命途多舛的中國“大型客機”項目終于要進入正式實施階段，當各界都追逐詢問到底誰入股這一敏感話題時，更需要考量的或許是：“大飛機項目能否走出過去的失敗陰影真正做到體制創(chuàng)新？”

　　盡管在公司運營方面還存在諸多不確定因素，但中國“大型客機”公司資本層面的架構(gòu)目前已基本確定。公司初定注冊資本為200億元，投資主體相對多元，均為國資：最大的股東是國資委，中國一航和中國二航也將參股，然后就是寶鋼集團、中國鋁業(yè)、中化集團這三家國有企業(yè)巨頭。

　　中國從十幾年前就開始了研制大飛機的道路，此次重新確立自主研制大飛機項目，與以往最大的不同是，由國家主導成立了股份制的大客機公司，而在之前，中國的飛機研制主要由原國防科工委旗下的兩大航空制造集團操作。

　　如今，新的大客機公司將引進寶鋼、中鋁、中化等大型央企作為股東，除了部分看中它們的技術(shù)實力，也是看中了這些大型國有企業(yè)的資金實力。從這一角度看，這已是一種體制上的創(chuàng)新。不過，值得注意的是，目前的大客機公司的股東仍以國資為主，外資和民營企業(yè)無緣參與，從平抑項目的技術(shù)風險及市場風險角度來看，大客機公司的投資主體仍不夠多元化。

　　根據(jù)去年2月國務院常務會議原則通過的《大型飛機方案論證報告》，國產(chǎn)“大飛機”項目初步測算投資研制經(jīng)費約500億～600億元人民幣。而目前大客機公司的注冊資金只有200億元，因此今后也仍有吸引更多資金進入大客機公司的可能。

　　大客機項目具有高科技含量、高風險，投資時間長，短則十年，長則三十年，因此筆者認為，如果繼續(xù)引進大客機公司的股東，應該進一步打破央企的全部壟斷、經(jīng)費全由國家出的傳統(tǒng)，全面實現(xiàn)投資主體的多元化，鼓勵更多地方及民營資本參與進來。

　　據(jù)筆者了解，在大飛機項目正式立項后，就有一家民營企業(yè)在從事中國大飛機的設計工作，公司設計團隊中的大部分都是中國一航、二航的退休人員，其中11人曾是中航商飛工程部成員，也是中國首架自主知識產(chǎn)權(quán)的支線飛機ARJ21飛機總體、氣動、結(jié)構(gòu)專業(yè)的技術(shù)骨干。這些老專家們也建議，民營企業(yè)也可以直接投資參股加盟大型客機股份公司，或者發(fā)揮團隊的技術(shù)優(yōu)勢，承擔或分享大型客機總體、氣動和綜合集成等核心工程研發(fā)業(yè)務。

　　另外，根據(jù)初步確定的公司領導班子也可以看出，大客機公司的主要領導仍由國防科工委和中航一、二集團的領導擔任，有行業(yè)人士更是建議，應該吸收更多航空制造上下游行業(yè)的“精英”參與，比如航空公司作為客戶，更了解什么樣的大飛機更容易滿足市場的需求，吸收航空公司參股或者航空公司的管理人員參與管理，將對中國的大飛機項目有利。

　　此外，也有業(yè)內(nèi)人士希望政府能將我國航空工業(yè)的發(fā)展規(guī)劃用法律的形式固定下來，以避免由于產(chǎn)業(yè)政策的變化被叫停。

　　據(jù)筆者了解，我國曾經(jīng)研制過運十、AE100等飛機，但都半途而廢，并不是項目本身進行不下去，而是由于國家產(chǎn)業(yè)政策的變化被叫停，這大大制約了我國民機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。縱觀航空工業(yè)發(fā)達的國家，都有相應的航空工業(yè)法規(guī)，美國有《通用航空振興法》，1969年巴西總統(tǒng)也簽署特別法令，對航空工業(yè)給予特別支持；日本也有相應的航空工業(yè)法規(guī)，這些都值得借鑒。