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（來源：華安證券研究）

生物柴油：全球范圍內消費量高增，我國發展潛力大

全球生物柴油年消費快速增長，我國正逐步跟進領先國家步伐。近年來，世界各國紛紛出臺政策，加速推進能源轉型，各國強制摻混政策也成為了生物燃料行業發展主要驅動因素。2023年全球生物柴油消費量達到6586萬噸，2009-2023年全球生物柴油年復合增長率10.34%。2023年底，我國生物柴油總產量約220萬噸，大部分出口。截至2023年底，我國共有生物柴油總產能超過400萬噸/年，產能利用率不高，核心原因是我國生物柴油行業國內消費推廣時間尚短，除上海施行B5推廣加注外，其余地區相關應用停留在試點示范階段。隨著試點工作逐步展開，行業發展將處于加速狀態。假設我國交通運輸領域柴油摻混生物柴油比例達到1%，對應生物柴油需求量將達到148萬噸，若按照B5標準添加（5%的生物柴油與95%的石油柴油摻混而成），市場空間將達到1103萬噸。

生物航煤：歐盟強制摻混實施在即，需求有望迎來爆發式增長

可持續航空燃料（SAF）產品優勢顯著，被視為“凈零排放”關鍵技術。SAF可實現二氧化碳減排55%至92%，而其他手段（如機型優化）降碳幅度不超過30%，故其被全球航空業視為能否實現減排突破的關鍵，預計將為2050年目標貢獻超60%的碳減排。根據歐盟可再生航空燃料法規，2025年開始，所有在歐盟機場加注的航空煤油必須包含2%的可持續航空燃料，2030年可持續航空燃料加注量提高至6%，2050年提高至70%。這就意味著到2025年強制混合2%的SAF將需要約100萬噸SAF。到2035年占比20%將需要1000萬噸SAF。到2050年，將需要每年約2550萬噸SAF。我們預測2025年開始SAF的需求量將形成爆發式增長。而從全球產能來看，目前行業集中度尚高，產能以Neste為首，以百萬噸級別需求計算供需尚顯緊張。

國內企業加快SAF產能布局，滿足國外國內需求增長。我國可持續航空燃料發展較晚，但經過多年的研發攻關已實現產品生產，多家企業出口海外，現存及近期投產企業將充分受益海外的需求增長。同時，國內相關試點加注工作推進。2022年中國民航局《“十四五”民航綠色發展專項規劃》明確力爭到2025年SAF累計消費量達到5萬噸。2024年9月18日國家發展改革委、中國民航局舉行可持續航空燃料應用試點啟動儀式，2024年9-12月，12個航班將正式加注可持續航空燃料，2025年全年參與單位將逐步增加。截至目前，中石化鎮海煉化、河南君恒、海新能科已獲得中國民航局適航審定司發布的生物航煤適航證書。預計相關政策落地后遠期國內生物航煤每年需求量預計為200-250萬噸（5%添加比例）。

廢棄油脂：有望成為未來生物燃料主流原料

廢棄油脂原料占比逐漸上升。從生物柴油的原料結構來看，最近十年（2014-2023年），菜籽油和棕櫚油的比重有所下滑，而廢棄油脂的比重逐年上升。廢棄油脂生產的生物柴油的減排參考值可達到80%，具有明顯的優勢。根據RED III的規定，高等級生物燃料（指采用農林業、工業、生活廢棄物、藻類、廢棄食用油等生產的生物燃料）有階段性的添加目標，同時還允許在計算可再生能源使用比例時進行添加量的雙倍計算。我們認為基于廢棄油脂的環保優勢以及其他原料如棕櫚油和豆油的相關土地利用變化風險，廢棄油脂將成為未來生物柴油和可持續再生燃料的主流原料。

國內廢棄油脂資源豐富，原料優勢明顯。我國上游廢棄油脂具有產量大但來源分散、種類復雜，回收難度大的特點，每年產生的廢棄油脂可達500萬噸以上。廢棄油脂的收集和運輸是產業鏈的重要環節。在國內，主要依靠特許經營單位進行。2021年全球UCO總產量約640萬噸，其中中國產量約186萬噸，占比高達29%，為全球UCO原料的核心供應國，相關產品主要出口歐盟。2024年11月，國家取消廢棄油脂產品出口退稅，將有助于將廢棄油脂資源存留國內進行深加工利用，促進本國的生產一體化，從而使得我國生物柴油和可持續航空燃料的國際競爭力加強。

