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寧德時代（300750.SZ）上市以來首根大陰年線預示著動力電池產業已走過“青春期”。
自上市以來，動力電池行業龍頭寧德時代股價年年上漲，近5年來股價一度翻了超過20倍。然而過去的2022年公司股價大跌32%，與此同時動力電池其他頭部廠商億緯鋰能（300014.SZ）下跌27%、國軒高科（002074.SZ）下跌43%。
近年來熱到發燙的動力電池賽道怎么了？2023年的動力電池能逆轉么？
產能是否過剩已成為動力電池行業爭議的焦點。根據浙商證券預計，到2025年全球主要動力鋰電池廠商的規劃產能將達到4335GWh，其中，寧德時代已披露產能規劃超過900GWh；比亞迪（002594.SZ）規劃產能達290GWh；中航鋰電、億緯鋰能、蜂巢能源、國軒高科2025年產能規劃目標分別為360GWh、311GWh、376GWh、187GWh，二線廠商合計規劃近1700GWh。而2022年SNE Research預計全球動力電池出貨量為443GWh。3年十倍的增幅對于目前的動力電池來說，顯然不切合實際。
各方專家也同樣表達了對未來的擔憂。在2022年高工鋰電年會上，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬指出，“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩。”無獨有偶，億緯鋰能董事長劉金成判斷，預計最晚后年，全產業鏈將出現產能過剩的情況。此前，中國科學院院士歐陽明高也曾發出過電池產能過剩預警，他表示“2025年中國電池產能可能達到3000吉瓦時，屆時電池出貨量可達1200吉瓦時，產能將大幅過剩。”
比產能過剩先來的是增長拐點。根據乘聯會數據顯示，2022年9月新能源乘用車零售銷量為61.1萬輛，10月零售銷量下滑9.2%至55.5萬輛，11月回升至59.8萬輛（同比增長58.2%，環比增7.8%），但仍未突破9月銷量高點。
伴隨著新能源汽車銷量增速拐點，動力電池的高增長也出現疲態。根據SNE Research披露數據顯示，2022年10月全球電動汽車電池裝機量達到48GWh，同比增長73.6%，已連續28個月同比保持穩定增長。然而環比增幅來看，48GWh的裝機量相較9月份的54.7GWh也出現下滑。
新能源汽車的滲透率已超過30%。根據乘聯會數據顯示，1至11月新能源乘用車國內零售503.0萬輛，同比增長100.1%，11月新能源車國內零售滲透率已高增長至36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率56.5%；豪華車中的新能源車滲透率32.1%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為5.2%。
35%的滲透率對新能源汽車來說意味著巔峰已過。招商證券策略團隊曾研究指出，滲透率5%~25%這段是產業發展最快的一段時間，這段時間行業不只是增長，而且是加速增長；滲透率繼續升高到25%~30%附近的時候，行業的增長速度會再次出現一個拐點，在這個時點盡管行業仍然保持著較高增長水平，但行業增速即將出現邊際遞減；當滲透率來到30%至40%時，行業可能已經來到或者過了巔峰時刻，雖然整體還在增長，但增速已經開始下降，此時行業的估值中樞將出現下調，成長股已過最佳投資時機。
在幫助動力電池“扶上馬”后，政策也開始逐步退坡，產業將于2023年迎來市場化競爭。2021年底，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2022年非公共領域補貼標準較2021年退坡30%，且補貼政策將于2022年12月31日后徹底退出。以續航里程在400公里以上的普通純電動乘用車為例，2021年購車補貼上限為1.8萬元，而2022年這一補貼金額降至1.26萬元。
市場化下，動力電池內部格局也將初現分化。2022年前三季度寧德時代以119.8GWh的裝機量位列第一，市占率已達到35.1%，較2021年增長2.5個百分點；日韓頭部廠商LG新能源和松下疲態已現，前三季度市占率分別為14.1%和8.1%，分居第二和第四位，相較2021年分別下滑9.3個百分點和4.1個百分點。
日韓廠商失去的市場份額更多被國內廠商吃下。前三季度比亞迪以43.6GWh的裝機量、12.8%的市占率位列第三，相較2021年8.8%的市占率上升了4個百分點。整體來看，全球前十名動力電池企業中國已占六席，中國企業合計市占率已由2021年的48.6%上升至57.8%，提升了9.2個百分點。國內廠商份額不斷提升主要是受益于我國新能源汽車市場高增長以及不斷開拓的海外市場和客戶。整體來看，全球動力電池前十保持穩定，2021年CR10為91.2%，2022年前三季度為91.1%。
在吃掉日韓份額的同時，國內二線動力電池廠商開始“進階賽”。在動力電池快速發展初期，各車企為了搶動力電池訂單，往往尋求一家電池廠商供貨。現如今隨著動力電池供給提升，各車企為保證自身供應鏈安全及提升議價能力，通過入股、長協等方式尋求“二供”，這也為二線廠商提供了機會。以中航創新為例，2021年全球市占率僅為2.7%，隨著切入的廣汽銷量不斷攀升（2020年起已成為廣汽的第一供應商），市占率已增長至4%；消費電池龍頭欣旺達（300207.SZ）自入局動力電池以來發展迅速，“朋友圈”已擴展包括雷諾、日產、東風、吉利、上汽、廣汽、小鵬汽車等，近日又收到大眾汽車的定點函通知，合作標的是HEV項目電池包系統。2022年前三季度公司全球市占率已擠進前十（1.7%位列第九）。幾家歡喜幾家愁，在前十排名中已不見遠景動力的身影（2021年市占率為1.4%，位列第九）。
值得一提的是，目前大眾汽車的電池供應商有寧德時代、國軒高科、SKI、LG新能源、三星等，欣旺達的加入也可以從側面看出車企擺脫單一動力電池供應商的決心。
2021年以來，受終端新能源汽車及儲能行業持續發力影響，行業對碳酸鋰、氫氧化鋰的需求呈跳躍式增長。同時由于上游鋰輝石供應緊俏制約產量等因素影響，鋰鹽供應增量較慢。在鋰鹽供應相對緊張及產業需求上升的雙重刺激下，鋰鹽價格持續上漲。以電池級碳酸鋰（99.5%）為例，價格由2021年年初的5.3萬元/噸漲至年末的27.5萬元/噸，今年更是突破50萬元/噸。截至12月21日，電池級碳酸鋰（99.5%）的價格為55萬元/噸，處于歷史最高位。
原材料價格大漲使得動力電池廠商利潤下滑。寧德時代也表示，“沒想到碳酸鋰能從3萬漲到50萬，以前覺得漲個20-30%，沒想到漲了20倍”。在今年第一季度未漲價的背景下，寧德時代毛利率由2021年末的26%下滑至14%，凈利潤率更是直接跌至只有4%（2021年末為13.7%）。
扛不住成本端的壓力，動力電池廠商于第二季度開始實施漲價，然而漲價的動力電池廠商似乎也回不去過去的輝煌了。2022年第三季度，寧德時代毛利率維持在19%左右，和此前25%以上的表現相去甚遠。
寧德時代毛利率下滑給市場敲響了警鐘。過往市場認為寧德時代的技術優勢可以為其擴張毛利率，但隨著上游鋰資源出現供需矛盾疊加動力電池供給逐步寬松，產業的護城河似乎也沒有那么深。
一般來說，產品的生命周期分為萌芽期、成長期、成熟期和衰退期。對于政策逐步退出、滲透率已超35%的動力電池行業來說，萌芽期已過，成長期的盡頭若隱若現。
責任編輯：石秀珍 SF183
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