還貸年限最長的路段：756年還完貸款

　　據資料顯示，廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45%，有6個還貸年限超過100年，其中河源江面收費站是756年！

　　點評：根據《收費公路管理條例》，我國政府還貸公路的收費期限最長不超過20年，經營性公路的收費期限最長不超過30年。756年，能夠收回多少錢暫且不議，單是756年之后，此路是否依然存在都很難說。而造成此種現象的原因就是，收費站每年用來還貸的錢，不及當年收入的5%。

　　收費最貴的路段：570米收費5元

　　四川一段僅有570米長的高速公路，通行費竟要收5元！因無立交橋，進入四川宜賓機場路須借道當地一段高速公路，而該路段有收費站。因高速公路是全省聯網電腦收費，收費起價5元，因此，過往車輛要交5元高速公路通行費。

　　點評：中國沒有統一的公路收費標準。有人曾計算，我國高速公路平均每公里通行費0.45元，有些地方收到了0.6元，從北京到上海公路收費高于坐飛機的成本。在美國，高速公路基本上是免費的。根據1956年通過的《聯邦資助公路法案》，美國州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9∶1的比例出資，而政府的錢，就是納稅人的錢，所以，美國的高速公路的總精神就是免費，州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費以用于維護和保養。

　　相距最短的兩個收費站：距離不到500米

　　湖南長沙縣星沙收費站和星沙南匝道收費口，距離不到500米。在環長沙縣星沙20公里范圍內的收費站共有16個之多，李家塘收費站和大托收費站是最遠的，但距離也只有19.2公里，這16個收費站之間有8個相距在10公里之內。

　　點評：剛交完費，一腳油門后緊接著就是一腳剎車，因為又要交費。根據《收費公路管理條例》，非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里。事實上，由于投資主體不同，他們在建立收費站的時候，絲毫沒有考慮過這周圍究竟已經建成了多少收費站。

　　最賺錢的路段：回報是投資的十倍

　　貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。京石高速公路在盈余近6億元以后仍在繼續收費，首都機場高速公路在過去14年里更是創下投資12億收費上百億的“奇跡”。而我國內地第一條高速公路——上海滬嘉高速公路，其收入已經超過投資的十倍以上。

　　點評：所謂“借貸修路，收費還債”的模式，已經逐漸被“投資修路，收費賺錢”所取代。京石高速與首都機場高速兩條公路原本都是政府還貸路，中途被轉給了首發公司，收費期限也大大延長。收費公路在一些機構那里，正越來越成為壟斷和暴利的工具。與此相對應的是，北京的9條收費公路，無一例外都完成了從政府還貸路向經營性公路的轉變。

　　最慢的高速公路：時速1.2公里

　　八達嶺高速公路收費站是連接關內和關外的交通要道，過往車輛非常多，堵車現象頻繁發生。據某過路司機計算，某天他在堵車段共走了約5公里，歷時4小時零4分，算下來時速約1.22公里/小時。

　　點評：一輛貨車從交費、過磅、受檢，需要好幾分鐘的時間。而收費站管理方未把轎車與貨車提早分道，使路過此段的轎車司機也成了受堵陪熬的人群，這個路段每天一堵車就是幾十公里、幾個甚至十幾個小時。司機們交的高速公路費，換來的就是每小時1.22公里的“高速”。

　　最小的“收費站”：板凳收費站

　　陜西省寶雞市境內的310國道晁峪收費站附近，一些司機為了逃避交國道費，開車繞進國道旁的陳倉區坪頭鎮新安村的鄉間小路。這成為了當地村民的“發財路”，他們在路上擺上板凳設卡，對過往的司機公然收費。

　　點評：所謂“上有政策，下有對策”。國道收費高，司機改走鄉村小道。村民們認為，國道可以賺錢，鄉村小道也可以。事實上，只要小道收費不超過國道，“板凳收費站”就有市場。明知違法，但是各部門聯合執法依然無效。“買路錢”的思想已經在村民的腦海中根深蒂固。

　　(材料見公開報道 點評人：王婧)