生物柴油及可持續航空燃料強制摻混政策不及預期；

生物柴油及可持續航空燃料價格劇烈波動；

原材料價格大幅波動；

行業競爭加劇。

生物燃料行業概述

1.1 生物柴油及SAF低碳環保、儲輸安全及便利性優勢顯著

生物燃料泛指由生物質組成或轉化的固體、液體或氣體燃料。它是可再生能源開發利用的重要方向，具有良好的可貯藏性和可運輸性，可提供可替代石油的液體燃料。狹義的生物燃料僅指液體生物燃料，主要包括燃料乙醇、生物柴油和航空生物燃料等。在全球能源結構轉型和應對氣候變化的大背景下，生物燃料作為降低交通部門對化石燃料依賴的關鍵技術，顯示出不可替代的戰略價值。

生物柴油性能優勢顯著，在交通領域具有良好前景。相較石化基柴油，生物柴油中芳烴、硫含量低，十六烷值、閃點、運動黏度高，因而具有更好的環保性能、儲輸安全性和發動機啟動性能。更為重要的是，生物柴油在生產、儲運、銷售及使用過程中大多兼容石化基柴油體系下的設備、設施和工具，企業在轉換過程中具有低成本和便利性的突出優勢。

生物柴油按不同原料范圍劃分為三代產品。一代為 FAME 甲酯類，技術成熟，工藝相對簡單，目前使用占比85%以上，是國內外主要的生物柴油品種，但存在熱值低、凝固點高、低溫流動性差、不宜長期儲存等缺陷，摻混比例通常在 2%-20%。二代為油脂或酯類加氫生成的烴類產品（HVO 或 HDRD），目前已有多個商業化案例，其結構及性能與石化柴油基本相同，十六烷值較高，穩定性好，低溫流動性好，可按任意比例摻混。三代為非油脂類生物質原料生產的酯類或烴類產品，將原料范圍從原來的棕櫚油、大豆油等油脂拓展到高纖維含量的非油脂類生物質和微生物油脂，生產成本過高，正處于研發階段，部分路線正在建設示范裝置。

可持續航空燃料（SAF）被全球航空業視為能否實現減排突破的關鍵。SAF是以可再生資源為原料生產的航空煤油，通常由二代生物柴油通過異構化裝置生產，其初始原料主要包括餐飲廢油、動植物油脂、農林廢棄物等。其物理特性與傳統的航空煤油類似，可減少50%~90%的CO2和CH4排放，且無需對飛機系統、燃料供應基礎設施進行大改，支持短期內開展商業運營。其兼具環境保護、能源轉型、優化產業布局三重價值屬性，是國際上航空環境治理的重點領域。

1.2 二代生物柴油有望成為一代的有效補充，可持續航空煤油以HEFA工藝為主

酯基生物柴油生產工藝相對成熟。酯基生物柴油是以植物油脂或動物脂肪為原料，與甲醇或乙醇在酸性或者堿性催化劑和高溫常壓下發生酯交換反應，工藝相對成熟。按照催化劑可分為生物酶催化法、化學催化法以及超臨界甲酯化法等。化學催化法成本較高，且原料轉化率相對較低。生物酶催化法可在溫和反應條件下進行，對廢棄油脂原料的要求不高，所需醇的用量較少，且不會產生污染物排放等，但存在酶活性、副產品等方面的問題。

烴基生物柴油較酯基性能改善，有望成為酯基的有效補充。烴基生物柴油采用油脂加氫工藝，相較于一代酯基生物柴油而言性能有所提升——熱值提高、凝固點降低、流動性改善，同時二代生物柴油包括不可食用的植物油、廢棄食用油和動物油脂，環境可持續性更強，有助于實現遠期碳中和目標，因此二代烴基生物柴油有望在全球范圍內成為主流。目前國內第二代生物柴油的制備主要是采用下吸式固定床以及懸浮床的加氫等方法技術進行的。其中懸浮床工藝原料適應性強，幾乎不受原料中雜質含量的限制，反應條件溫和，可以利用價格低廉的復合催化劑替代價格昂貴的Mo、Ni等催化劑，降低生產成本的同時還可靈活調控生產過程，較固定床工藝有明顯的優勢。

