爭吵篇床頭吵架床尾和

http://whmsebhyy.com 2004年10月20日 10:56 《英才》

　　中國式聯姻之現代VS北汽

　　文.本刊記者張小平

　　快感指數：★★☆☆☆ 心語：北汽：“心里不痛快是肯定的，但娶幾個老婆屬正常，這中間鬧鬧別扭沒什么關系。”

　　在北京現代的一次人才招聘會中，幾名朝鮮族的應聘者和韓方人員用韓語進行交流，而身后的中方人員沉默不語。后來，主管人事的中方人員沒有錄用這幾個人……

　　這是一件微不足道的小事，卻從一個側面反應了北汽內部中韓雙方的微妙關系：既要在合作中追求共同的利益，同時也防備對方獲取更多的控制權。

　　“我們沒有決定權！”

　　在北京現代的管理架構中，董事長為中方的徐和誼，總經理是韓國的盧載萬。盧載萬在銷售及工廠管理方面具有豐富的經驗，曾經長期在現代歐洲和北美的工廠工作。總經理下設五個本部，韓方占據了采購、銷售和發展規劃等三個重要的核心部門，中方則主管管理和生產部門。

　　北京現代的一位中方副總抱怨：“中方負責的是生產、人事和財務，這意味著在零部件采購方面，我們沒有決定權！”

　　雙方的權利爭奪首先爆發在采購權方面。中方一直想搞國產化配套，但韓方利用手中的權力先拉來自己的配套隊伍。據透露，韓國現代最大的配套件OEM供應商——萬都已經來到中國。韓國萬都集團是世界上著名的汽車底盤制造商，他們一直為韓國現代汽車配套，韓國汽車把工廠開到哪里，他們就把配套廠開到哪里。這家由現代集團控股10%的企業很可能就是未來北京現代最大的零部件供應商。

　　現代控制著上游配套，意味著北汽不可能從零配件供應體系中“分利”，只能賺“加工利潤”。由于零部件的成本基本上要占到整車制造成本的60%-70%，高昂的采購成本一直讓中方頗為不滿。

　　而中方企業屆時可能只分到雨刷器、密封塑膠件等二三級配套的“一杯羹”！“即使這樣也不容易”，這位副總介紹說：“韓國人有一套雙重標準，在強調扶持本國汽車工業的前提下，他們對自己的零部件廠大放綠燈，而對投資國配套廠則提出很高、甚至是苛刻的單項技術標準。”在這種情況下，中方除了強烈要求控制韓方企業零部件價格、降低成本外，只能把不滿發泄到諸如人事等自己控制的領域，于是便出現了文章開頭的那一幕。

　　一個巴掌拍不響，韓方對中方也有不滿，特別是在中方控制的財務領域。韓方有關人士曾透露：北汽控股在把北輕汽折價入股進入北京現代以后，原有的五十鈴BJ1041不再生產。為解決接收過程中的成本問題，韓國現代將1500萬美元打到了北汽投資的賬面上。然而，這筆錢最終卻被挪用在了北京現代的生產線上……

　　為了避免各種摩擦，甚至可能出現的韓方增資架空中方的行為，北汽控股未雨綢繆：預先建立了一個北汽投資有限公司，在原有股比不變的前提下，讓一個新的投資型企業來與韓方合資。而當韓方增資時，這家中方企業也可以在自己內部增資，從而既保證股比，又抗衡對方的挑戰。

　　按照計劃，到2010年，韓方對合資企業的投資將達到11億美元。資本戰正在不斷地升級，北汽投資為了抗衡現代集團的強大攻勢，正在調集一切可行資源，以保證控制權不致旁落。首鋼集團便在這場股權爭奪戰中被卷了進來！

　　“娶幾個老婆屬正常！”

　　2003年10月14日，韓國現代汽車社長樸晃浩秘密抵京。當天，現代汽車公司就戴姆勒—克萊斯勒與北汽控股合作生產轎車一事提出強烈抗議，要求雙方撤銷結盟合約。樸晃浩甚至憤怒地指責北汽集團的上述行為是“非道德行為”！

　　樸晃浩的憤怒是有充分理由的：早在2002年6月28日，北汽與現代在合資經營合同中對排他性作出如下規定，即“本合資合同有效期內，未經北汽許可，現代不得與任何其他公司或經濟實體在中國內地就生產轎車整車、卡車整車、RV整車建立合資關系；本合資合同期間，未經現代許可，北汽不得與任何其他公司或經濟實體在中國大陸就生產轎車整車、卡車整車、RV整車建立合資關系。”

