“電池荒”來襲 汽車產業鏈遇新考驗

　　作者：武子曄

　　[ 盡管電池裝機量不斷上漲，但在動力電池領域，高端產能不足、低端產能過剩的結構性矛盾一直存在。從今年的擴產勢頭來看，主要發力的還是頭部企業，今年上半年裝機量前十的動力電池企業基本都公布多個百億級投資。 ]

　　[ 寧德時代正推進在上海新建動力電池工廠項目（投資800億元），其設計產能將達到80GWh(億瓦時)。 ]

　　除了遭遇芯片短缺問題外，車企還面臨著一場“電池荒”。

　　美國銀行發布的報告顯示，根據該行EV電池供需模型推算，全球EV電池供應可能會在2025~2026年之間出現完全耗盡的局面，屆時各供應商的產能利用率基本都會超過85%。美銀預測到2030年，全球電動汽車電池的產能必須提升至121%左右才能滿足需求。

　　電池企業忙擴產

　　今年5月份，億緯鋰能就在公告中披露，公司現有場地及生產線已滿負荷運轉，但近一年仍將供不應求。長城汽車旗下歐拉品牌營銷總經理余飛在接受第一財經記者采訪時表示，全球都存在芯片、電池方面的短缺，短期內去解決這些問題可能有些困難，目前在供給層面在向上游供應鏈做更深入的合作，不久前，長城汽車與寧德時代簽訂了長達10年的電池戰略合作框架協議。

　　一方面，車企通過和電池企業簽訂更長的合作框架協議，來保障未來在電池方面的供應情況；另一方面，車企正在通過自建電池工廠、入股電池企業的方式來滿足供給。根據規劃，至2030年前，大眾集團將在歐洲建設6座總年產能達240千兆瓦時的超級電池工廠。奔馳在目前已投產或已規劃的9座電池工廠組成的生產網絡之外，計劃與全球合作伙伴再打造8座電芯工廠。此外，大眾汽車入股了國軒高科，吉利與孚能科技深度綁定。而豐田汽車與松下成立一家合資公司，專門生產電動車所使用的動力電池。

　　“巨大的產能缺口有待填充，目前來看，車企不管是與多家電池廠商加強合作、合資建廠研發新技術還是自建電池廠，加大電池供應的控制權，都是為保障供應鏈安全、增強產品競爭力及單車利潤考慮，這也反映了車企轉型電動化的信心。未來車企涉足動力電池已成為一種趨勢，新一輪的競爭將更為激烈。我更希望碳達峰碳中和時間表提前，因為全球極端天氣的頻繁已經在加速。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教對第一財經記者表示。

　　目前，多家電池企業開始擴產。寧德時代正推進在上海新建動力電池工廠項目（投資800億元），其設計產能將達到80GWh(億瓦時)。國軒高科今年3月與合肥市政府簽署協議，投資120億元建設動力電池產業鏈系列項目。蜂巢能源則投資140億元在國內建立了兩個20GWh規模的生產基地。

　　中國動力電池行業發展初期涌現了一大批電池企業，但在過去數年間市場已經進行過一輪調整。今年上半年，中國動力電池裝車量累計52.5GWh，同比累計上升200.3%。盡管電池裝機量不斷上漲，但在動力電池領域，高端產能不足、低端產能過剩的結構性矛盾一直存在。從今年的擴產勢頭來看，主要發力的還是頭部企業，今年上半年裝機量前十的動力電池企業基本都公布多個百億級投資。“從市場發展來看，‘電池荒’下高端產能需求不足仍在持續，而動力電池巨頭的擴張也將加速推進低端產能出局。”于清教對記者表示，從目前擴產到后期形成產能需要幾年時間，而經過上一輪行業深度洗牌，企業在本輪投資布局中，多數企業是比較理性的，穩步推進擴產，根據市場需求分階段實施，可大大降低產能過剩概率，促進產業良性發展。