SAF技術路線多樣化，HEFA技術相對成熟是主流工藝。截至目前，國際民航業普遍認可的SAF技術路線有11條，主要由美國材料與試驗協會（ASTM）提供認證。其中HEFA（酯和脂肪酸加氫）生產工藝成熟、工藝成本低，已實現規模化生產，是目前最主流的生產路線，但劣勢在于生產、收集、運輸成本較高且原料供應有限；FT（費托合成）、CHJ（催化水熱合成煤油）、HFS-SIP（加氫發酵糖合成異構烷烴）、AtJ（醇噴合成）等路線已實現小規模商業示范，但成熟度不及HEFA，其余部分路線尚處于實驗階段。

歐盟主導生物燃料需求，2025年SAF需求即將迎來爆發

2.1 全球清潔能源戰略引領生物燃料發展，我國起步晚推進快

全球能源低碳化、清潔化發展趨勢明顯，歐盟大力推動非糧食來源可再生燃料發展。近年來，世界各國紛紛出臺政策，加速推進能源轉型。在各國強制摻混政策持續驅動下，生物燃料行業發展潛力廣闊。其中，歐盟在法定強制摻混政策制定方面較為領先，對原料來源的分類也更為細致。早在2009年，歐盟實施《可再生能源指令》（RED），明確2020年生物燃料在交通領域摻混比例達到10%，RED II進一步提出2030年達到14%的目標。2023年最新修訂的RED III提出2030年可再生能源在能源總消費中目標上升到42.5%，在運輸部門中占比升至29%，成員國須在2024年12月31日前實施。

歐盟引領可持續航空燃料強制添加，2025年將強制加注2%。航空領域來看，根據歐盟可再生航空燃料法規，2025年開始，所有在歐盟機場加注的航空煤油必須包含2%的可持續航空燃料，2030年可持續航空燃料加注量提高至6%，2050年提高至70%。同時，歐盟發出的國際航班為降低燃料成本而選擇在非歐盟地區加注普通航煤而導致的碳泄漏風險，以及考慮歐盟本土航空企業因加注生物航煤而處于成本劣勢，歐盟要求所有飛往歐盟地區的飛機都需采納此標準，因此除歐盟外的國際航班均有較為明確的需求預期。

除歐盟外各國逐步明確并提高生物燃料摻混比例。美國在2005年通過《能源政策法案》建立了一個“可再生燃料標準”（RFS），包括傳統可再生燃料、高等級生物燃料、纖維素生物燃料和生物柴油4類，從美國環保局設立的年度添加量目標看，纖維素生物燃料、高等級生物燃料、生物柴油等具有更強減排性能的可再生燃料添加量義務逐年提高，其中生物柴油添加目標從2010年的11.5億加侖增加到了2025年的33.5億加侖。從實際操作層面，美國煉廠和汽柴油進口商實際承擔添加可再生燃料的義務。美國環保局制定全國的義務添加量目標后，會將義務添加量分配至每個煉廠和進口商，每個煉廠或進口商均會獲得一定的義務添加量。RFS體系外美國同時也建立了可再生識別號（RIN）體系，使得可再生燃料生產義務添加指標可以以某種形式在市場上流轉，形成市場化的獎懲和激勵機制。同時，對于生產端，美國對二代生物柴油和可再生航空燃料生產商采取了一定的稅收補貼政策。

印尼于2023年2月1日強制實施B35生物柴油政策，明確生物柴油摻混率由30%提升至35%，近期印尼政府還提出了2025年1月起實施B40的計劃。巴西自2004年起設立了國家生柴支持項目（PNPB），自2008年起開始設立生柴強制摻混目標，將其逐年提高1個百分點，2023年3月已提高至15%。

我國生物燃料領域起步較晚，交通領域用生物燃料正在逐步開展試點示范。近十年，我國提出碳中和目標，生物燃料行業得以跨越式發展。2014年發布的《生物柴油產業發展政策》，從原料保障、產業布局、行業準入、監督管理等方面對生物柴油產業提出規范要求。2016年《生物質能發展“十三五”規劃》強調加快生物液體燃料示范和推廣，加快生物燃料在交通領域應用，明確提出對生物柴油項目進行升級改造。2024年3月開展生物柴油推廣應用試點項目，積極拓展國內生物柴油應用場景。

