來源：中國經營報

　　本報記者 尹麗梅 童海華 北京報道

　　“對于行業來說，動力電池行業已邁入了從‘有沒有’到‘好不好’的新階段，動力電池產業布局持續優化，結構更加合理，不斷實現轉型升級。”近日，寧德時代董事長曾毓群在2023世界動力電池大會上表示，“動力電池產業的前半程，已經可以滿足市場需求。動力電池產業的后半程，我們要如何引領市場需求，從‘有’到‘好’，與產業一起邁向高質量躍升發展的新階段，是行業面臨的新問題。”

　　中國在全球動力電池產業中充當著“領跑者”的角色，而處于“領跑者”的位置，中國動力電池行業當前熱切關注，如何在歐美日韓等紛紛加碼布局動力電池產業，產業升級不斷推進的背景下，繼續強化我國動力電池在全球的競爭力。

　　《中國經營報》記者了解到，2022年全球動力電池裝機量達到517.9GWh，同比增長71.8%。其中，中國動力電池在全球市場的份額從2021年的49%提高到2022年的60%。在2022年全球動力電池企業TOP10榜單中，共有6家中國企業上榜，其中寧德時代已經連續八年穩坐全球動力電池“大哥”的位置，其在全球市場的市占率從2021年的33%上升到2022年的37%。2023年第一季度，比亞迪超過LG位列全球動力電池企業榜單第二名。從全球市場看，比亞迪成為2023年第一季度全球動力電池裝機量十強榜單中增速最快的企業，同比增長達到115.5%。

　　“中國動力電池產業持續高速增長，已經形成了完整的產業鏈，并在技術創新方面取得了較大突破，但同時也面臨著國際競爭、綠色低碳等方面的挑戰。”全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩表示，在未來競爭中，國內動力電池企業要把握好發展的主動權，在牢牢占據國內市場的前提下，積極開拓海外市場，走出去的過程要更加注重品牌營銷，避免低價同質化的競爭。同時也要看到，歐美正在加快培育本土的動力電池企業，保護主義有所抬頭。

　　擔當“領跑”角色

　　動力電池多年來被稱為新能源汽車的“心臟”，其重要性不言而喻。近年來，我國動力電池產業的高速發展有目共睹。

　　中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚表示，我國動力電池產業已經達到世界先進水平，并已形成全球競爭優勢，產業生態體系日趨完善。

　　工信部發布的數據顯示，我國動力電池產銷規模持續提升。2022年，中國動力電池累計裝車量達294.6GWh，同比增長90.7%。今年1到4月，中國動力電池產業延續高速增長態勢，裝車量累計達91GWh，同比增長41%。

　　值得關注的是，我國動力電池產業技術水平有效提升，形成了三元電池和磷酸鐵鋰電池為主的發展路線。其中三元電池單體和系統比能量分別達到每公斤300WH和200WH。磷酸鐵鋰電池單體和系統比能量分別達到每公斤200WH和160WH，新型成組技術、鈉離子電池等實現產業化應用。

　　與此同時，中國已經建成全世界最完備的上中下游和后市場為一體的大宗產業鏈條，正負極材料、電解液、隔膜等關鍵主材全球出貨量高達70%以上，動力電池回收利用、梯次利用、材料再生等后產業鏈體系持續延伸，累計建設動力電池回收服務網點超過14000個，基本實現就近回收，產業生態日趨完善。

　　我國動力電池除了能量密度顯著提升，除技術迅速迭代外，董揚告訴記者：“在快速充電方面，充電速度快的動力電池包已經達到6C充電倍率。安全方面也已經有了非常大的進步，很多整車和大電池企業完全可以做到只冒煙不起火，就是說我們可以在單個電池出現熱失控的情況下，用控制熱蔓延的方法保障整個系統和整個車的安全。另外，低溫狀態下的掉電問題也正在逐步解決。”

　　在動力電池領域，中國正在以“先行者”的姿態給出自己的解答方案。

　　“在新體系方面，以前我們完全是跟著國外的體系走，比如三元電池的體系，磷酸鐵鋰電池也是外國人發明的。然而，現在我們在新的細分領域已經取得進步，比如說低鈷的問題以及磷酸錳鐵鋰電池。最近，有好幾個企業發布了相關產品，而且綜合性能非常好。可以看到，在這些方面中國在逐步領先世界，我們正在創造新的體系，豐富動力電池體系。”董揚說道。

　　中國動力電池企業在出口方面亦有不俗的表現。2022年，我國動力電池企業累計出口達到68.1GWh。寧德時代、遠景動力、蜂巢能源等電池企業均加快了國際化步伐。海關總署近日披露的數據顯示，2023年第一季度，我國鋰電池出口達1097.9億元，同比增長94.3%。

