規模未必效益

http://whmsebhyy.com 2004年10月20日 10:56 《英才》

　　產業政策能否從汽車對社會生活、社會變遷以及隨時在變化的世界能源態勢有一個動態的認識的基礎上來修改呢？

　　文.孫路弘

　　中國《汽車產業發展政策》2004年正式頒布實施，目標是“通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業集團，力爭到2010年跨入世界500強企業之列。”顯然該政策將有效期定在2010年。

　　文件第四條多次強調產業集中及追求經營規模的渴望：要提高產業集中度，避免散、亂、低水平重復建設。鼓勵汽車生產企業按照市場規律組成企業聯盟，實現優勢互補和資源共享，擴大經營規模。第十三條強調：國家鼓勵在市場競爭和宏觀調控相結合的基礎上，通過企業間的戰略重組，實現汽車產業結構優化和升級。

　　這個愿望基于一個假定，那就是汽車制造行業是規模經濟行業。那么，從美國汽車行業的發展歷程看，真的是規模經濟嗎？更客觀一點的問題是：規模效益是無止境的嗎？或者說，經濟效益是否對規模有一個上限的要求？

　　通用汽車公司是世界上最大的汽車公司，但其生產率長期以來是美國最低的，生產一輛汽車，通用需要43個工時，福特是36個，克萊斯勒是39個，豐田是31個，本田是30個，日產是29個(數據引自1998年美國哈博報告第171頁)。另外，根據美國汽車產業趨勢分析報告，三大巨頭正在通過重組調整其一體化的垂直規模。1999年，通用實施企業重組，讓德爾福部門完全獨立，降低其垂直規模，強化產業環節的競爭力。隨后，在華爾街分析師們的鼓噪中，福特、克萊斯勒也進行了類似的分拆措施。這樣看來，汽車行業的規模經濟是有確定的界限。

　　政策對規模的強調忽略了對產業效率的重視。產業效率包括生產效率、動態效率以及社會效率。其中，生產效率一直是美國三大巨頭整體與日本汽車制造體系競爭的核心焦點。過去的50年，日本超過美國的原因是生產率，被美國后來趕超的原因也是生產率上的后滯。因此，在全球汽車制造業內的基本競爭點應該首先在生產率上，而不是簡單的規模。在發改委出臺的《汽車產業發展政策》的第八章零部件及相關產業中，渴望看到的有關對汽車產業人才的培養和教育體系建設卻完全沒有提到。

　　第二個指標是動態效率，一個產業的動態效率特指該產業中的產品創新，產品創新除了汽車機械方面的技術不斷創新以外，還包括相關的電子應用的創新，各種道路安全的創新等。僅僅從開發一輛新車到實施生產，規模巨大的通用也是效率最低的，通用需要46個月，福特37個月，克萊斯勒29個月。而馬自達和日產已經將時間縮短到18-19個月。

　　第三個方面就是社會效率，包括道路使用效率、用油效率、以及資源使用效率，還有就是環境污染、道路安全等。這個效率雖然在2004版的發展政策中偶有提及，但是，與國際目前汽車產業中對社會效率的要求并不符合。

　　試問實現了2010年的目標以后，再來調整已經形成的、難以調整的競爭優勢指標嗎？那時再來考慮社會效率嗎？再來考慮人才的培養、產業的長遠發展嗎？現在的這個產業政策能否從汽車對社會生活、社會變遷、以及隨時在變化的世界能源態勢有一個動態的認識的基礎上來修改呢？

　　(本文作者系圣路可首席顧問)

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