生物航煤國內政策同樣正在積極推進過程中。2024年7月，中共中央、國務院發布《關于加快經濟社會發展全面綠色轉型的意見》要求，加強可持續航空燃料研發應用；2022年中國民航局《“十四五”民航綠色發展專項規劃》明確力爭到2025年SAF累計消費量達到5萬噸。2024年9月18日國家發展改革委、中國民航局舉行可持續航空燃料應用試點啟動儀式。此次試點分為兩階段執行。第一階段為2024年9月-12月，中國國航、東方航空、南方航空從北京大興、成都雙流、鄭州新鄭、寧波櫟社機場起飛的12個航班將正式加注可持續航空燃料。第二階段為2025年全年，參與單位將逐步增加。可持續航空燃料在國內的推廣應用進入加速階段。

2.2 生物柴油：全球市場潛力廣闊，國內市場競爭力提升

全球生物柴油消費量迅速攀升，市場潛力廣大。各國政策及需求推動下，生物柴油在近十年迎來高速發展期。2023年全球生物柴油消費量達到6586萬噸，同比增長13.49%，2009-2023年全球生物柴油年復合增長率10.34%。

生物柴油消費地區主要集中在歐盟、印尼、美國、巴西等地區。其中歐盟增長迅速，始終是全球消費量最大的地區，由2005年353.4萬噸增長至2023年1980.2萬噸，年復合增長率達到13.1%。美國近幾年消費量快速上升，從2005年的34.1萬噸增長到2023年的1641.4萬噸，年復合增長率達到31.9%。2023年歐盟地區生物柴油消費量占全球總消費量30.07%，美國24.92%，印尼19.74%，巴西11.62%。我國生物柴油消費量處于較低水平。

全球生物柴油產量持續增長，歐盟、美國、印尼產量居前。2023年全球產量為6669.1萬噸，2005-2023年復合增長率為23.33%，2023年同比+10.70%。其中，歐盟、印尼、美國、巴西產量居世界前列。2023年歐盟、美國、印尼、巴西占全球比重28.52%（1901.7萬噸）、21.86%（1457.9萬噸）、20.44%（1363.0萬噸）、11.42%（761.7萬噸）。2018年以來，中國生物柴油產量不斷增長，2023年產量達到220萬噸。

我國生物柴油行業仍然是一個出口導向型的產業。

需求端來看，我國生物柴油行業發展尚不充分。據隆眾資訊統計，2023年我國柴油消費量高達22053萬噸，其中交通運輸需求占比67%。但目前僅上海施行B5柴油（5%的生物柴油與95%的石油柴油摻混而成）推廣。2023年，我國生物柴油消費量僅25萬噸左右，當前行業發展還處于早期階段。隨著試點工作逐步展開，行業發展將處于加速狀態。假設我國交通運輸領域柴油摻混生物柴油比例達到1%，對應生物柴油需求量將達到148萬噸，若按照B5標準添加（5%的生物柴油與95%的石油柴油摻混而成），市場空間將達到1103萬噸。

供給端來看，我國生物柴油技術已達到國際領先水平，產能穩步增長。根據生物質能產業分會的數據，2023年底，我國生物柴油總產量約220萬噸，大部分出口。截至2023年底，我國共有生物柴油總產能超過400萬噸/年。產能排名前列的包括卓越新能、嘉澳環保、海新能科、河北金谷、易高生物、常佑生物、唐山金利海等，產能均超過20萬噸。

餐廚廢棄油脂為原料具有環保優勢，我國生物柴油出口快速提升。由于獨特的飲食習慣，我國廢棄油脂資源豐富。而廢棄油脂作為生物柴油原料相較于糧食油脂作為原料而言具有本質環保的特點。因此2023年以前，我國生物柴油深受歐盟市場歡迎。根據出口數據顯示，2018年到2023年，我國生物柴油出口量從31萬噸增長至185萬噸，增長近5倍。2023年出口量占產量比達到90%，絕大部分去往歐盟。歐洲生物柴油委員會的統計數據顯示，2023年中國向歐盟出口生物柴油約180萬噸，占中國總出口量的90%。

