作為現(xiàn)代工業(yè)皇冠，繁雜的航空制造業(yè)正被困在供應(yīng)鏈危機(jī)中苦苦掙扎。不少航司在運(yùn)力和網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的預(yù)期中，苦等新飛機(jī)的交付。市場(chǎng)預(yù)判，這個(gè)過(guò)程需要14年。有航司直言：“耐心逼近極限。”

哪怕是某個(gè)零部件問(wèn)題，都會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)交付，進(jìn)而對(duì)整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)帶來(lái)外溢影響。多方嘗試破局，但普遍認(rèn)為“難度超出預(yù)期”。市場(chǎng)共識(shí)是，航空產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈困局短期難以化解，是持續(xù)懸在萬(wàn)億美元航空產(chǎn)業(yè)頭頂?shù)倪_(dá)摩克里斯之劍。

全球航空供應(yīng)鏈滌蕩，重構(gòu)著產(chǎn)業(yè)鏈條利益格局，中國(guó)航司以及產(chǎn)業(yè)鏈條迎來(lái)新機(jī)會(huì)。部分A股公司融入國(guó)際體系的步伐悄然提速。多位受訪(fǎng)者認(rèn)為，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中國(guó)航空制造企業(yè)將成為全球航空市場(chǎng)重要參與者。

在復(fù)蘇中希冀、在忍耐中焦灼、在激蕩中重構(gòu)，成為2024年航空關(guān)鍵詞。即將到來(lái)的新一年，會(huì)否迎來(lái)拐點(diǎn)與曙光？

掙扎的供應(yīng)鏈

“我們（航空公司）一直在等待，但耐心逐漸耗盡，目前的狀況不可接受！” 一向果毅平和的國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)威利·沃爾什，表現(xiàn)出罕見(jiàn)的憤慨之情。一眾飛機(jī)制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商交付持續(xù)拖延，下游航司的耐心逐漸逼近極限。

從全球來(lái)看，包含阿聯(lián)酋在內(nèi)的一些航司，因交付延遲已經(jīng)推遲相關(guān)機(jī)型的投入運(yùn)營(yíng)時(shí)間。國(guó)內(nèi)多家航司也在遭遇供應(yīng)鏈緊張和交付周期擾動(dòng)。在今年的第三季度業(yè)績(jī)會(huì)上，南方航空透露，受行業(yè)供應(yīng)鏈影響，飛機(jī)交付面臨不確定性，根據(jù)訂單及自身機(jī)隊(duì)規(guī)劃情況，預(yù)計(jì)“十四五”及“十五五”前期，機(jī)隊(duì)規(guī)模增速在2.5%—3.5%之間。南航與飛機(jī)制造商積極磋商，尋求多種解決方案來(lái)減少交付延遲。

飛機(jī)交付拖延的原因，在于全球航空業(yè)供應(yīng)鏈困局持續(xù)演繹。

波音和空客兩家主流制造商，在疫情后航空業(yè)重回增長(zhǎng)軌道時(shí)，都曾制定雄心勃勃的產(chǎn)能提升計(jì)劃，也贏(yíng)得了大量新訂單，但卻面臨落地難題。

數(shù)據(jù)顯示，空客去年獲得訂單超2000架，最終交付735架。公司2024年設(shè)定交付800架的目標(biāo)，年中下調(diào)至770架。從前11個(gè)月里一共交付643架飛機(jī)來(lái)看，完成全年交付目標(biāo)壓力不小。而波音因?yàn)槭艿搅T工等事件沖擊，商用飛機(jī)生產(chǎn)線(xiàn)直接階段性停擺。

發(fā)動(dòng)機(jī)制造商窘境類(lèi)似。日前，全球最大的發(fā)動(dòng)機(jī)制造商GE航天航空發(fā)布第三季度財(cái)報(bào)，前9個(gè)月發(fā)動(dòng)機(jī)交付1392臺(tái)，低于2023年同期。公司接受采訪(fǎng)時(shí)表示：“今年（發(fā)動(dòng)機(jī)交付）更難滿(mǎn)足客戶(hù)需求。”

這些都導(dǎo)致航司增量運(yùn)力承壓。今年全年，全球飛機(jī)交付量預(yù)計(jì)1254架，比年初的預(yù)測(cè)大幅減少30%。而在2018年，這個(gè)數(shù)字還是1813架。

新機(jī)交付延遲周期，恰逢與航空產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的新周期疊加。2021年以來(lái)，民航客機(jī)訂單量觸底回升，需求持續(xù)爆發(fā)。國(guó)際航協(xié)最新預(yù)測(cè)顯示，2025年航空業(yè)總收入將首次突破萬(wàn)億美元大關(guān)，幾乎占全球經(jīng)濟(jì)的1%，成為一個(gè)名副其實(shí)的戰(zhàn)略性行業(yè)。

