高速公路？高價公路！

　　首都機場高速公路總收入將是投資額的10倍，有關部門宣布將介入調查

　　“政府為什么修路？不是為了掙錢，而是為了給公眾提供方便快捷低成本的服務！現在的問題是很多地方政府將高速公路公司等同于一般競爭性企業看待，納入國資委的管理，要求其投資保值增值……”

　　南方周末記者 趙小劍 發自北京

　　“這簡直是暴利！”

　　迎著曙光，呂青(化名)第N次將10塊錢遞進了北京首都機場高速公路的收費窗口，陽光般的好心情馬上消失了。每到此刻，他就覺得自己像只奶牛，又被擠了一次奶。“這條路收費難道要收100年嗎？”呂青在心里罵了句娘。

　　至今呂青還記得十幾年前，自己第一次給這條高速公路做貢獻時的激動心情——那時他二十多歲，第一次坐飛機跑業務，而今步入中年的呂青已是一家跨國企業中國區的銷售總監，盡管這10塊錢對他來說如九牛一毛，可是他的憤憤不平感與日俱增。

　　因為呂青看了新聞才知道，如果沒有意外，這條路至少要收到2027年，“還要交19年的過路費。”

　　今年2月底，國家審計署公布了2008年第2號審計報告——《18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》，其中專門提到這條呂青既熟悉又憤怒的高速公路——“北京市首都機場高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費3年多后，北京市于1997年1月重新批準收費30年，至2005年底已收費32億元，估算剩余收費期內還將收費90億元。”也就是說，照這樣收下去，到2027年，首都機場高速公路的總收入將是當初投資的10倍以上。“這簡直是暴利！”呂青高呼。

　　除機場高速以外，此次審計署報告所反映出的其他收費公路建設運營中存在的問題也觸目驚心。

　　——1999年，北京市將北京至石家莊高速公路北京段等3條已收費3至12年的政府還貸公路，劃轉給新設立的首都公路發展有限責任公司，使之變為經營性公路，并重新批準收費30年。其中，1987年開始收費的北京至石家莊高速公路北京段總的收費期限達到42年，按2005年收費水平測算，累計收費將達93億元，為該公路建設時利用銀行貸款的16倍。

　　——投資33.8億元的濟南至青島高速公路，經測算收回投資并有合理回報的收費年限為12.65年，但批準的收費年限為30年，按2005年收費水平測算，將增加社會負擔275億元。

　　——遼寧、湖北等16個省(市)在100條(段)公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。按地方政府核定收費期限和目前收費水平測算，這些收費站點還將收費195億多元。

　　借助昔日“貸款修路,收費還貸”特別政策的甘霖，中國高速公路在過去的二十多年中以迅雷之勢鋪遍五湖四海，讓世界領略到中國速度。據統計，從1984年至2005年，中國高速公路里程從零基點增加到4.1萬公里，躍居世界第二位；2005年全國公路客運量和貨運量分別達到169.74億人和134.18億噸，是1984年的4.35倍和16.98倍。然而時至今日，曾作為中國現代化標志的高速公路卻搖身一變為“留下買路財的高價公路”。

　　在沉默中爆發

　　貨車司機們同樣也感受到高價路帶來的煩惱。

　　午夜時分，沒有星光與月光的陪伴，貨車司機張師傅已經開著他那輛12.5米長的拖掛車，載著27噸貨物上路了，而張師傅的貨車額定載重量為20噸。按理說，他完全可以白天出車，而不必選擇危險度大大增加的深夜。“為嘛呢？”操起天津口音的張師傅對南方周末記者解釋道：“交警在省和省之間查超載查得很嚴，但是警察們一般是白天查，所以我們趕著夜里走，就是為了躲過交警，能多拉點貨。現在油錢、過橋過路這么貴，如果不超載，根本賺不到錢!”

　　更讓張師傅郁悶的是“說是高速，經常堵車，而且有時候一堵就堵三四個小時，以京津塘高速為最突出，那兒也不知怎么搞的，經常修路，但是高速路費從來不少收！”

　　一位國際知名物流公司的中國區資深副總裁告訴南方周末記者：“我們的運輸車跑1公里，路橋費達到一塊六左右，來回5000公里就用掉七八千元。現在這筆費用占我們公司直接成本(可變成本)的40%以上，壓力非常大。”

　　當記者問他是否想過聯合其他公司向有關部門反映此事，這位副總裁馬上搖頭說：“那怎么敢呀？再說反映了能有什么用呢？”據他介紹，幾乎所有物流公司都選擇了沉默。

　　不過，有的人則選擇了在沉默中爆發。

　　今年兩會期間，全國人大代表吳自祥向大會提交議案，直指首都機場高速公路收費暴利，有違市場公平原則和政府公共職能，也有損國門形象，應該盡快停止收費，交由北京市路政部門管理。“基于人大代表的職責，建議北京市人民政府，綜合考慮收費公路經營者、使用者雙方的合法權益，考慮首都機場高速公路的特殊職能，在2008年6月份之前終止首都機場高速公路收費。”吳自祥在議案中寫道。

　　其實早在去年，律師李勁松就以機場高速貸款早已還清、收費站繼續收費不合法為由，將北京市首都高速公路發展有限公司(簡稱首發公司)告上法庭。

　　李勁松認為，國務院《收費公路管理條例》規定，還貸公路在批準收費期限屆滿前已經還清貸款的，必須終止收費，實行免費通行。首發公司至今仍在高速路上設置擋桿兒收取費用的行為“沒有合法根據”，違反了相關規定。其收取的10元屬于不當得利，應予返還。

　　后來由于各種原因，李勁松撤回了起訴。他告訴南方周末記者，當初起訴時就知道這個案子自己肯定會敗訴。因為繼續收費是經過北京市發改委同意的，這是它一個很有效的擋箭牌：“當時我第一階段的起訴目的就是為了證實首發是不是獲取了暴利，后來首發的負責人非常坦率地向我承認了這一點。”

　　首都機場高速公路為北京市與交通部于1993年合資修建，前者使用市財政資金，后者則以投入車輛購置附加費的方式出資，這兩項均為國家財政出資。其后，北京市將路權劃撥給國有企業首發公司，由該公司進行運營管理，獨享這條公路的收費利益。“這其實是政府通過國有企業對納稅人權利的侵犯和掠奪！”一位密切關注此事的觀察者向本報記者分析，“高速公路開始是通過納稅人交的稅以及后來人們不停地交過路費建起來的，它的主權是屬于納稅人的。但是首發公司現在是上市公司，它有收益卻要分給所謂的股東們，憑什么要納稅人掏的錢讓上市公司的股東們受益呢？”

　　事實的確如此，2002年，當時的國家計委還專門下文，提出“考慮到北京控股有限公司在香港上市時已對機場高速路收費年限作了承諾，因此，機場高速路的收費年限可暫不調整”。長達30年的過路費收入是北京控股重要利潤增長點。