2023年，歐盟出于保護本地企業對中國生物柴油啟動反規避反傾銷調查，國內出口承壓。歐盟是中國生物柴油的重要出口市場。但自2023年以來，歐盟對中國生物柴油的審查趨嚴，啟動了反規避調查。2023年12月20日歐盟發布對中國進口的生物柴油展開反傾銷調查的聲明，由歐盟生產商組織EBB在2023年10月投訴發起，將涵蓋從2022年10月1日至2023年9月30日的交易。2024年1月，歐盟生物柴油委員會EBB向歐盟申請撤銷該反規避調查。2024年5月8日，歐盟委員會正式終止了對中國生物柴油的反規避調查。7月19日，歐委會公布生物柴油反傾銷初裁結果，初步裁定對涉案產品征收12.8%～36.4%的臨時反傾銷稅。可持續再生航煤（SAF）暫時排除在反傾銷產品范圍外。此輪雙反調查對我國生物柴油出口產生較大影響。據海關數據，2023年下半年我國生物柴油出口量同比下降31.4%。2024年以來，我國對歐盟生物柴油的出口延續減勢，1～10月出口量96.83萬噸，同比下降44.3%。但著眼于生物航煤在內的高附加值生物柴油產品以及歐盟外新興生物柴油市場發展，我國生物柴油行業仍有巨大發展潛力。

2.3航空業減排帶來市場機會，SAF被視為減排關鍵

SAF產品優勢顯著，被視為“凈零排放”關鍵技術。國際民航組織（ICAO）提出了長期愿景目標（LTAG），旨在從2020年起實現航空業的碳中和增長，并在2050年實現凈零碳排放。SAF最高可實現二氧化碳減排85%，而其他手段（如機型優化）降碳幅度不超過30%，故其被全球航空業視為能否實現減排突破的關鍵，預計將為2050年目標貢獻超60%的碳減排。此外，作為一種新型燃油，SAF還具備能量密度高、加注便捷、摻混比例上限可達50%（主流工藝）、發動機改造需求小、與化石燃料基礎設施兼容性強的特點，落地性強。

政策是推動SAF發展應用的關鍵，其發展取決于各國對脫碳目標實現的進程。不同國家和組織均對SAF替代航空燃料提出了政策目標。

國家航空運輸協會（IATA）:?計劃到2050年實現凈零航空。為實現這一目標，2030年前需求達到1400萬噸，到2050年估計需要超過4000億升SAF（3.2億噸）。

美國：航空部門占美國交通溫室氣體排放量的11%，美國交通部的航空氣候目標是到2050年實現凈零溫室氣體排放，包括美國運營商的國際和國內航班，SAF短期目標（2030年達到30億加侖），長期目標（2050年達到350億加侖，占美國航空燃料的100%）。

歐盟：航空在歐盟交通相關排放中的比例約為14.4%。要求到2025年強制混合2%的SAF將需要約100萬噸SAF。到2035年占比20%將需要1000萬噸SAF。到2050年，將需要每年約2860萬噸SAF。

全球SAF的產銷量有望高速增長。全球首批可持續航空燃料生產商包括World Energy、Neste、Gevo以及Total。截至2023年底，全球SAF產能達212.36萬噸/年。截至當前，我們統計的海外產能超過200萬噸/年，國內產能85萬噸/年，幾乎所有的產能均來自于HEFA工藝，產能以NESTE為最。從航司簽署的采購協議來看，2022年宣布的承購量為21.7億升，近年來數量急劇增加，預計增長將持續。根據IEA數據，全球2022年SAF產量約27.3萬噸，IATA統計2023年產量超過50萬噸，IEA預計保守/中性/樂觀預期下到2028年產量將分別達到267.1萬噸/648.8萬噸/846.8萬噸。

我國SAF行業已實現出口海外，國內需求空間打開。我國可持續航空燃料發展較晚，但經過多年的研發攻關已實現產品生產，多家企業出口海外。近年來，國航、東航、海航、國泰航空、南航等多家航空公司相繼完成了可持續航空燃料驗證飛行。截至目前，中石化鎮海煉化、河南君恒、海新能科已獲得中國民航局適航審定司發布的生物航煤適航證書。2023年我國航空煤油需求約3883萬噸，假設未來添加比例達到5%，預計相關政策落地后國內生物航煤每年需求量為200萬噸。

目前，國內有海新能科、中石化鎮海煉化、河南君恒、易高環保、海新能科企業可生產生物航煤，產能40萬噸/年。2024年9月，鵬鷂環保10萬噸生物質液體燃料技改項目試車產出合格產品，其中包含SAF。2024年11月，嘉澳環保子公司嘉澳新能源生物航煤項目投料成功，產能約35萬噸。值得注意的是氫化生物柴油（HVO）生產商可以通過改造生產線轉變為生產SAF。根據我們的統計，如果生產商將現有HVO產能改用于SAF生產，SAF新增產能將達到170萬噸。