　　打響爭奪戰

　　動力電池領域的競爭十分激烈。

　　過去，車企在電池供應商選擇上往往只綁定一家電池企業。一個最為典型的例子是特斯拉，松下曾是特斯拉的獨家動力電池供應商，雙方合作已長達十年。但在特斯拉國產化后，其先后將LG化學和寧德時代作為供應商。就在幾個月前，寧德時代與特斯拉再次深化合作，供應的電池產品范圍從只為中國市場變成特斯拉全球市場。也就是說，車企不再依賴一家電池供應商，這使電池企業的壓力增大。

　　“由于松下此前過度依賴特斯拉，合作伙伴較少，隨著動力電池行業快速發展，松下也面臨著壓力。尤其是特斯拉國產后先后選擇LG化學和寧德時代作為供應商，松下的地位在一定程度上受到了挑戰，松下與豐田進行合資也意在擴大市場份額，降低風險。”一位動力電池行業人士對記者表示。此前，在全球動力電池企業銷量排行榜中，松下裝機量曾為第一，但隨著寧德時代的快速擴張，松下近兩年來被寧德時代超越。

　　車企選擇多家電池供應商的戰略給二三線動力電池企業提供了機遇，但這也會給車企帶來一定的風險。去年，威馬電動車起火的事件引來較大爭議。在威馬汽車發生的四件起火事件中，供應商中興高能只承認其中兩起與自己有關。除了中興高能外，威馬汽車還有寧德時代、天津力神、蘇州宇量、江蘇塔菲爾等多家電池供應商。

　　業內認為，采用多家供應商的戰略更加考驗企業的供應鏈管理水平。不同供應商之間不會交換核心技術，即便主機廠給出了統一技術標準，各個供應商都能達到標準，但不同產品仍會存在細微的參數差別，這意味著主機廠不可能只用一套管理系統來匹配成功不同供應商電池。如果主機廠的供應商過多，并且沒有針對性的管理系統與之匹配，那么產品的品質就難以保證。

　　而因為電動車安全問題，供應商與車企之間的“扯皮”的現象也時有發生。日前，長城、奇瑞召回部分電動汽車，有消息稱電池供應商是寧德時代，寧德時代當即否認，隨后孚能科技發公告稱，長城汽車旗下歐拉上周五召回的1.6萬輛IQ電動車是由其提供的電池模組，原因主要系召回車輛搭載的BMS軟件控制策略與動力電池存在匹配差異，BMS非本公司產品及供應。

　　“電池安全問題方面的權責歸屬通常在雙方簽署訂單合同時就已有相關條款，一旦出現問題，會根據檢測結果判斷是誰的責任，結果不明的也會協商處理。個人認為，不存在很大爭議。但電池內材料體系復雜多樣，具體在正極、負極、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔等材料上就難以判定，因此嚴格把關原材料就顯得無比重要。”于清教對記者表示。

　　從國際國內市場來看，寧德時代長期居于首位，但寧德時代所面臨的競爭壓力正在加大。一方面，具有競爭力的日韓動力電池企業產能不斷擴張。另一方面，國內二三線動力電池企業的裝機量快速增長。市場研究機構SNE Research7月19日發布的報告顯示，今年5月份，LG化學擊敗寧德時代和三星SDI升至榜首，SK創新排名稍后。不過，從前5月總量看，寧德時代依然位居榜首。

　　從國內市場來看，中國汽車動力電池產業創新聯盟統計的數據顯示，在今年上半年動力電池裝機量前十名排行榜中，寧德時代排在第一，其次是比亞迪和LG化學，而排在第四位的是中航鋰電，其在2019年時排在第六名。

　　由于巨大的市場利益，動力電池領域存在紛爭。近日，寧德時代正式起訴中航鋰電專利侵權，但中航鋰電并未買賬。“判斷侵權需要充分的證據，寧德時代很難找夠證據，官司不容易打贏。此外，中航鋰電不一定就存在侵權。中航鋰電搶走了寧德時代很多訂單，把寧德時代惹急了。”一位不愿透露姓名的電池領域分析人士對記者表示。

　　伊維經濟研究院研究部總經理吳輝認為，之前的動力電池行業一家獨大，未來的發展肯定是要再出現一些比較有競爭力的企業，車企也會不斷地去培養二級、三級供應商。所以未來的格局肯定會出現10家左右比較有競爭力的動力電池企業。

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責任編輯：李桐