“中國電動汽車百人會論壇2023”于2023年3月31日- 4月2日在北京舉行。主題為：推進中國汽車產業現代化。中國科學技術協會主席萬鋼出席并演講。 

　　談及新能源汽車產業發展的新形勢，萬鋼認為，首先是全面市場化的發展還不夠均勻、不夠充分，產品的性能和質量還難以滿足消費者的全氣候、全場景的使用目標。

　　他舉例稱，新能源汽車在我國東北、西北市場占有量很少，有待開拓。“終究說起來，我們的新能源汽車還不能滿足那邊的條件，我在東北生活了11年，我去年專門在假期時，驅車從鏡泊湖開到五大連池，路上我看到一站一站的距離，經歷了極寒，我覺得我們的汽車還不能滿足這方面的需求，我們國土面積的一大部分還沒有滲透，市場還有很大的天地”。

　　第二，商用車的新能源轉型進展很緩慢。2022年商用車新能源車占比只占10.2%，其中，中重型貨車的新能源滲透率還不足2.7%，遠低于乘用車的25.6%的滲透率。

　　第三，與高速增長的新能源汽車需求相比較，我國的充電設施、換電設施、加氫網絡、車路協同等基礎設施仍然相對滯后。“我們在網上經常看到長行程的充電難還是一個很重要、很普遍的問題”。

　　此外，新能源汽車產業發展也遇到了瓶頸，基礎資源的價格雖然下落了一點，但還是偏高，供應鏈還不暢，還有一些比較嚴重的技術制約問題。

　　萬鋼認為，下一步首先要繼續持續加強新能源汽車的關鍵、核心和基礎技術的研發。從產業技術制約的瓶頸上看，第一，動力電池的升級；第二，車規級芯片的短板；第三，電力電子架構的重組；第四，智能操作系統的研發，第五，低碳發展規劃的制定，第六，碳足跡尋蹤的研究還十分短缺。

　　萬鋼指出，在鋰金屬固態電池方面，我國企業是滯后的，現在混合固液電池一些關鍵技術還在突破之中。與之相比，更重要的是驅動系統的電力電子的升級，現在雖然破題了，但還沒有普及。此外，基礎材料、功率芯片的研發都需要加強。“現在許多國際先進企業已經開始用第三代功率半導體，我們的芯片和器件的研發還需要加快，還需要能夠拓展到產業化的領域”。

　　談及插電式、增程式等電動汽車的優劣爭議，萬鋼認為，可以面向不同消費者的需求提供多樣化產品，同時也帶動傳統動力系統的轉型和升級。

　　對于汽車芯片替代，萬鋼指出，搞芯片替代不能1：1去配，現在的困難可能聚焦在底盤和懸架上，上面有很多歷史經驗積累下來的芯片，1：1的替換可能比較困難。“我們著眼于新發展需求，特別是將來在自動駕駛方面的需求，可能對它要進行一個重新的布置，在這個過程當中，把我們熟悉的電子穩定、電動轉向、電子制動、自動泊車這些系統逐步升級、提高，才能滿足下面的操作系統”。

　　此外，萬鋼認為，智能網聯代表著新的技術，包括無線網絡、路況感知，這是汽車網絡當中信息量增量最大的，也是對芯片要求比較高的地方，我國企業可以逐步推進。

　　萬鋼認為，在上述基礎上，我國企業應該建立自己的新能源汽車智能操作系統。“智能操作系統最重要的是軟件系統架構、核心軟件、中間件、驅動層、功能拓展等一些，使它真正能夠達汽車互聯、車云協同、車路融合，所以我覺得當前新能源汽車的電力電子架構從分布式向預計中的架構轉變，帶來了車用操作系統的技術架構、核心技術、軟件開發模式和應用生態的一些全面變革”。

　　萬鋼強調，為了促進汽車產業和當前的人工智能、信息通訊、智慧能源、智能交通、智慧城市等融合發展，推動產業轉型升級，滿足新能源汽車電動化、智能化和低碳出行的氣場需求，就需要提升國家科技重大專項，集成全社會、全行業的智慧和創新能力，研發新能源汽車智能操作系統。

　　“特別要注意重視開源開放的底層，也就是系統架構、核心軟件、中間件、驅動件、功能拓展等一些關鍵功能、性能和兼容性”，他強調。

　　萬鋼指出，構建中國特色的智能、低碳的交通新模式，應該突出汽車、能源、道路、數字化的跨界融合，車能互聯。實際上可以推動動力電池的廣泛應用，當前，1500多萬輛動力電池汽車是一個巨大的儲能庫，如果能夠和電網雙向運行，既有利于用戶，又利于電網。另外，現在的換電模式，特別是在出租車、大客車和一些物流車上開始快速成長起來。所以，所謂充換電站實際上也是一個儲能站，完全可以作為一個儲能庫，在配網當中進行補能。

　　談及自動駕駛，萬鋼指出，無論是L1還是L5，自動駕駛必須有全封閉、多場景典型事故的案例，“我們有必要建設一些封閉的、具有城市道路、鄉村越野道路、城市環路以及快速道路試驗的場景，讓自動駕駛汽車能夠在這些場景當中形成更高的智慧，才能真正保證自動駕駛的安全”，他說，“這些車當中還應該有一些假人，也應該有一些自動的車，能夠讓它經得起路況的考驗”。

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責任編輯：梁斌 SF055