每經記者 段思瑤 每經編輯 孫磊
對所有車企來說，2022年是一個不平凡的年份。
受國際環境、疫情及芯片供應鏈短缺等不確定因素影響，2022年多數車企承壓。日前，各大汽車類上市公司公布了其2022年財報，《每日經濟新聞》記者梳理發現，車企2022年財報大致呈現出四個特點：一是“增收不增利”者越來越多；二是部分頭部車企依然保持營收、凈利潤“雙增長”；三是國內造車新勢力仍未實現盈利；四是新能源業務成跨國車企增長關鍵。
不過，記者發現各大汽車上市公司2022年報中也藏著很多復蘇的信號。比如，車企研發費用普遍增加；新能源汽車的強勢發展，已成為眾多汽車企業業績快速增長的重要原因；商用車板塊在經濟活動回暖帶動下，需求回升，行業復蘇確立等。
那么，2022年哪些車企在砥礪前行、逆勢狂飆？哪些車企又在技術變革的洪流中失速？
“內卷”研發投入 比亞迪最舍得花錢
身處智電大變局時代，汽車公司為了不被時代的洪流所淹沒，正在以技術打造自身的護城河。在整車企業的2022年報中，這是可以明顯感知到的趨勢之一。
制表：每經記者 段思瑤據記者粗略統計，2022年，僅國內5家頭部上市車企研發投入就高達530億元，且增長迅猛。其中，比亞迪最舍得花錢，2022年累計研發投入超202.23億元，同比增長90.31%，占營業收入的4.77%；長城汽車次之，研發投入經費為121.81億元，占營業總收入的比例達8.87%。
此外，吉利汽車研發總投入84億元，較上年同期增長了51.2%；廣汽集團研發達到65.26億元，截至目前累計自主研發投入超350億元；長安汽車研發投入金額為56.78億元，同比增長17.63%，研發投入占營業收入比例為4.68%。
仍處于虧損狀態下的“蔚小理零”，研發費用支出雖不及部分頭部車企，但同樣很“豪”。公開數據顯示，2022年，蔚來、理想汽車、小鵬汽車、零跑汽車研發費用分別為108.4億元、68億元、52億元、14億元。
搶占技術制高點，成為各大汽車上市公司豪擲千金的主要目的。綜合各家年報，眾車企研發費用大部分用于布局或持續加碼新能源汽車賽道。比如，長城汽車所投入的121.81億元研發經費，主要用于純電、混動、氫能三方面的布局，吉利汽車的研發總投入也主要用于智能電動化方面。
商用車上市公司也在加大研發投入。2022年，宇通客車研發支出為16.94億元，占營業收入的比例為7.77%；一汽解放研發支出為28.96億元，占營業收入的比例為7.55%；東風汽車研發投入為4.12億元，占營業收入的比例為3.38%。
過去一年，是商用車行業的低谷期，主要受到宏觀經濟、周期調節、前期透支三方面影響。但據多家券商機構預計，隨著社會生產生活的恢復，以及國六B切換和國四汽車淘汰，商用車向上周期即將開啟。
接下來，商用車電動化將成為助力商用車企快速復蘇的重要因素。2022年，國內電動商用車上險量為23萬輛，同比上漲90.1%，滲透率為8.9%。雖然目前商用車電動化仍處于起步階段，但公共領域車輛全面電動化等新政將持續推動電動商用車銷量。尤其是在“雙碳”大背景和環保政策的驅動下，商用車電動化已是大勢所趨。
從頭部商用車上市公司2022年報中也可以看到，其研發支出主要投向智能網聯及自動駕駛關鍵技術研究與產業化，以及燃料電池技術及“三電”技術研究與開發等。
當前機構普遍預計，隨著穩經濟政策持續發力，政策端有望持續釋放利好，汽車行業迅速復蘇將是2023年的主旋律，上市公司盈利也有望回升。
產業鏈上究竟誰在賺錢？
“電池占掉我整車60%的成本，那我不是在給寧德時代打工嗎。”2022年，廣汽集團董事長曾慶洪公開吐槽道。緊接著，寧德時代董事長曾毓群回應：“上游的資本炒作使得（電池原材料）價格脫離了合理軌道。”
2022年，汽車產業鏈各個環節的企業都在說自己不掙錢，那究竟誰在賺錢？毛利率最高是誰？
記者梳理年報發現，在45家鋰電產業鏈上市公司中，實現盈利的有42家，僅有3家企業虧損。從營收收入來看，寧德時代、億緯鋰能、贛鋒鋰業、天齊鋰業等均實現了大規模增長；從凈利潤來看，寧德時代、天齊鋰業領銜。
制表：每經記者 段思瑤在鋰電池板塊，營收和歸母凈利潤最高的是寧德時代。其中，2022年營業收入為3285.94億元，同比增長152.07%；歸母凈利潤為307.29億元，同比增長92.89%。這已經是寧德時代連續8年實現高速增長，其營收規模已超過采埃孚、電裝、大陸集團等汽車零部件企業巨頭。四大材料板塊，天賜材料遙遙領先，2022年營業收入和歸母凈利潤分別為223.17億元和57.14億元，分別同比增長101.22%和158.77%。
