8月5日，在華為開發者大會2023（HDC.Together）鴻蒙生態伙伴發布會上，阿維塔科技首席產品官胡成太表示阿維塔依托鴻蒙生態，與華為攜手打造了阿維塔11鴻蒙座艙。

　　“我們可以很有信心地說，阿維塔就是車機界沉浸式體驗的‘天花板’！”胡成太表示。

　　事實上，作為由華為、寧德時代和長安汽車三方共同打造的高端智能電動汽車品牌，搭載HI華為全棧智能汽車解決方案一直是阿維塔對外所亮的“王牌”，也是銷售時的主推亮點。通過不斷突顯“含華量”，阿維塔也在為消費者營造著“買阿維塔就是買華為”的認知。

　　不過，與阿維塔深度綁定華為不同，華為的朋友圈卻在不斷擴大。

　　8月7日，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東發布微博稱，HarmonyOS 4將率先搭載至華為智選車首款純電轎跑上，并透露這款純電轎跑將在本季度對外亮相。

　　從余承東發布的圖片來看，新車車標沒用AITO，而是用了Luxeed，這一新車標目前歸屬奇瑞汽車集團。

　　“我們想讓華為問界成為一個生態品牌，現在是賽力斯生產的，馬上還有奇瑞、北汽、江淮也會生產搭載華為整套解決方案的車出來。”此前，余承東曾在多個公開的場合表示，“未來華為與奇瑞汽車、江淮汽車、北汽藍谷等車廠進行智選車模式的合作，幾家合作伙伴推出的車型并不會有沖突，車型不會重疊，仍然會合力建設生態聯盟。”

　　然而，與智選車隊伍的不斷壯大相反，作為華為深入汽車產業的另一個合作模式——HI模式業務發展并不順暢，目前也僅剩阿維塔一家。

　　不過，成立兩年、產品開啟交付已超過半年的阿維塔，即便背靠華為，目前在市場上的表現依然不如人意。

　　數據顯示，今年上半年阿維塔共交付新車1.1萬輛，距離其2023年10萬輛的訂單目標，完成度僅為10.76%。今年7月，阿維塔交付量1786輛，與上個月基本持平。

　　“截至2023上半年，主打混動的理想、騰勢兩大品牌表現強勢，嵐圖不如人意；主打純電的蔚來、極氪、小鵬三者進入調整期；多數主打純電的阿維塔、智己、極狐等仍未起勢，全年銷量目標基本泡湯。”易車研究院在其《中國高端新能源品牌洞察報告(2023版)》中指出，長安、上汽、北汽、東風等舉集團之力發展阿維塔、智己、極狐、嵐圖等高端新能源品牌，如未來兩三年依舊萎靡不振，極有可能拖垮整個集團。

　　中銀證券朱朋也在研報中表示，長安汽車2022年合聯營板塊盈利能力總體下降，其中之一是阿維塔品牌處于戰略投入期，在產品研發、品牌推廣、渠道打造、技術人才引進等多個方面資源投入較大所致。

　　月均不到2000輛銷量對于整個品牌而言尚未形成規模化能力，同時豪華車型的塑造需要耗費更高的研發成本及生產材料。

　　對于阿維塔而言，如果不能盡快提升銷量，長期虧損難以持續。

圖片來源：IC photo

　　門店遇冷，華為帶不動阿維塔

　　7月的一個工作日下午，北京合生匯商場與廣州友誼商店（國金天地店）依舊保持著不少的客流量，而其中的阿維塔體驗店卻門可羅雀，顯得落寞了許多，遠沒有鄰居“蔚小理”熱鬧。

　　在售的唯一的車型——阿維塔11讓阿維塔在展車方面有了更多的局限性。其中，北京店以一塊較小的展臺區域為主，擺著一輛霧綠色阿維塔11進行展示，展臺空間360°開放，但配套設施極少；相比之下，廣州店面積較大，擺放著霧綠、曜灰兩輛阿維塔11，還提供輪轂、充電樁展示區域以及休息區域，設施更加完善，但空間依舊小于同商場中的蔚來、極狐門店。

