一起交通事故，讓智能駕駛成為關注焦點。

　　8月10日下午，一輛小鵬P7在高架橋行駛過程中，追尾撞上了一輛停靠在路上的故障車，站在前車車尾的人被撞身亡。事故發生后，網傳疑似駕駛該小鵬汽車車主的聊天記錄顯示，事發時車輛時速在80km/h左右，且開啟了LCC車道居中輔助功能。

　　對于此次事故，小鵬汽車8月11日回應貝殼財經記者稱，為本次事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經立案處理，門店已第一時間前往現場協助處理。小鵬汽車將全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進后續結果，并協助客戶處理相關事宜。

　　在回應中，小鵬汽車并未回應車禍時車輛是否開啟了輔助駕駛功能。但此次事故仍再次引發了人們對車輛智能駕駛功能安全性的擔憂。

　　據美國高速交通安全管理局公布的數據顯示，從2021年6月到2022年5月15日，涉及特斯拉Autopilot（自動駕駛系統）的事故共有273起。

　　在國內，蔚來、理想等品牌也曾發生過輔助駕駛“疑似失靈”的問題。2021年8月12日，一名車主駕駛蔚來ES8汽車啟用NOP領航功能后，在沈海高速涵江段發生交通事故不幸逝世。

　　今年3月，一位湖南岳陽的小鵬P7車主，在開啟輔助駕駛功能的狀態下，撞上一輛前方橫停的側翻車輛。8月8日，一輛理想ONE在某高速路段撞上一輛停在路邊的工程車輛，事發時駕駛人開啟了ACC自適應巡航和車道保持輔助功能。

　　涉及智能駕駛功能的交通事故多次發生，給智能汽車行業敲響了警鐘。

　　對智能駕駛功能過度宣傳易造成錯誤認知

　　智能駕駛一直被看做是汽車智能化的重要組成部分，前沿技術的應用和智能駕駛帶來的出行新體驗也吸引著越來越多的消費者。

　　8月1日，國家工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛透露，2021年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達到23.5%，今年上半年更是提升到了30%。

　　越來越多的智能汽車走進人們生活。但事實上，目前可量產的智能駕駛仍處在輔助駕駛階段。

　　清華大學車輛與運載學院副研究員仇斌表示，假如說目前95%左右的場景，自動駕駛系統都能準確識別，但是依舊有5%左右的場景屬于不典型場景，需要不斷訓練，需要人為輸入數據。但無論如何訓練，環境千變萬化，難以窮盡。一旦遭遇非典型場景，自動駕駛應該如何應對？目前自動駕駛的識別系統還需要進一步提升。

　　此外，對自動駕駛和輔助駕駛的區別，有一部分消費者的理解仍存在偏差。

　　“目前自動駕駛功能仍不完善，易形成誤區。”中博聯智庫特聘專家張翔在接受貝殼財經記者采訪時表示，大部分量產車所搭載的自動駕駛能力為L2級。在開啟L2級輔助駕駛系統時，駕駛員的雙手不能離開方向盤，且注意力也需高度集中在駕駛上，隨時準備好接管車輛。

　　張翔稱，當車輛自動駕駛功能達到L3級時，駕駛員雙手可離開方向盤。不過目前大部分車企都面臨著從L2級到L3級過渡的瓶頸。“自動駕駛在軟硬件方面的發展仍不成熟，所以L3級暫未實現大規模量產。”

　　張翔表示，盡管當下有不少車企在宣傳車輛時將自動駕駛作為大力宣傳的賣點，描述更具科技感的出行體驗，以此刺激消費者的購買欲望，帶動產品銷量。但目前車輛達不到完全的自動駕駛水平，車企在宣傳時不應過度渲染，需規范使用“輔助駕駛”的說法，并向消費者明確“輔助駕駛”的含義。

　　“綜合多起案例來看，由于車企夸大和偏差性的宣傳，往往會誤導少數用戶誤以為智能輔助駕駛系統具備高級自動駕駛級別，可以讓車接管車輛駕駛的主導權。”汽車分析師鐘師稱，車企和行業傳播要讓用戶牢固樹立起必須始終由駕駛員掌控駕駛的主導權，直到車輛達到L5級自動駕駛級別，即車輛本身已經取消了方向盤和腳剎硬件。