　　歐洲電池聯盟（EBA）負責人托雷·賽克尼斯表示，預計到2030年，中國將繼續在動力電池產能中發揮領導性作用。

　　專家共話“后半程”如何“搭好臺唱好戲”

　　在全球電動化加速轉型的大背景下，動力電池產業成為全球爭奪的戰略制高點，越來越多的國家與地區加入到動力電池的賽道參與競爭。

　　歐洲是個中典型。“2012年歐洲電池產能小于1GWh，目前電池產能已有80GWh。到2025年和2030年，歐洲本土電池產能將分別達到458GWh和1083GWh。歐洲電池產能建設處于迅速追趕狀態。如果一切條件具備，到2030年歐洲電池產能可以滿足本土需求。”托雷·賽克尼斯表示，預計到2030年，歐洲在動力電池產能方面將僅次于中國，位于全球第二。

　　而在去年8月，美國通過《通脹削減法案》，提出向電動汽車提供每輛最高7500美元的稅收抵免，值得關注的是，《通脹削減法案》對關鍵原材料、電池組件和整車都提出本地化生產要求。可以看到，歐洲以及美國均在布局本土動力電池產能建設，希望在動力電池賽道中擁有更強的話語權。

　　面對“后來者”的洶涌布局，以及產業不斷升級的需求，中國如何鞏固優勢成為熱議話題。

　　“要提升中國動力電池的全球競爭力，首先要降本增效。”苗圩認為，推動動力電池規格尺寸標準化是實現降本增效的有力舉措之一。動力電池規格尺寸偏多，會導致制造成本增加、質量難以保證，而且回收難度進一步加大，“動力電池規格尺寸的標準化是要實現大規模制造，從而達到降本增效的效果”。

　　在苗圩看來，隨著動力電池原材料、設計和結構技術逐漸成熟，特別是頭部動力電池企業通過規模經濟效益實現降本增效，將進一步提升中國動力電池企業的國際競爭力。

　　與此同時，苗圩認為，我們還要堅持創新驅動做好下一代電池技術儲備，加強電池上游材料保供穩價工作，促進動力電池綠色低碳發展，加快構建適合中國國情的電池碳足跡評價體系。

　　“加快構建適合中國國情的電池碳足跡評價體系具有重要意義。一方面，這是國內電池企業‘走出去’面臨的現實需求，目前歐盟已經出臺電池法規，明確要求2027年后電池碳足跡如果不能滿足閾值要求，新能源汽車就不能在歐盟銷售。另一方面，中國作為全球動力電池的強國，實現電池低碳化發展，引領全球動力電池產業轉型，是我們義不容辭的責任，也是鞏固我們產業競爭優勢的必由之路。”苗圩說道。

　　加快動力電池回收體系的建設是推動動力電池低碳化發展的重要一環。目前，歐美以更嚴格要求驅動電池產業綠色低碳轉型，著力主導全球競爭規則。與此同時，動力電池產業即將迎來規模化退役期，回收利用問題日益緊迫，但我國回收利用產業仍處于發展初期，回收利用體系構建亟待完善。

　　中國工程院院士孫逢春表示，囿于此，我們應構建頂層制度，加快完善制度與政策保障體系，包括政策引導、標準規范、考核監管、獎補激勵，實現回收利用產業健康發展。

　　“中國已經擁有了世界最大的動力電池產業，但是現在我們仍然面臨著增速放緩、利潤率降低以及產品迭代加快等一系列挑戰。”中國科學院院士歐陽明高表示，為應對這些挑戰，很重要的一個工具就是用全生命周期智能化來支撐設計、制造、管理與回收，以便實現動力電池產業在全生命周期的提速、提效與降本。

　　過去兩年，原材料價格波動一度給動力電池產業鏈帶來了較大困擾。對于動力電池原材料價格波動的情況，中國科協主席萬鋼表示，要加快上游礦產資源的開發，建立關鍵原材料資源保障體系，實現關鍵原材料穩價保供。同時，還要加強產業鏈統籌協調以及行業監管，堅持以供給側結構性改革為主線，構建全產業鏈共生共同的生態圈。

　　工信部也正在通過多種舉措助動力電池產業提質升級。“工信部將優化動力電池行業管理政策，強化行業發展統籌布局，引導社會資本理性投資，避免盲目擴張和無序發展；進一步完善技術標準，提高動力電池熱擴散安全技術要求。”工信部副部長辛國斌表示，工信部將支持產業鏈上下游協同創新攻關，加快新材料新技術突破應用，提高產品技術質量水平和整體競爭力。

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責任編輯：李桐