　　“店小車少”讓阿維塔的門店顯得局促、簡陋且不顯眼，展車也很難引起消費者的關注。

　　在記者探店的約半個小時內，阿維塔廣州國金天地店僅一行3人進店了解，短暫停留后便匆匆離開，大多數時間是銷售多于客戶甚至無客戶的尷尬景象；北京合生匯店由于還處于試營業階段，同時又因展臺區域較小，更是無人問津。

　　“事先對品牌有了解的人并不多，大多數都是逛商場碰到了，才進來看看。”阿維塔銷售告訴21世紀經濟報道記者。

　　面對這些消費者，阿維塔選擇自報家門，搬出身后的三大巨頭來為自己撐腰。

　　“阿維塔是由長安汽車、華為、寧德時代三方聯合打造的高端智能電動汽車品牌。”這是銷售對進店顧客說的第一句話，緊接著再對具體車型阿維塔11展開介紹。

　　據了解，作為華為參與汽車業務的模式之一，HI模式將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面，包括芯片、硬件、傳感器、激光雷達、攝像頭、ADS、車載計算機整套的軟件、云服務等，與合作伙伴共同定義、聯合開發。

　　為吸引消費者，阿維塔很多門店都會不定期舉行相關的體驗活動，甚至有些店同期會有2-3個體驗項目開放報名。活動分為兩類：一類圍繞車本身，如夜間試駕、老客戶帶新客戶駕車體驗、城市展車等；另一類圍繞品牌調性以互動體驗為主，如展臺插花、涂鴉等。

　　“新能源車做的就是服務，希望用服務來留住更多的客戶。區別于傳統的4S店，新能源品牌希望跟車主有更多的互動，以活動作為契機，讓更多的朋友和潛在客戶到店里來。”銷售告訴記者。

　　此外，為擴大品牌知名度，阿維塔也試圖借助華為銷售渠道，搭上華為的品牌快車。

　　在去年12月入駐華為北京和深圳的兩家門店（僅供展示，不提供試駕和下單服務）后，阿維塔將進一步加強與華為在渠道方面的合作，計劃今年上半年將入駐20+華為線下門店，并在未來進一步增加。談及進駐華為門店是否將提供除展示外的更多服務時，阿維塔相關人士對21世紀經濟報道記者表示“還在談”。

　　然而，當被問到華為終端銷售渠道是否給阿維塔進行“引流”，吸引消費者來店購買時，阿維塔店內的銷售人員卻表示不清楚是否有入駐華為門店，目前也沒有聽說有顧客從華為門店了解后過來咨詢的情況。

　　不過，不僅僅是阿維塔，隨著華為朋友圈的不斷擴大，華為這一金字招牌所帶來的影響力似乎也在下降。

　　今年上半年，智選模式下的問界M7銷量慘淡，問界M5銷量也開始滑坡，失去往日榮光。

　　從目前的交付情況來看，“含華量”并不能完全轉化為銷量，被華為所賦予的光芒也有“保質期”，在華為的扶持下成長起來，阿維塔、問界都需要學會獨立行走。

　　阿維塔表示，2023年要全力沖刺訂單10萬輛的年度目標。在此過程中，將進一步加快渠道觸點的布局，2023年預計覆蓋至500家。

　　尋求外部融資，增程式產品在路上

　　成立兩年來，背靠華為、寧德時代與長安汽車“三棵大樹”的阿維塔，尚未形成明確清晰的品牌“護城河”。

　　尤其是在中國新能源汽車市場已經進入淘汰賽階段，未被市場和消費者完全接納的阿維塔，面臨巨大的挑戰。

　　“阿維塔產品上雖無短板，但是定位模糊，消費者感知不夠清晰。”有業內人士表示，雖有寧德時代和華為的加持，尚未幫助阿維塔建立起核心競爭力。

　　一方面，作為中國新能源和智能化領域兩個最大的供應商，寧德時代與華為與其他汽車品牌同樣保持深度的合作；另一方面，華為所賦能的智能化屬性無法成為消費者購買高端新能源汽車的決定性因素。