　　“只要車企生產的車仍舊存在方向盤和腳剎硬件，就意味著車必須仍由駕駛員接管駕駛權，車輛仍處在輔助駕駛的階段中，只是輔助的程度有高低深淺。任何為了促銷而夸大其詞或拐彎抹角暗示誤導用戶的宣傳易害人害己。”鐘師表示。

　　工信部強調車企應明確告知車輛性能限制

　　此前工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》顯示，駕駛自動化分成0至5級。在高級別的自動駕駛中，駕駛員的身份逐漸向乘客轉變。但在2級組合駕駛輔助中，明確提到了駕駛員的角色——“監管駕駛自動化系統，并在需要時介入動態駕駛任務以確保車輛安全；在任何時候，可以立即執行全部動態駕駛任務。”

　　2021年8月，針對輔助駕駛以及自動駕駛的相關管理方面，工信部發布的《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》規定，“企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。”

　　記者發現，小鵬汽車的用戶手冊顯示：“LCC 是一項輔助駕駛功能，并不是完全意義上的自動駕駛”，LCC功能啟用時，駕駛員仍需始終保持手握方向盤并在必要時接管方向盤。“LCC是為了駕駛舒適性和便利性而設計，無法應對突發的危險情況。駕駛員有責任時刻保持警惕，安全駕駛，并掌控車輛。切勿依靠系統來應對突發的緊急情況。務必觀察前方路況并準備隨時采取糾正措施，否則可能導致嚴重傷害或死亡”。

　　對于8月8日理想ONE發生的事故，理想官方回應稱：“用戶是開啟了NOA（導航輔助駕駛）功能，但用戶一直處于脫手情況也就是沒有握方向盤。”

　　貝殼財經記者查閱一些車企官網發現，在介紹輔助駕駛類功能時，車企已不再使用“自動駕駛”的名稱，而是改成了“領航輔助駕駛”；且在產品說明中也會寫到“駕駛員需要隨時準備介入車輛，以保證行駛安全。”

　　對此，汽車分析師凌然表示：“雖然近年來車企基本已不再對輔助駕駛進行“過度宣傳”，且相關提示也做得越來越多。但通常他們釋放的更多仍是輔助駕駛的最佳狀態，出現問題時候的視頻，企業很少甚至不會給用戶展示。”在他看來，這樣的內容也在引導用戶，給出積極的判斷，提升他們的信任，將安全交給了車輛。

　　“目前大部分車企在智能駕駛的宣傳上已較為謹慎，避免消費者對功能產生誤解。”張翔認為，在對輔助駕駛功能使用之前，車企對車主進行培訓、使車主熟悉輔助駕駛功能，也是非常必要的。

　　不可否認，隨著汽車電動化與智能化的不斷升級，智能駕駛已成為汽車行業發展的新趨勢，車企也不斷進行技術迭代和升級以此構建更安全的智能駕駛功能。但在此過程中，不能以犧牲駕駛安全或生命為代價。在技術未完全成熟之前，不放開車輛控制權，也應是駕駛員對自動駕駛保留的最后一道防線。

　　從技術上看，輔助駕駛到底有哪些限制？

　　具有輔助駕駛功能的智能汽車為何會追尾前車？凌然指出，可能是雷達識別與判斷出現問題，所以自動剎車功能沒有觸發。

　　“對于發生事故的場景，激光雷達配合毫米波雷達和攝像頭或許更有優勢，由于激光雷達可實現高精度三維成像，可以清晰分辨出護欄與車輛，且能準確檢測出地面上的車輛與行人到自車的距離。以業內某品牌產品為例，它的激光雷達探測距離為200米，角分辨率為0.2°至0.1°，輔助駕駛常用的毫米波雷達，測距范圍在100米至200米，角分辨率為幾度。因此激光雷達更具優勢。”凌然提到。

　　凌然表示，目前行業中的輔助駕駛功能仍需提升，這種提升來自軟件與硬件兩方面。軟件方面，企業要繼續推動測試，豐富模型；硬件方面，既要提升芯片算力，也可以適時地加入激光雷達的使用。