產(chǎn)業(yè)需求在擴(kuò)容，供給側(cè)卻受到掣肘，這種反差令不少航司難受。“這相當(dāng)于風(fēng)口已至，但你就是被硬拉著，飛不起來(lái)。”某國(guó)有航司內(nèi)部人士對(duì)記者這樣形容。

“全球航司對(duì)新飛機(jī)準(zhǔn)時(shí)交付的焦慮，已經(jīng)貫穿2024年全年。”該人士介紹，這幾年是不少航空公司修復(fù)資產(chǎn)負(fù)債表的階段，但制造商供應(yīng)鏈問(wèn)題難以解決，會(huì)限制航空公司分享行業(yè)紅利。

在威利·沃爾什看來(lái)，供應(yīng)鏈問(wèn)題讓每家航空公司都經(jīng)受收入、成本和環(huán)保三重打擊。“當(dāng)前載客率已處于歷史高位，如果有更多的飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)，行業(yè)盈利能力也將進(jìn)一步提高。同時(shí)，航空公司老化機(jī)隊(duì)的維護(hù)成本更高，燃燒的燃料更多，需要更多的資本來(lái)維持飛行。”

按照國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，諸多因素困擾下，2025年航空業(yè)凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)366億美元，凈利潤(rùn)率3.6%，每位旅客的平均凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)為7美元。

“飛機(jī)每運(yùn)一個(gè)人，只能賺一杯咖啡錢(qián)。這與動(dòng)輒上千的票面價(jià)格及其代表的高端形象并不匹配。”前述航司人士拆解這個(gè)數(shù)據(jù)，“即使2025年會(huì)是豐收之年，航空業(yè)利潤(rùn)其實(shí)也不多。”

原因何在？

供應(yīng)鏈問(wèn)題涉及諸多環(huán)節(jié)，既包括飛機(jī)交付延遲和發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)，還包括零部件短缺等更上游節(jié)點(diǎn)，原材料及組件等環(huán)節(jié)產(chǎn)能問(wèn)題表現(xiàn)得尤為嚴(yán)重。

有接近波音的人士對(duì)記者介紹，有些明星機(jī)型交付延期，受到熱交換器產(chǎn)量不足、客艙座椅短缺等影響；而熱交換器產(chǎn)量不足的原因，又是受到俄烏沖突爆發(fā)后相關(guān)生產(chǎn)線(xiàn)轉(zhuǎn)移、新廠(chǎng)產(chǎn)能跟不上導(dǎo)致的。

“整體航空供應(yīng)鏈上下游仍未完全恢復(fù)產(chǎn)能，機(jī)加工、鑄鍛件、電子件均有不少問(wèn)題，熟手工人短缺等多因素交織，導(dǎo)致供應(yīng)鏈整體恢復(fù)不盡如人意。”前述航司人士對(duì)記者介紹。

上游成本上漲、勞動(dòng)力緊缺、地緣政治等影響，都是推動(dòng)這輪航空供應(yīng)鏈困局的重要因素。以“人力潮汐”為例，有從事國(guó)際人力服務(wù)的機(jī)構(gòu)對(duì)記者介紹，航空產(chǎn)業(yè)鏈上，資深技工非常緊缺。2020—2021年期間，航空制造業(yè)處于停滯期，大量員工流出行業(yè)。近些年航空業(yè)快速恢復(fù)，但供應(yīng)商很難短期重新快速招聘到有資深經(jīng)驗(yàn)的員工；新人還需要積累經(jīng)驗(yàn)，會(huì)影響生產(chǎn)效率和交付速度。

全球航空制造業(yè)歷經(jīng)百年發(fā)展，逐漸形成復(fù)雜的“主機(jī)廠(chǎng)為核心、各層級(jí)供應(yīng)商緊密配套”的國(guó)際化供應(yīng)鏈體系。一方面，飛機(jī)制造商極大比例生產(chǎn)由外部采購(gòu)?fù)瓿桑?yīng)體系涵蓋數(shù)十個(gè)國(guó)家、超萬(wàn)家供應(yīng)商；另一方面，各子系統(tǒng)、部件甚至原材料各級(jí)供應(yīng)商，雖然逐級(jí)配套，但也越來(lái)越深度參與飛機(jī)制造。一旦一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，就往往會(huì)殃及到飛機(jī)制造全鏈條。

與汽車(chē)、造船等產(chǎn)業(yè)不同，飛機(jī)制造鏈表現(xiàn)出特有的脆弱性。資深民航專(zhuān)家林智杰日前對(duì)媒體分析認(rèn)為，作為特別復(fù)雜的大飛機(jī)制造業(yè)來(lái)說(shuō)，供應(yīng)鏈管理是一個(gè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，特別是對(duì)于供應(yīng)鏈零部件的制造質(zhì)量以及裝配工藝，都需要有很強(qiáng)的把控能力。要確保上千家供應(yīng)商按照同樣的總裝速率提供零部件，且要能夠按照?qǐng)D紙保質(zhì)保量的施工，提供質(zhì)量合格的裝配產(chǎn)品。但凡有一個(gè)零部件出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，都可能影響到整體的飛行安全。

