注入資金)總額不足10億美元，平均每個項目的外方投資金額為4000萬美元左右，一些小項目的外方資金投入僅為上百萬至幾百萬美元。

　　“以目前中國船舶工業的整體水平來評估，外企在華設資的船舶項目絕大部分還低于中國船企的平均水平，甚至不少項目純屬初級加工生產，如船體分段焊接加工生產項目就是最典型的代表。”業內人士表示，這些低技術含量和低附加值的船舶項目對中國船舶工業的發展起不到什么作用。

　　有觀察人士稱，韓國造船廠在華投資多以簡單的船體分段加工為主，主要是擔心核心技術會因制造基地轉移而流失。

　　“他們也想建整船廠，只是中國現有政策對此造成阻礙。”與大宇造船同城的煙臺萊佛士造船廠，是中國惟一一家由外方控股的合資船廠，此家船廠人士稱，目前在國內只建分段廠主要是因為國家要求整船廠必須有中方控股，而大宇造船韓國本部目前并無此意愿。

　　據韓國媒體報道，大宇本部總經理南相兌表示，煙臺大宇船段工廠能轉換成整船廠。南相兌說：“目前沒有任何轉換計劃，但如果中國法律修改了，會謹慎考慮。如果玉浦造船廠的新型船舶制造競爭力下降，那么會考慮在中國生產完整船舶。”更有消息說，韓國在去年的紀念“造船節”大會上，明確提出要將低附加值項目轉移到國外的戰略任務。在韓國主要建造超大型集裝箱船和液化

天然氣船、鉆井船、海上浮式生產儲油船等高附加值船舶和海洋設施，而一般船舶則在中國等地建造，形成按地區分工生產的體系。

　　只“圈地”不夠，還得“圈人”

　　看，又是邀請我們的電話。”南通市秦灶船舶工程總公司(下稱，“秦灶船舶”)的總經理陸建榮，這兩年來忙碌又興奮，一下子紅火起來的造船業，到處都需要人手。在和記者談話當中，陸建榮的手機響個不停，不少都被陸總以“安排不開”回復。

　　秦灶船舶是目前國內最大的船舶工程勞務輸出企業，從業20多年來，和國內幾乎所有的大型船舶修造企業都有合作關系。目前其5000多名勞務技術職工分布于江南造船(集團)有限責任公司、廣西桂江造船廠、上海華潤大東船務工程有限公司、南通中遠船務工程有限公司、南通中遠川崎船舶工程有限公司、諾爾起重設備(中國)有限公司等大型船舶修造企業及鋼結構企業。

　　“現在所有的造船廠都缺人，不光是設計人員、工程師，一線的操作工人也非常緊缺。”陸建榮介紹說，公司常年在陜北延安、河南、江蘇宿遷等幾個地方招募民工，進行3個月左右的培訓，然后輸送到各大船舶企業，賺取勞務輸出費。“以前每個人還收取1000元左右的培訓費，現在不收了，只要能招到人就好。”

　　盡管如此，技術工人仍然非常短缺，勞務公司以及后來船廠的培訓只是基礎，要想培養一個熟練工人通常需要三四年的時間。“挖人”成為普遍現象，尤其是原來的國有企業，人才流失更加嚴重。勞動力緊缺令技術工人的工資也因此由原來的2000元提高到3000-4000元左右。

　　中遠集團自2005年起先后通過公開招聘等方式引進數百名造船及海洋工程人才。目前該集團共聘用來自全國十多省市區約4萬名民工，其中3萬多人在船務部服務。中船總集團總經理陳小津稱目前的人才競爭環境相當嚴峻，中國船舶工業企業的人才流動是被動和非良性的，大量人才的流失，帶來的是人才數量的不足和人才結構的缺損。

　　日韓造船廠來華投資面臨同樣的問題。大宇造船從2005年籌建到今年7月份一期工程投產至今，內部應用數字化管理手段，但公司網頁仍然沒有建立，倒是招聘信息在各大網站上到處都是。在其廠區一側一連排的房屋被專門用作培訓工人。

　　三星重工和成東造船落戶威海榮成后，當地的造船人才和配套勞動力缺口達5萬人之多。

　　“2002年我們得求船廠給點業務，而現在是船廠求我們給人，提供一些承建業務。”陸建榮說，公司現在有選擇的接受提供勞工服務和參與建設的邀請。他們判斷行業頂峰將在2010年達到，因此，招聘員工時要考慮人員日后的安置問題，對那些不能提供長期合作業務或者信譽不好的企業，就不再進行合作。

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