產業鏈：國內產業鏈逐漸成型

3.1 生物燃料產業鏈簡析

生物燃料產業鏈主要包括上游“收儲運”、中游油料煉制及下游的供應保障和消費應用。生物柴油生產原材料的提供方在我國主要為地溝油、酸化油等廢油脂收集行業，包括各類原料油（如植物油、動物油、廢棄油脂、微生物油脂等）、甲醇企業、生產設備提供商等；中游是生物柴油的生產制造企業，負責生物柴油的研發、生產和裝配，目前酯交換和催化加氫是主流工藝；下游為生物柴油的終端應用，包括工業燃料、交通燃料、環保增塑劑、表面活性劑等，其中在交通領域的應用占比超過七成。

3.2 上游：我國廢棄油脂產量較大，具有成本優勢

原料結構不斷優化，廢棄油脂相對優勢逐漸顯現。從原料結構來看，2023年，全球生物柴油原料36%為棕櫚油，23%為豆油，14%為菜籽油，14%廢棄油脂，6%動物脂肪。從歐盟的原料結構來看，最近幾年，廢棄油脂的比重上升明顯，菜籽油和棕櫚油比重下降明顯。2023年，菜籽油仍為歐盟生物柴油原料最大的來源，其次是廢棄油脂，排名第三的是棕櫚油。其中，棕櫚油比例下降明顯，這是由于根據RED的標準，棕櫚油是主要的高間接土地利用變化風險作物，因此REDII和III均規定2030年前歐盟成員國將停止以棕櫚油作為生物燃料原料，比例將逐漸降低。同時，RED III規定基于農作物的生物燃料添加量不能超過7%，以防止生物燃料與糧食生產的原料競爭，同時RED III高土地利用風險作物準入門檻將降低，因此豆油等原料也有潛在風險。

廢棄油脂（UCO）是未來生物柴油的主流原料。根據歐盟的規定，生物燃料只有滿足60%最低溫室氣體減排要求時，才能計入歐盟和成員國減碳目標。然而，根據RED給出的各類生物柴油默認減排參考值，目前傳統生物燃料均未達到標準，而廢棄油脂生產的生物柴油的減排參考值可達到80%，具有明顯的優勢。根據RED III的規定，高等級生物燃料（指采用農林業、工業、生活廢棄物、藻類、廢棄食用油等生產的生物燃料）有階段性的添加目標，同時還允許在計算可再生能源使用比例時進行添加量的雙倍計算。

我國上游廢棄油脂具有產量大但來源分散、種類復雜，回收難度大的特點。中國的廢棄油脂主要來源于餐飲業和食品加工行業，包括泔水油、煎炸廢棄油、地溝油和抽油煙機凝析油等，此外，還包括動物屠宰分割和皮革加工修削的廢棄物提煉的油脂，以及食用油脂精煉加工過程中產生的脂肪酸、甘油脂等。每年產生的廢棄油脂可達500萬噸以上。我國廢棄油脂來源較為分散，種類繁多，管理困難，一旦處置不規范將會增加回流餐桌的風險，危害健康，因此國家對廢棄油脂回收管理逐步加強。廢棄油脂的收集和運輸是產業鏈的重要環節。在國內，廢棄油脂的收集主要依靠特許經營單位進行，這些單位有償收購廢棄油脂，并從源頭上防止廢棄油脂進入非法渠道。收集到的廢棄油脂會被送到生物資源再生中心進行集中處理。這些處理廠通過生物酶等技術將廢棄油脂轉化為生物柴油、生物航煤等可再生能源產品。

中國是全球 UCO原料的核心供應國。2021年全球UCO總產量約640萬噸，其中中國產量約186萬噸，占比高達29%，為全球UCO原料的核心供應國，相關產品主要出口歐盟。在潛在供給方面，根據Greenea Analysis預測，全球UCO原料潛在供應量或超過1125萬噸，其中中國潛在供應量達到610萬噸，產能目前仍具有較大的提升空間；相較之下，歐盟、美國等發達國家UCO產能已接近上限，未來可能需要通過進口來滿足國內需求。此外，2024年11月15日，財政部、稅務總局發布《關于調整出口退稅政策的公告》，取消鋁材、銅材以及化學改性動、植物或微生物油、脂等產品出口退稅，將部分成品油、光伏等出口退稅率由13%下調至9%，公告自2024年12月1日起實施。此次出口退稅政策的調整可能會導致中國UCO出口減少，國內供應相對增加，價格下跌，生物燃料生產企業成本降低，進而提升利潤空間。

