來源：愉觀車市

　　電池于電動車，就如同發(fā)動機于傳統(tǒng)燃油車一樣，是汽車的“心臟”。在傳統(tǒng)車時代，有實力的整車廠為了掌握核心技術(shù)和核心競爭力，自主研發(fā)制造發(fā)動機，在新能源時代，同樣，自造電池也逐漸成為趨勢。

　　日前，蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，法定代表人為曾澍湘，李斌任董事長。該公司注冊資本20億元人民幣，經(jīng)營范圍包含：電池制造；石墨及碳素制品制造；模具制造；人工智能應(yīng)用軟件開發(fā)等。該公司由蔚來控股有限公司100%控股。

　　有消息稱：“李斌自研電池的想法由來已久，而起因是在與寧德時代的合作中，頻繁遭遇’霸王條款’的制約?！背穗姵貎r格不受控制，成本起起伏伏，最關(guān)鍵的因素，作為一家整車廠，造電池已經(jīng)成為一種“戰(zhàn)略安全”。

　　實際上，早在今年5月，蔚來就已宣布在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)投資2.185億元用于新建電池研發(fā)項目。隨后，蔚來董事長李斌透露，蔚來現(xiàn)已擁有超過400人的電池研發(fā)相關(guān)團隊，正在深入?yún)⑴c電池材料、電芯與整包設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作。

　　知情人士透露，蔚來自造電池尋求話語權(quán)和對成本的掌控，這樣才能掌握未來的競爭力，走出虧損泥沼。

　　實際上，不止是蔚來汽車，這也是有實力的新能源整車廠的集體需求。就在10月27日午間，廣汽集團控股的廣汽埃安新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“廣汽埃安”）宣布因湃電池科技有限公司正式注冊成立，注冊資本10億元，公司由廣汽埃安控股，總投資109億元。公司將開展電池自研自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

　　此舉有力回擊其“電池成本占了40%”，已成為“寧德時代打工人”的現(xiàn)狀。

　　整車廠成為“寧王”名副其實的“打工人”

　　中國車企造電池，是內(nèi)在的需求，而從某種程度上，也是被逼出來的。整車企業(yè)已經(jīng)成為電池廠的“打工人”。

　　我們是在7月21日，在2022世界動力電池大會開幕式上，廣州汽車集團股份有限公司董事長曾慶洪發(fā)表演講表示，動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且在不斷增加，他笑稱：“那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

　　這看似戲言確是真理！就在寧德時代賺的缽滿盆滿的時候，新能源造車企業(yè)去依然深陷虧損的泥沼。

　　以蔚來汽車為例，蔚來在第二季度并沒有跳脫出新勢力“增收不增利”的整體趨勢。雖然，2022年上半年，蔚來實現(xiàn)營收202.3億元，同比增長22.96%，但增產(chǎn)不豐收，且虧損黑洞繼續(xù)擴大。財報顯示，蔚來凈虧損人民幣27.58 億元，同比增長369.6%、環(huán)比增長54.7%。

　　以凈虧27.58億、交付2.5萬輛車推算，蔚來2022年第二季度，平均每賣一輛車就要虧損超過10萬元。

　　其他同為造車新勢力的車企亦如此，2022年第二季度，小鵬汽車凈虧損27.09億元，同比增加126.1%；理想汽車凈虧損為6.41億元，同比增長172.2%。按照同樣的方法計算，2022年第二季度，小鵬和理想賣一輛車賠掉的金額則分別是7.87萬元和2.23萬元。

　　這意味著，新勢力造車為代表的“蔚小理”整體處于賣得越多，虧損越多。

　　與之相反，作為電池供應(yīng)商的寧德時代，卻再一次大獲豐收。

　　根據(jù)公開信息，今年第三季度，寧德時代營業(yè)收入973.69億元，同比大增232.47%，歸屬于上市公司股東的凈利潤94.23億元，同比增長188.42%。創(chuàng)下了寧德時代最高的單季營收和凈利潤水平。今年前三季度，寧德時代實現(xiàn)營收2103.40億元，同比增長186.72%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤175.92億元，同比增長126.96%。

　　在市值上，寧德時代用了10年，“殺敗”所有車企，成為枝頭最甘美的果實。寧德時代的市值，約等于1.4個比亞迪，1.6個蔚來，3.4個小鵬。寧德時代成為中國汽車行業(yè)最貴上市公司。

　　成本+“霸王條款”的雙重倒逼

　　除了經(jīng)濟帳，有消息稱，李斌自研電池，還有個重要原因是不堪電池廠“霸王條款”的傲慢。

　　之前就有消息稱小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬為了從寧德時代順利拿到動力電池，在寧德時代蹲守一個星期。雖然當事人予以否認，但是整車廠與電池廠之間的不平等關(guān)系，已經(jīng)是公開的秘密。

　　寧德時代十年快速增長，與其設(shè)定的“霸王條款”是分不開的，整車廠想要電池，就要與之綁定投生產(chǎn)線，以使其快速擴張。寧德時代與與吉利、中國重汽、上汽、徐工、北汽、東風、三一重工等成立了30多家合資公司；與合作伙伴之間，要求預付款，要求承擔原材料價格波動，承擔量綱波動。而對沒有建立合資公司的車企，要求有一個預付款池，比如蔚來，需要有兩億的預付款池，以后發(fā)貨都從這里面扣，少于2000萬就停貨。