利益鏈條重構(gòu)

持續(xù)的供應(yīng)鏈困局，正在使航空產(chǎn)業(yè)鏈條利益重新分配。

表現(xiàn)之一是，“后市場(chǎng)”需求大增。由于飛機(jī)制造商待交付的積壓訂單增多，航空公司引進(jìn)新飛機(jī)節(jié)奏受阻，新舊飛機(jī)更替速度變慢，不少航司現(xiàn)役機(jī)隊(duì)變“老”。國(guó)際航協(xié)向證券時(shí)報(bào)記者提供的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前全球機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡升至14.8年，而1990—2024年間平均機(jī)齡為13.6年。

GE航空航天今年多次上調(diào)了全年利潤(rùn)預(yù)期，原因就在于后市場(chǎng)服務(wù)需求以及價(jià)格上漲，能夠幫助其抵消發(fā)動(dòng)機(jī)出貨量下降的影響并增加利潤(rùn)。申銀萬(wàn)國(guó)研報(bào)認(rèn)為，隨著航空旅行需求的激增，在航空公司延長(zhǎng)飛機(jī)使用壽命背景下，催生了繁忙的售后市場(chǎng)業(yè)務(wù)。

同時(shí)，飛機(jī)租賃市場(chǎng)價(jià)格也在飆升。由于航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，尋找各種可擴(kuò)大運(yùn)力的方式，導(dǎo)致飛機(jī)租賃費(fèi)率的漲幅，甚至已經(jīng)超過(guò)利率。

供應(yīng)鏈難題疊加其他因素，還在階段性改變中國(guó)航司與國(guó)際航司之間的競(jìng)爭(zhēng)格局。

11月初，北歐最大的航空公司SAS（北歐航空）關(guān)閉唯一中國(guó)航班。10月以來(lái)，包括德國(guó)漢莎航空、波蘭航空等航司均宣布停飛北京、上海航班運(yùn)營(yíng)，秋冬航季運(yùn)營(yíng)的中歐航班外航家數(shù)不斷縮減。歐洲航司面臨飛機(jī)交付延遲等掣肘，在資源有限的前提下，只能集中優(yōu)化運(yùn)力。同時(shí)，俄羅斯關(guān)閉相關(guān)領(lǐng)空導(dǎo)致繞道成本大增，中國(guó)航空公司的成本優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯。

這使中歐航線(xiàn)的市場(chǎng)份額向中國(guó)航司傾斜，同時(shí)催熱了中國(guó)航司全力加碼國(guó)際市場(chǎng)的熱情。國(guó)航今年加碼了北京至倫敦、法蘭克福、雅典、日內(nèi)瓦等航線(xiàn)。吉祥航空運(yùn)營(yíng)的歐洲方向洲際航線(xiàn)也快速增加，觸及英國(guó)、比利時(shí)、芬蘭、意大利、希臘5個(gè)國(guó)家，初步完成歐洲南北重點(diǎn)區(qū)域覆蓋。

這種調(diào)整有利于成本管控。中國(guó)國(guó)航今年9月平均客座率79.7%，其中國(guó)際航線(xiàn)同比上升4.5個(gè)百分點(diǎn)。遠(yuǎn)距離出行需求的恢復(fù)有助于航司提升客座率，降低經(jīng)營(yíng)成本。今年前三季度，國(guó)航歸屬上市公司股東凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)72%。

有民航業(yè)內(nèi)人士對(duì)此提醒，熱情之余也應(yīng)理性：“已經(jīng)有國(guó)外航司游說(shuō)政府，要求限制中國(guó)航空公司飛往歐洲的航班數(shù)量等，以保護(hù)歐洲航空公司。”

從全球供應(yīng)體系來(lái)看，航空供應(yīng)鏈在法、德、美、英等發(fā)達(dá)國(guó)家更為完善，近年來(lái)我國(guó)航空供應(yīng)鏈也在升級(jí)換代，伴隨著供應(yīng)鏈重構(gòu)，正在發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。

一個(gè)表征是，A股產(chǎn)業(yè)鏈條公司與國(guó)際巨頭之間的合作，悄然提速。10月21日，應(yīng)流股份與GE航空航天簽署長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作協(xié)議，標(biāo)志著雙方在探索航空領(lǐng)域方面邁出一大步。11月3日，航宇科技發(fā)布公告，與某國(guó)際商用航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域客戶(hù)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，某海外客戶(hù)將于2025年—2026年期間向公司批量采購(gòu)總額約6900萬(wàn)美元的航空發(fā)動(dòng)機(jī)鍛件產(chǎn)品。