3.3 下游：推廣試點示范助力構建完整產業鏈

國內推廣應用生物柴油，試點示范內容多樣。為解決柴油供應不足問題，中國2005年就在云南、江蘇等省份進行過生物柴油試點推廣工作，海南省從2010年11月起在兩個縣進行了近2年的封閉銷售試運行，云南昆明市于2011年開始，上海從2013年9月起開始。現有300多家加油站銷售B5生物柴油，試點取得了良好的示范效果和社會效益。2023年，生物柴油開始用作船舶燃料。中國船舶燃料有限責任公司、中石化中海船舶燃料供應有限公司等船舶燃料供應商已在寧波舟山港、廣州港、深圳鹽田港等港口進行了B24生物燃料的加注和測試。2024年4月國家能源局批準22家單位進行生物柴油推廣應用試點，其中包含舟山自貿區、中國船舶燃料有限責任公司、中國石化燃料油銷售有限公司三家單位的試點項目，預計將帶動72萬～96萬噸/年的船舶燃料生物柴油摻混需求。

我國同時啟動可持續航空燃料應用試點。9月18日，國家發展改革委、中國民航局在京舉行可持續航空燃料（SAF）應用試點啟動儀式，此次試點分兩階段實施，將圍繞供油保障、油品質量監控、效果評估、機制標準建設等關鍵領域，同步開展研究探索。9月19日起，國航、東航、南航從北京大興、成都雙流、鄭州新鄭、寧波櫟社機場起飛的12個航班將正式加注SAF。

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4.1 NESTE

NESTE成立于1948年，是全球領先的可再生柴油和可持續航空燃料生產商，起初主營石油精煉業務，后于2011年向可再生能源企業轉型。NESTE擁有可再生產品、傳統石油、市場服務三大業務部門，主要生產、銷售可再生柴油、SAF、可再生溶劑等產品，應用于交通燃料、化工等領域。

NESTE在芬蘭波爾沃、荷蘭鹿特丹和新加坡設有煉油廠，是全球規模最大的可再生柴油供應商。現有SAF產能110萬噸，鹿特丹130萬噸擴建項目預計2026年投產，屆時公司可再生產品產能將達680萬噸，SAF產能將達120萬噸。NESTE業務遍布全球，其產品遠銷歐洲、北美和亞洲等多個市場，競爭優勢顯著。

4.2 卓越新能

龍巖卓越新能源股份有限公司（簡稱“卓越新能”）成立于2001年，2019年上市，是一家專業利用廢油脂（地溝油、酸化油等）從事生物柴油、衍生產品工業甘油、生物酯增塑劑、水性醇酸樹脂等的研發、生產與銷售的資源循環利用企業，產品用于清潔動力能源和生物基綠色化學品等領域，從而實現廢油脂的無害化處置和資源化利用。

公司當前生物柴油合并年產能超過50萬噸，生物基綠色材料合并年產能超過9萬噸，未來規劃生物柴油總年產能達到85萬噸，生物基材料總年產能達到42.5萬噸。卓越新能產銷規模、出口量國內第一，轉化率行業領先，是我國生物柴油行業產能規模大、出口量多、創新能力強勁的龍頭企業。

4.3 嘉澳環保

浙江嘉澳環保科技股份有限公司（簡稱“嘉澳環保”）成立于2003年，2016年上市，是一家致力于研發、生產、銷售生物基增塑劑和生物質能源的環保型科技公司。公司旗下現有9家子公司，分別生產銷售環保增塑劑、穩定劑及生物柴油，產品廣泛應用于航天、汽車內飾、兒童玩具、食品包裝等領域。

近年來，嘉澳環保積極布局二代生物柴油/生物航煤技術，與殼牌、霍尼韋爾等國際知名企業建立了長期戰略合作關系。目前子公司東江能源和嘉澳新能源的生物柴油全年產能已達到30萬噸，連云港嘉澳生物航煤項目于近期投料成功，目前已順利產出符合產品標準的合格產品，項目建成后年產生物航空煤油（組分）約37.3萬噸、生物石腦油4.3萬噸、生物柴油0.2萬噸、硫磺102噸，可助力交通領域每年減少碳排放約192萬噸，進一步鞏固公司在綠色能源行業的領先地位。