　　知情人士透露，蔚來有一次因為預付款池少于7000萬，寧德時代就停止供貨，李斌當時就非常生氣。

　　寧德時代的強勢供應(yīng)商地位，也使得蔚來在面對“電池自燃”時，只能自行召回自己承擔損失。

　　另一方面，為了保持自己龍頭老大的位置，寧德時代還作出種種限制條款，限制整車企業(yè)選擇其他供貨商的電池。知情人士透露，寧德時代曾跟理想汽車說，如果你要開二供，我就給你停貨，強制要求必須只用寧德時代一家供應(yīng)商。

　　與此同時，對于同行，寧德時代也可以用錙銖必較來形容。寧德時代近三年來對塔菲爾新能源、蜂巢能源和中創(chuàng)新航提起過訴訟。

　　如今對中創(chuàng)新航的訴訟還處于膠著狀態(tài)，中創(chuàng)新航此前也發(fā)表聲明稱寧德時代是“打著保護創(chuàng)新的旗號，利用涵蓋在先公知公用技術(shù)的無創(chuàng)造性專利，對同行惡意打壓，違背專利法促進科學技術(shù)進步和科技發(fā)展的立法宗旨?！?/p>

　　而與蜂巢之間的訴訟，寧德時代也被指先制定不合理的霸王條款，再狀告離職員工索賠百萬元。

　　蔚來自我突圍的機與險

　　他人的恩恩怨怨，無法評判也無能為力，對于蔚來汽車來說，自研電池，掌握主動權(quán)，就如同傳統(tǒng)燃油車時代掌握核心技術(shù)一樣重要，是掌握了未來的競爭力。

　　對于蔚來汽車而言，作為新勢力造車的“一哥”，正在處于“掉隊”的邊緣，如何在面臨新一輪競爭時，保持住競爭力，已成為當下的考驗。

　　傳統(tǒng)車企（包括自主品牌和合資企業(yè)）紛紛涌入新能源汽車制造領(lǐng)域，與“造車新勢力”形成競爭。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，三家“造車新勢力”全部進入了新能源廠商零售銷量排行榜的前10名，而在2022年1-8月，蔚來、小鵬、理想的排名均出現(xiàn)明顯下滑，進入前10名的“造車新勢力”也僅剩小鵬汽車一家。

　　蔚來在內(nèi)的新勢力造車，急需尋找新的市場出路，蔚來也曾布局歐洲，但因為成本過高，訂閱價格接近保時捷，進展不如競品?？梢哉f，由于全球電池資源緊缺，蔚來汽車一直被“卡脖子”。

　　一邊是由于苦苦等待電池供貨，蔚來整車車型停產(chǎn)不斷。一邊是蔚來的長期供貨商寧德時代手握大量全球車企訂單，像特斯拉 4 年訂單、奔馳商用車 7 年訂單，還沒算寶馬、大眾等。大車企搶先鎖定電池產(chǎn)能，讓財務(wù)緊張的蔚來更是難熬。

　　可以說，隨著產(chǎn)品越來越同質(zhì)化，競品越來越多，未來誰能把握核心零部件的主動權(quán)，掌握成本的主導權(quán)，誰就能搶占新能源車市場。

　　對于整車廠來說，不能被供應(yīng)商所牽制，才有更好的降本空間。如特斯拉的主動降價，步步緊逼的前提，就是其對成本的掌控。

　　特斯拉有兩個主要的電池供應(yīng)商，一個是lg，另一個是松下。特斯拉汽車使用的電池都是18650鋰電池。有許多制造商可以生產(chǎn)這種電池。特斯拉下一步將與當代安普瑞斯科技有限公司合作生產(chǎn)電池，這樣可以降低電池的成本。

　　要尋求規(guī)模的擴張，必須對成本的把控。而目前，國內(nèi)有獨立生產(chǎn)電芯能力的車企只有比亞迪和長城。

　　據(jù)知情人士透露，蔚來正在自研“磷酸錳鐵鋰”和4680電池，并計劃量產(chǎn)這兩種電池。其中，磷酸錳鐵鋰電池，將供應(yīng)蔚來旗下子品牌“阿爾卑斯”，品牌定位在20萬-30萬元價格區(qū)間，同樣支持換電，預計 2024 年上市；4680電池將用于800V電池包，預計2024年應(yīng)用于蔚來第三代平臺（NT3）車型上。

　　倘若蔚來能在自家電池廠大有建樹，加之通過上下游全面布局電池，保障原料供應(yīng)的舉措，這的確會大大提升其自身電池供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和成本競爭力，就不用再累死累活一整年，到頭做了寧德時代的高級打工仔。

　　實際上，長城汽車、大眾、戴姆勒，特斯拉也都在自研電池，自建電池廠，越來越多的傳統(tǒng)車企選擇自己研發(fā)電池，這逐漸成為一種趨勢。

　　汽車企業(yè)希望將命運掌握在自己手中，通過自建電池工廠尋找安全感，這可以理解。親自入場造電池理論上也可以避免動力電池產(chǎn)能不足而引發(fā)的生產(chǎn)與銷售風險。

　　但理想與現(xiàn)實也存在一定的差距。東興證券報告指出，動力電池行業(yè)具有“三高”屬性，高資本投入、高技術(shù)壁壘和高不確定性。無論哪一條，對致力于未來的汽車企業(yè)而言都是致命的。

　　此外，在研發(fā)進度上，如果電芯企業(yè)快一步，開發(fā)出了成本更實惠、性能更優(yōu)越的產(chǎn)品，那車企的研發(fā)就又白忙一場，耗時還氪金。這對整車廠下場造電池也是個考驗。

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責任編輯：梁斌 SF055