本報記者 郭純良報道

　　京津冀一體化近期持續受到關注。在新型城鎮化進程中，區域協調發展如何展開是一門大學問。

　　目前，京津冀一體化的程度還較低。

　　“無論是河北省還是天津市，在資源配置和行政協調的關系上都處于‘從屬’地位，這種政治和經濟地位的差距，影響了區域之間的合作和協調。”國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心主任李鐵表示。

　　北京市社會科學院副院長趙弘表示，京津冀一體化是一個科學決策有序推進的過程，需要頂層設計，需要統籌解決領導體制、利益機制、交通條件和資金保障、政策配套一系列問題。

　　北京師范大學資源學院教授王玉海表示，如果僅僅從政府規劃層面想推進京津冀合作，不觸及產業的經濟利益，這是一廂情愿，或許推不下去。他建議，應該以產業地域集群為載體來推進京津冀的產業轉移橋梁：研發可以放在北京，但生產制造和銷售都轉移出去。

　　事實上，多年來，在離北京最近的河北屬地燕郊，聚集了很多在北京買不起房的上班族，隨著人口的不斷增多，各類問題相繼浮出水面，與北京之間的各種壁壘也日益凸顯，如何解決交通擁堵、教育和醫療資源不匹配等一系列問題，是燕郊在京津冀一體化過程中不得不面對的新課題。

　　多重壁壘

　　燕郊堵車的原因其實也不單純是車多人多的因素，為了緩解交通日漸擁堵的壓力，河北省官方已經意識到此類問題，很多疏堵舉措正在規劃制定中。

　　沿燕郊北部的京秦高速向西行駛，就在快要駛入北京邊界的地方，一個醒目的紅色“X”號指示牌告訴走訪的記者——此路不通。指示牌下、斷頭路邊，視線越過潮白河，對岸通州的村落、廠房清晰可見。

　　京秦高速密涿支線段是連接三河市與北京市、天津市的一條快速通道。然而，這條2012年便已建成通車的高速公路，如今仍是一條斷頭路，只能在三河市境內通暢——東連不上天津、西跨不過潮白河。三河市市委書記張金波說：“實現京津冀的協同發展，要越過有形的河，更要跨過無形的河。”

　　2007年12月，北京市交通委公布了地鐵6號線的詳細規劃。地鐵6號線是一條貫穿中心城的東西向軌道交通骨干線，西起海淀區五路站，東至通州區東小營，并與S1線相連到達門頭溝新城，是北京地鐵“三環、四橫、五縱、七放射”中重要的“一橫”，共設27座車站。而東小營站距離燕郊只一河之隔。在燕郊各大網站論壇，網民都在夢想著，該線地鐵能在以后延伸到燕郊，這樣將大大縮短北京與燕郊之間的通行時間。

　　“造成上述局面的根本原因是三河市的熱情根本沒有‘打動’北京，只是一廂情愿而已。”燕郊高新區規劃建設局的一位工作人員介紹說。

　　《中國產經新聞》記者了解到，經過三河、通州兩地共同籌劃多年的徐尹路潮白河大橋即將開工建設，密涿支線跨潮白河大橋也已開始規劃。潮白河上，即將架起燕郊進京的新通途。

　　除了交通方面的種種問題，家住燕郊的其他息息相關的問題也一直困擾著在這里居住的“京漂一族”。

　　隨著大量外來人口擁入燕郊，給燕郊的各方面帶來了很大壓力。由于“京漂一族”基本上屬于“人戶分離”，醫保等社會保障體系難以對接，所以很多弊端漸漸凸顯出來。

　　在燕郊，只有公立的人民醫院是規模比較大的醫院，其他的中美醫院、燕郊二三醫院等都屬于合資醫院。另外，醫保的不對接成為制約北京人移民燕郊的瓶頸。由于燕郊的醫院和北京的醫療保障體系沒有掛鉤，在燕郊居住的北京人在當地就醫無法享受公費醫療和大病統籌。

　　《中國產經新聞》記者采訪期間在燕郊燕達國際醫院門診大廳看到，就診的病人稀稀拉拉，寬敞豁亮的大廳因“人煙稀少”顯得有些空曠。“現在住院患者只有300人左右，床位閑置率高達70%。”燕達國際醫院副院長周懷龍遺憾地告訴記者，北京各醫院人滿為患，以核磁檢查為例，有的醫院里核磁檢查要排隊一個月，而燕郊很多醫院的核磁檢查等醫療設備卻閑置著“睡大覺”。造成這種現象最大的原因是燕郊和北京醫保報銷不對接。

　　采訪中多位燕郊“京漂族”告訴記者，享受北京醫保的他們異地看病，已經可以享受醫療保險異地轉診制度，選擇一至三家異地定點醫院報銷一定比例的費用，但還不能像在北京一樣即時結算，且報銷比例也有一定差距。

　　“每次有病需要住院都要跑到北京市里，家屬就得整天在燕郊與北京之間來回奔波，上次我做膽結石手術，老伴兒整天這樣折騰，我還沒痊愈，她就累病了。”家住紫竹園小區的馬先生感到很無奈。

　　對于家住燕郊在北京上班的人來說，醫保不能對接給他們帶來了很大不便，除了類似問題，由于幾年來人口急劇增多，教育等資源配套不健全也嚴重影響著生活的質量。

　　家住北歐小鎮小區的王女士是2008年移居燕郊的，去年兒子到了上學的年齡，好不容易經過幾輪考試，才讓孩子到三河市第六小學讀書。“當時送孩子上學的第一天，我嚇了一跳！四十幾平方米的教室，擠了73名學生。孩子上了一學期，視力明顯下降了，到醫院花了1000多元視力也沒有矯正過來。”王女士說，現在，她每天晚上下班都要抽出2小時左右輔導孩子，因為在學校老師根本沒有時間去輔導，“學生太多了，怎么能顧得過來”？