有觀點認為，產品的需求上漲，必然會影響上游原材料的變化，在2022新能源汽車爆發之際，上游材料生產商也迎來了巨大的業績增長。其中，天齊鋰業表現最為搶眼，營業收入為404.49億元，同比增長427.82%，歸母凈利潤為241.25億元，同比增長1060.47%，成為產業鏈上歸母凈利潤增速最高的企業。
相較于鋰電產業鏈上市公司，部分傳統零部件公司在2022年營收和歸母凈利潤增幅較小。比如，均勝電子實現營收約498億元，同比增長9%，歸母凈利潤為3.94億元；福耀玻璃實現營收280.99億元，同比增長19.05%，歸母凈利潤為47.56億元，同比增長51.16%。部分企業則出現了業績下滑的現象。比如，濰柴動力2022年實現營業收入1751.58億元，同比下降20.46%；歸母凈利潤49.05億元，同比下降48.33%。
但從總體來看，2022年各零部件企業營收普遍增長。隨著新能源汽車產銷量持續創新高，汽車零部件企業盈利能力得到進一步增強。與此同時，越來越多的中國零部件企業已在全球電動化、智能化大潮中崛起。
向新能源轉型成跨國車企集體選項
如果將視角擴大至全球汽車市場，各大跨國汽車上市公司在2022年同樣度過了不平凡的一年。雖然豐田汽車以超一千萬輛的總銷量，成為全球車企銷冠，但從增長趨勢來看，豐田汽車銷量同比下滑1.6%。
制表：每經記者 段思瑤銷量排名第二的大眾集團，2022年在全球市場銷量出現了7%的下滑，車型交付量約為830萬輛，跌至11年來的最低水平。其中，大眾汽車品牌全球共交付460萬輛汽車，同比降低6.8%。此外，寶馬集團、奧迪品牌2022年全球銷量也有一定波動，其中寶馬汽車產品總銷量約為239.96萬輛，不如上一財年252.15萬輛的銷量成績；奧迪品牌全年交付量約161.42萬輛，低于2021財年的約168.05萬輛。
即便如此，大部分跨國汽車上市公司在2022年仍展現出了更加出色的盈利能力。大眾集團以2792億歐元的銷售收入領銜，未計入特殊項目支出的營業利潤為225億歐元，較2021年增長25億歐元。
奔馳緊隨其后，全年營業額為1500億歐元，同比增長12%；息稅前利潤大幅增長28%至205億歐元。寶馬集團2022年全年的總營收超1426億歐元，同比增長28.2%；稅前利潤（EBT）約為235.09億歐元，較2021年增長46.4%；集團凈利潤約為185.82億歐元，同比增長49.1%。奧迪集團銷售收入為618億歐元，同比增長16.4%；營業利潤為76億歐元，同比增長近40%。作為業內“最會賺錢的車企”，保時捷2022年的營業收入約為376億歐元，同比增長13.6%；營業利潤約為68億歐元，同比增長27.4%。
值得注意的是，汽車競爭已進入到下半場階段，加之歐洲禁燃令的實施，電動化、智能化引領作用進一步凸顯，加快新能源轉型成為主流跨國車企的共性之選。
畢竟，新能源汽車全球銷量排名第二的特斯拉，在2022年實現全球總交付量131萬輛，相比2021年的93.62萬輛，增長約40%。在銷量的助攻下，特斯拉總收入達815億美元，同比增長51%；營業利潤為137億美元，營業利潤率為16.8%。
當前已經有多家跨國車企宣布將加速電動化。新任豐田集團社長兼CEO佐藤恒治上任后，表示將加速汽車生產線的電氣化。大眾汽車集團也宣布，未來5年將斥資1800億歐元，其中約68%的資金將投入與數字化、電動化相關的未來領域，而在上一個五年計劃中這一比例是56%。
寶馬更為激進，已將純電動車型視為其未來銷量的主要增長點之一。寶馬方面表示，預計三年內（截至2026年），純電動車型年銷量將占到寶馬全球銷量的三分之一。到2030年之前，寶馬全球年度銷量的50%以上將是純電動車型；屆時，寶馬累計交付的純電動車數量有望超過1000萬輛。
“從世界汽車市場銷量來看，新能源汽車目前已經占到15%的比例，加上混合動力總體占到20%的比例，新能源與燃油車二八分的格局已經建立。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。
責任編輯：公司觀察
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