這折射出國(guó)際市場(chǎng)對(duì)中國(guó)航空配套企業(yè)成本和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性等方面的認(rèn)可。航空引擎巨頭企業(yè)羅爾斯-羅伊斯曾對(duì)媒體表示，中國(guó)供應(yīng)鏈在成本、交付、質(zhì)量和抗風(fēng)險(xiǎn)韌性上的表現(xiàn)出色，未來(lái)將在中國(guó)供應(yīng)鏈的零部件和原材料供應(yīng)上長(zhǎng)足發(fā)展。

在航空需求恢復(fù)和競(jìng)合格局重塑背景下，中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈能否獲取更多市場(chǎng)份額，成為市場(chǎng)新期待。有機(jī)構(gòu)研報(bào)認(rèn)為，包括鈦合金、高溫合金、鍛件、葉片等領(lǐng)域，部分廠(chǎng)商依靠技術(shù)、資質(zhì)積累已形成一定出海規(guī)模，有望抓住本輪機(jī)遇持續(xù)提升海外市場(chǎng)份額。而且，隨著C919逐漸成熟，我國(guó)有望由配套出海走向整機(jī)出海從而打開(kāi)更大成長(zhǎng)空間。

國(guó)際航協(xié)企業(yè)傳訊總監(jiān)鐘接慶（Albert Tjoeng）接受證券時(shí)報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中國(guó)航空制造企業(yè)將成為全球航空市場(chǎng)的重要參與者。“隨著C919等項(xiàng)目的推進(jìn)，中國(guó)商飛無(wú)疑將成為全球其他飛機(jī)制造商的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。整體來(lái)看，市場(chǎng)的成熟和競(jìng)爭(zhēng)的真正展開(kāi)，或還需要一定的時(shí)間。”

曙光何時(shí)出現(xiàn)

航空產(chǎn)業(yè)鏈各主流玩家，都在踏上解決“供應(yīng)尷尬期”的征途。

對(duì)于供應(yīng)鏈困擾，南航方面明確，一方面積極磋商；另一方面，通過(guò)調(diào)整飛機(jī)退出計(jì)劃、優(yōu)化運(yùn)力布局和航班編排、提高現(xiàn)有飛機(jī)的日利用率等措施來(lái)緩解運(yùn)力緊張的狀況，確保生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)不受影響。

上游也在發(fā)力。航空發(fā)動(dòng)機(jī)和設(shè)備制造商之一賽峰集團(tuán)公開(kāi)表示，將啟用雙重采購(gòu)戰(zhàn)略，確保每個(gè)關(guān)鍵部件至少有兩個(gè)供應(yīng)商，從而增強(qiáng)供應(yīng)鏈的彈性。這雖然增加了短期成本，但可以強(qiáng)化供應(yīng)鏈保障。GE航空航天也明確，未來(lái)五年內(nèi)投資10億美元，以提升維護(hù)、修理和大修（MRO）設(shè)施的能力，借此提升整體交付能力。還會(huì)積極派遣工程師到供應(yīng)商的現(xiàn)場(chǎng)，督促和指導(dǎo)改善生產(chǎn)流程，通過(guò)深度合作解決產(chǎn)業(yè)鏈瓶頸。

國(guó)際航協(xié)針對(duì)供應(yīng)鏈危機(jī)提出了一些解決方案。比如需要推動(dòng)零部件市場(chǎng)實(shí)施完全透明的中立市場(chǎng)價(jià)格和交貨時(shí)間，對(duì)于零件采購(gòu)過(guò)程中的低效率進(jìn)行集成估值、交易和結(jié)算等。

“雖然處于不同節(jié)點(diǎn)、不同規(guī)模，但所有公司都需要重新審視供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。”前述航司人士對(duì)記者表示，不僅包括提升生產(chǎn)能力和提高響應(yīng)速度，還包括建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化流程，提升整體交付能力等方面。

這個(gè)過(guò)程并非易事。空客中國(guó)CEO徐崗曾對(duì)媒體坦陳，“整個(gè)供應(yīng)鏈的盤(pán)活難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)估，沒(méi)辦法穩(wěn)定快速恢復(fù)，且這不會(huì)是一個(gè)短期問(wèn)題。”

按照國(guó)際航協(xié)預(yù)計(jì)，嚴(yán)峻的供應(yīng)鏈問(wèn)題將在2025年持續(xù)存在。萬(wàn)億美元的航空產(chǎn)業(yè)，依然要頭頂這塊難以散去的陰云。包括中國(guó)參與者在內(nèi)，航空供應(yīng)鏈韌性將會(huì)如何打造，答案依然有待揭開(kāi)。

編輯：王春霞

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