　　《中國產經新聞》記者了解到，早在10年前，燕郊只有一所三河市第六小學，隨著當地的人口不斷增加，開發區最近又擴建了幾所小學，但是遠遠不能滿足當地人口的需求。幾乎所有的學校，學生都超出正常數量，教室都比較擁擠。

　　“上個月一個晚上，我領孩子上完課回家，衣服還沒有脫完，整個小區就又漆黑一片了。”家住納丹堡小區的吳女士告訴本報記者，之前的幾天，家里幾乎天天斷電，而燕郊開發區供電局給出的說法是那幾天更換變壓器，以后就可以不再停電了。“但是誰想到停電卻越來越頻繁。而近在咫尺的樓盤工地上卻燈火通明。”不單單是停電，停水現象也是時有發生。經常性的停電停水現象改變著燕郊居民的生活習慣，很多家庭不得不選擇備用措施。

　　如何突圍？

　　早在2011年1月12日，曾傳出“河北省加快環首都綠色經濟圈產業發展協調工作辦公室”在燕郊掛牌的消息，這個“鼓舞人心”的消息，成為當時燕郊所有樓盤銷售員必講的大利好。

　　還有開發商曾宣稱在區域城際鐵路方面，將增添涿州-北京新機場-廊坊-北三縣(三河、大廠、香河)-首都國際機場/順義城際鐵路路線，實現城際鐵路間的互連互通。燕郊到北京能夠通地鐵，是燕郊當地居民多年的期盼。然而，多次概念炒作之后，除了房價高漲至如今的11000-13000元/平方米以外，沒有落實任何實際舉措。

　　實際上，在升格為“國家高新技術產業開發區”之初，燕郊曾花費不少精力，力圖從北京引進高新技術產業，但該項工作進展緩慢。

　　在很多業內人士看來，“房地產獨大”與“產業空心化”才是燕郊真正的“痛”。這不僅不利于當地經濟健康發展，而且不利于燕郊的基礎設施建設，也不利于燕郊承接北京的外溢產業。

　　國家行政學院決策咨詢部副主任丁元竹表示，如果燕郊的上班族，能在居住區域內上班，是最理想的模式，但這需要政府以空間結構和產業布局調整為手段，優化城市群及城市的功能布局，均衡配置公共服務資源，緩解交通壓力。

　　丁元竹說，就近上班、就近上學、就近購物、就近活動，是世界上的優秀城市當前奮斗的核心方向。政府需要在城市布局與規劃上，改變過去城市“攤大餅”的發展模式，多建衛星城，通過衛星城的規劃來分散就業教育及醫療資源，使居住工作能夠一體化。比如北京大興的生態城、通州的衛星城等，在這些衛星城創造出一定數量的、有價值的就業崗位。

　　事實上，與這座“睡城”中的很多老居民一樣，5年前在燕郊買房的居民趙亮已較為習慣燕郊的生活，如果有合適的工作機會，他希望能夠在燕郊就業。同時，還希望燕郊有足夠的醫療、教育資源，來放心安置自己的父母和孩子。

　　丁元竹認為，從交通層面入手，做到軌道交通先行，是解決問題最直接的方法。我國的城際鐵路也在加快發展。上海到江蘇昆山的跨省地鐵已經開通。如果北京和河北進行協商并達成一致，完全可以開通一條城際鐵路，把燕郊與北京地鐵相連。

　　“潮白河是北京和河北的省市界，地鐵遲遲不能通到燕郊的背后，反映出的是北京市政府和河北省政府協商的難度。”清華大學建筑學院教授顧朝林認為，這不單純是城市規劃的問題，而是政治協商層面的問題。北京已經把地鐵修到遠郊區縣，修到燕郊也不存在技術上的難度。但燕郊屬于北京市以外地區，其中涉及一系列有關修建、運營維護、對周邊經濟的影響甚至河北省經濟布局戰略等問題，這都需要兩省市協商。

　　分析人士認為，通過對產業空心的填補，實現人口的安置和穩定，將是燕郊問題的主要解決之道，也與京津冀協同發展的思路吻合。不僅如此，對于京郊的其他城市，以及大量房地產供應過剩的中小城市來說，這都是解決房地產乃至經濟問題的一把重要“鑰匙”。

　　上述分析人士表示，為破解北京“城市病”，疏解城市功能，北京方面應支持引導三級甲等醫院等優質醫療機構在郊區布局，鼓勵、推動有條件的醫療機構向京外周邊地區發展。同樣的，教育等方面亦可以如此布局。

　　利好的消息是，上述交通方面的“斷頭路”正在逐漸得到解決。據北京市交通委透露，京津冀三地已經開始編寫交通協同發展的規劃，計劃到2020年，初步建成“一環六放射二航五港”的交通一體化體系。按規劃，2020年將形成京津冀9500公里的鐵路網和主要城市1小時城際鐵路交通圈，9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈。

　　廊坊師范學院經濟學院副院長岳志強對燕郊之后的發展前景持樂觀態度，他在接受記者采訪時表示，其實“睡城”只是燕郊在城市發展中的階段性現象。北京現在正在大力發展通州新城，通州的資本和人才集聚效應會越發突出，而與通州僅僅一河之隔的燕郊，無疑將成為承接北京產業和人才外溢的橋頭堡。隨著京津冀一體化戰略的穩步推進，燕郊乃至整個廊坊北三縣都將受到極大利好，產業優勢將增強。那時，本地便能提供大量的就業機會，燕郊“睡城”的角色就會慢慢暗淡。一旦人口達到一定的規模，其他產業自然就會順勢跟進。