　　目前，以速騰聚創等激光雷達企業為代表的產品，規模化量產價格已經達到500-1000美元/顆，在市場上較具競爭力。

　　汽車行業分析師鐘師在接受貝殼財經記者采訪時表示，此次事故中的問題在于小鵬車輛的車道保持功能是否與ACC的耦合聯動？若ACC在車道前方有明顯障礙物的話，車輛會自動減速至剎停，避免后車嚴重前撞事故。如果司機僅開啟車道保持，未開啟ACC，一旦司機分神，前撞事故極易發生。

　　一位自動駕駛從業者從場景判斷的角度做了更具體的分析，“具體成因要看事故調查結果。但我們從交通錄像視頻中初步分析可以看到，本次小鵬事故被碰撞的車輛和人員位于左側護欄旁邊的車道，去年8月份蔚來ES8事故中車輛同樣處于這個位置，對于這個位置的障礙物，毫米波雷達由于精度低往往難以將障礙物和護欄分開，對于攝像頭算法而言，事故場景中蹲下姿態的人和車貼緊的圖像是一種罕見的形態，算法訓練數據中難以覆蓋，整個場景可以認為是一種Coner Case（極端情況）。”

　　易觀分析汽車出行行業高級分析師江山美向貝殼財經記者表示，從技術上講，輔助駕駛的計算模型還有優化的空間，需要更多的行駛數據進行支持。

　　江山美認為，一些車企的宣傳是會對消費者產生一定的影響，用戶使用自動駕駛不關注路況更多可能是被其他事物分心，或者是出于對自動駕駛的信任。“用戶沒有清晰意識到自動駕駛也是有可能出錯的，從而放松了警惕，是出事故的背后原因。”江山美表示。

　　涉及輔助駕駛事故的法律責任如何劃分？

　　在網絡上，有不少網友認為，輔助駕駛本身是“輔助功能”，駕駛員仍然是第一責任人。法律法規方面，又是如何規定的呢？

　　時代九和律師事務所高級合伙人閆兵在接受貝殼財經記者采訪時表示，目前的技術發展現狀，所有車企宣傳中的智能駕駛，包括NGP、NOP、ACC等等，還是歸類為輔助駕駛，不能代替人，也不能完全代替人對于車的操控。所以，如果在開啟了輔助駕駛功能之后，車輛發生了交通事故，除非能證明是車輛失控。否則，駕駛員或多或少都要承擔過錯責任。

　　閆兵認為，輔助駕駛不能代替人對于車的控制。作為一個有駕駛資格的駕駛員知道且應當知道事實。“現實當中可能由于技術的短板或者技術漏洞，甚至是基于廠商的擴大宣傳，導致駕駛員對車輛功能產生了一些誤解或者誤認，那么這個可能影響駕駛員和廠商之間過錯的分擔比例，但是不能作為免除駕駛員責任的事由。”閆兵如是說。

　　目前國內首部關于智能網聯汽車管理的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（下稱《條例》）8月1日起開始實施。

　　《條例》明確規定：第一，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，由駕駛人承擔賠償責任；第二，完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定；第三，交通事故中，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。

　　從法律法規執行的角度來講，在國內的交通事故認定中，輔助駕駛汽車的責任主體也都是駕駛員。

　　據媒體報道，2019年底，美國司機凱文·里亞德駕駛的特斯拉Model S在Autopilot模式中沖出加州高速公路，撞上另一輛車，造成車內兩人死亡。今年1月，洛杉磯縣檢察官對現年27歲的里亞德提出了“過失殺人罪”和“交通肇事殺人罪”指控。

　　在我國，滬寧高速南京段曾接連發生兩起新能源汽車撞上路邊水馬的交通事故。交警調查了解到，兩輛事故車司機都開啟了輔助駕駛功能，但是車輛對水馬視而不見，直接高速撞了上去。

　　交警最后認定，兩車駕駛人在行車時沒有仔細觀察這才引發了單方事故，因此他們要承擔全部責任。

　　一位交通警察告訴貝殼財經記者，在對涉及輔助駕駛的事故進行判罰時，一般不會考慮輔助駕駛的因素。如果雙方有爭議，后續駕駛人可以和企業再做溝通甚至訴訟。

　　貝殼財經記者 白昊天 張冰 實習生 鄒珍珍

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責任編輯：李思陽