4.4 海新能科

北京海新能源科技股份有限公司（簡稱“海新能科”）成立于1997年，是一家以生物能源、催化凈化（環保材料）、特色化工、工程服務為主營業務的創新型企業。主營產品包括烴基生物柴油、環保材料及化工產品、能源產業綜合服務。

海新能科是國內首批研發、生產、銷售烴基生物柴油的企業之一，擁有獨創的懸浮床加氫技術，與國際大型石油公司和油品貿易商建立了穩定的合作關系。公司率先參與制定《烴基生物柴油》行業標準，在國內推進生物柴油試點，同時深入研討和推廣航空領域生物燃料。

海新能科是國內烴基生物柴油產能最大的上市公司，截至2023年共有設計產能44.7萬噸/年。另外，公司現有生物航煤組分（SAF）產能5萬噸，已通過相關國際認證。在山東三聚的20萬噸/年生物柴油異構項目預計于明年二季度投產，屆時將每年新增生物航煤等產品約20萬噸。

4.5 鵬鷂環保

鵬鷂環保股份有限公司（簡稱“鵬鷂環保”）成立于1984年，專注于環保、水處理領域，已成為一家集設計研發、設備生產、工程承包、項目投資及運營于一體的全產業鏈綜合服務提供商，在SEED水廠、傳統水務、固廢處置、高端制造、新興產業等多個領域均有布局。

近年來，鵬鷂環保憑借可再生能源生產路徑的技術儲備，著重發力綠色產業布局。集團于2023年投資建設可持續再生能源項目——盤錦鵬鷂生物能源有限公司，目前主要生產二代生物柴油（HVO），采用自主吸收開發的技術工藝，已完成 10萬噸/年生物質液體燃料項目的工程竣工，取得歐盟ISCC認證，并于2024年3月27日完成第一批烴基生物柴油產品的出口。此外，公司在2024年上半年，啟動了可持續生物航煤（SAF）的技改工程，對現有生產裝置進行擴能升級，計劃將產業鏈進一步延長和深化。

4.6 山高環能

山高環能集團股份有限公司致力于固廢處理與再生能源領域的發展。公司專注于有機廢棄物的無害化處理與資源化利用，并積極構建再生油脂加工出口貿易平臺。在廢棄油脂收集領域，山高環能以其獨特的行業地位和產能優勢脫穎而出，目前，公司并表運營的餐廚垃圾處理規模達到4630噸/日，餐廚垃圾處理能力計劃未來三年內達到8,000-10,000噸/日。通過并購和戰略合作，已控制或即將擁有高達60萬噸的廢棄油脂產能，油脂貿易板塊計劃在2024年做到30萬噸/年貿易量。2023年9月初，公司下屬公司與全球最大的實體油氣貿易商維多集團下屬企業簽訂《油脂買賣合同》，擬向其銷售UCO合計10萬噸。此外，山高環能正籌劃布局50萬噸/年的生物柴油產能。2022年9月公司與山東尚能投資控股集團有限公司簽署《合作協議》，雙方擬共同出資建設的10萬噸/年酯基生物柴油和40萬噸/年烴基生物柴油項目。目前已經完成項目立項，工藝包選定招標等前期工作。

4.7朗坤環境

深圳市朗坤科技股份有限公司成立于2001年，是中國生物科技領跑企業和國家高新技術企業，擁有多項生物質廢棄物處理領域的核心技術自主知識產權。目前，基于同一個合成生物智造綜合創新中心，形成生物質資源再生和合成生物智造兩大主營業務。

公司生物質資源再生業務方面表現突出。截至2024H1，公司擁有35個生物質資源再生特許經營項目，業務重點布局粵港澳大灣區、京津冀、長三角等核心經濟圈。其中21個已投入運營，5個項目的日處理規模在1000噸以上，廣州、深圳、北京三大生物柴油生產基地的產能總規模為42萬噸/年，且未來在北京通州項目中有20萬噸/年的生物能源計劃。2024年5月，公司中標北京市通州區生物質廢棄物資源化綜合處理中心項目，設計總處理規模為 2100噸/日。公司還計劃向二代生物柴油（HVO）及生物航煤（SAF）方向布局，以實現更廣泛的生物質資源再生和利用。