　　“如果不是資深智能駕駛用戶的話，其實是感受不出來大的區別的。”銷售人員在記者試駕阿維塔11時表示。

　　據了解，目前阿維塔ADS高階功能包已面向全量用戶開啟訂閱。ADS高階功能包涵蓋城區智駕領航輔助（City NCA）和代客泊車輔助（AVP）。其中，阿維塔的城區智駕領航輔助可根據導航規劃，實現無保護路口通行、擁堵路段跟車啟停、近距離加塞處理、主動換道超車等高階輔助駕駛功能。

　　不過，記者在試駕過程中也發現，面對街角轉彎處以及車流量較高的城區道路，阿維塔目前所搭載的系統與當前市面上大多數具備城市NOA功能的車型相似，依舊無法準確識別與操作。

　　智能化之路難以突圍，阿維塔寄希望于增程式路線。

　　近日，重慶長安汽車股份有限公司、阿維塔科技（重慶）有限公司發布了最新工廠改擴建招標文書。

　　內容顯示，長安汽車將針對兩江工廠一廠區一些全新車型的生產線進行技術改造。其中一款車型是E16，另一款則是阿維塔12（代號E12）REEV（增程車型）。

　　而此前阿維塔CEO譚本宏在合作伙伴招商大會上透露，公司將提前完成“四年四車”的產品規劃，阿維塔12將于今年第三季度亮相并在年內交付，E15和E16兩款新車將于明年上市。

　　增程式產品的到來，也被認為是降低購車門檻、提振阿維塔銷量的重要方式。

　　數據顯示，今年上半年，國內新能源汽車市場插電式混動車型（含增程式）累計銷量99.5萬輛，同比大增97.9%，增速遠超純電動汽車。理想汽車就是其中成功的代表。

　　“2023-2026年，阿維塔、智己、極狐等品牌如堅守純電難以形成規模優勢且會失去在所屬集團的戰略價值。”易車研究院在其《中國高端新能源品牌洞察報告(2023版)》中指出，“理論上，節能路線是阿維塔、智己、極狐等優化高端新能源戰略的一條捷徑，但過程不是簡單搭載增程、插混等新動力（維權），涉及定位、設計等方方面面。”

　　在拓展能源路線的同時，銷量不振、持續虧損的阿維塔還在尋求新一輪增資。

　　6月9日，重慶產權交易網發布“阿維塔科技（重慶）有限公司增資項目”公告。公告內容顯示，阿維塔科技擬實施企業增資，擬募資總額不高于40億元（含原股東）。增資后，長安汽車和南方資產合計持股比例不超過50%。

　　據悉，本次募集資金用途主要用于研發設計、產線投入、市場品牌發展、渠道建設等方面，及補充企業流動資金需求。

　　據悉，該項目已在8月4日掛牌期滿，但目前并未有更多公開信息。

　　據了解，自2021年5月20日正式更名以來，阿維塔已歷經兩輪融資。其中，2021年11月5日，阿維塔完成首輪戰略融資，引入三家新的戰略投資方（以聯合體方式），總額達24.2億元人民幣；2022年8月2日，阿維塔完成約25億元的A輪融資，投后估值近百億元。

　　在今年長安汽車2022年度業績說明會上，長安汽車董事長朱華榮曾透露，阿維塔后續將有序推進上市融資發展。

　　不過，資本的加持并未完全轉化成銷量和利潤。

　　公開數據顯示，2020年至2022年，阿維塔虧損分別為1.5億元、2.1億元和20.2億元；今年一季度，阿維塔營收11億元，凈虧損達到6.43億元。

　　進入2023年下半年，隨著傳統豪華品牌的加速布局，高端新能源市場的競爭也還在進一步加劇。

　　缺少第一梯隊品牌影響力，在技術、產品、理念上“玩”不出新內容，智能化走不出差異道路的阿維塔，要想突圍，難度不小。

　　（作者：杜巧梅,見習記者鞏兆恩,實習生夏偉超,吳泓序 編輯：張明艷）

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責任編輯：韋子蓉