　　而徐和誼對此辯解道：“心里不痛快是肯定的，但娶幾個老婆屬正常，好像廣汽也在和豐田合作，這中間鬧鬧別扭沒有什么關系！” 徐和誼一語道破天機：“對一個企業來說，市場永遠是最重要的。有市場、有錢賺，就是你打他他也不會走！”

　　韓方為什么會如此大動肝火呢？現代集團有關人士解釋，主要有兩方面原因：一是國產的奔馳與北京現代要生產的君爵有沖突；二是對于現代的長期投資計劃有影響。

　　有行內人士表示：“北汽與奔馳合作生產C級和E級轎車，對于北京現代而言，兩三年內不能構成威脅，但現代更加看重未來的發展前景，將來一定會引進更高級別的轎車，這就難免造成同類產品的競爭。”

　　在這背后，實際還有更深層次的矛盾：戴-克是現代汽車最大的國外股份持有者，擁有現代10.65%的股份，離第一大股東11.5%的股份也只有一步之遙。如果戴-克增持現代股份成功，那么韓國現代將間接失去對北京現代的控制權，加上戴-克現在又與北汽合作生產奔馳轎車，韓國現代好不容易在中國打下的江山很可能就要易手。起了大早，最后卻趕了個晚集，這種情況現代當然一萬個不愿意！

　　其實現代也清楚地知道，戴-克與北汽的合資已經是“覆水難收”了，強烈地抗議不過是為了博取更多的“籌碼”而已。何況現代也不是“省油的燈”，它與江淮汽車之間的“眉來眼去”也已經越來越無所顧忌。

　　汽車專欄作家鐘師對現代的過分憤怒也感到奇怪：“兩個公司分量不一樣，不是一個檔次，做的產品也不一樣。”他分析：其實戴—克并不一定像國內某些行內人士所說的那樣，看好中國的豪華轎車市場。從趨勢來看，未來十年內豪華轎車市場不會提高很大，因為中國的整體購買能力還不夠，對戴—克來說，中國市場只是一個點綴而已，而對北汽來講，可以提升自己的形象。

　　“都想把這個孩子養好！”

　　在不絕于耳的爭吵聲中，卻從沒聽見過雙方喪失理智地提出過“離婚”！牢牢維系他們關系的因素是什么？

　　對于現代集團的掌門人鄭夢九來講，他一直有一個夢想：現代汽車要在2010年成為世界第五大汽車制造商，而中國市場是實現這一目標的關鍵！根據他的計劃，現代將在中國生產轎車、RV、卡車、客車等所有車型，到2010年要占有中國市場20%的份額。現代處心積慮謀求對北京現代的控制權，其用意明顯。

　　歐洲和北美是現代目前的兩大市場。北京現代成立后，現代已經將海外發展重點向中國市場轉移。現代汽車公開提出響亮的口號：“欲征服世界，先征服中國！”

　　隨著2006年中國逐步取消對于進口關稅和配額的限制，現代將完全可以利用掌握的渠道和品牌，直接銷售具有競爭優勢的進口車。現代的中國通道將就此完全打通。

　　作為一個遲到者，現代汽車在中國的布局并不順利，在競爭廣州標致項目落敗之后，又陷入江蘇悅達現代起亞公司的虧損陷阱，本打算與北汽整體合資——將乘用車和商用車項目均投于此，又被戴-克“橫刀奪愛”。但這些對于鄭夢九的夢想來說，是完全可以忍受的小挫折。

　　而中方之所以總能“床頭吵架床尾和”，也是心中承受著“偉大的鴻圖”。在2002年7月20日北京的一次經濟形勢分析會上，當時北京市的一位主要領導就提出：力爭經過5-8年的努力，使現有北京工業總產值翻一番。在突出抓好的“四大產業、四大基地、十大產品”中，汽車產業位居“四大產業”之首，而“現代轎車”則為“十大產品”之首，占地6平方公里的順義汽車城也在重點建設的“四大基地”之中。

　　也許鐘師的說法更為形象和直接：“北京現代是這場婚姻的結晶，雙方都想把這個孩子養好！”

　　2003年汽車廠商銷量排行

　　名次廠商名稱 2003年銷量（輛）市場占有率

1 上海大眾汽車有限公司 396023 20.09%

2 一汽大眾汽車有限公司 298006 15.11%

3 上海通用汽車有限公司 201282 10.21%

4 天津一汽夏利汽車公司 164622 8.35%

5 廣州本田汽車有限公司 117130 5.94%

6 神龍汽車有限公司 103126 5.23%

7 長安汽車(集團)有限責任公司 100018 5.07%

8 上汽集團奇瑞汽車有限公司 90367 4.58%

9 風神汽車有限公司 65108 3.30%