鐵路招標市場化陣痛：濟南東方二次違約

　　每經記者 李卓 發自北京

　　中國鐵路總公司(以下簡稱中鐵總)首次試水鐵路貨車招標“市場改革”即遭遇尷尬。

　　據《每日經濟新聞》記者多方求證，作為鐵路貨車行業民營“黑馬”的濟南東方新興車輛有限公司 (以下簡稱濟南東方)，在2012年底一片爭議之聲中，以最低價力壓國企，一舉中標原鐵道部拆分前最后一次貨車招標的最大訂單，卻最終未能按照合約規定在4月10日準時交貨。

　　中鐵總的尷尬在于，早在競標之初，多家競標企業就已經對濟南東方的供貨能力提出質疑，并向原鐵道部進行過反饋。這意味著，濟南東方的交貨違約，早在業內預料之中。

　　昨日(4月23日)，一位不愿具名的知情人士透露，目前中鐵總已經同意濟南東方延期兩個月交貨。這也讓業內對濟南東方中標最大訂單的爭議持續發酵。

　　對于違約問題，此前接受《每日經濟新聞》記者采訪的濟南東方人士拒絕一切采訪。截至本文截稿時，中鐵總也未給予官方回應。

　　濟南東方二次違約/

　　3月26日，本報曾獨家報道《民企奪鐵路貨車大單 “最低價中標”動國企奶酪引爭議》、《鐵路貨車“黑馬”濟南東方現場調查：緊急招工+24小時倒班 月產量激增兩倍》，引起業內廣泛關注。

　　作為唯一進入“鐵路車輛設計生產維修被許可企業名錄”的民營企業，濟南東方在去年11月，以每輛差價近2萬元的優勢，中標原鐵道部2012年第二次貨車招標2800輛、價值10.4億元的最大訂單。

　　濟南東方也因此引來巨大爭議和質疑，因為相比而言，其余12家全部兼備“老牌”、“大型”、甚至“軍工”背景的國有中標企業，分別只中標其中的200~1000輛不等。如此懸殊的份額反差，在我國貨車裝備招標史上還是第一次。

　　濟南東方成功“逆襲”的背后，是因為這次招標首次進入北京市招標平臺，并且采用了經評審的“最低投標價法”，可謂原鐵道部試水貨車招標“市場改革”的典型代表。

　　當然，如果這是一次純粹的市場行為，依照“最低投標價法”，濟南東方拿到最多訂單也無可厚非。但據知情人士透露，導致濟南東方此次交貨違約的一個直接因素，是其缺乏足夠的核心零部件，濟南東方也正是以此為由，向中鐵總遞交了延期交貨的申請。

　　其實，早在濟南東方參與競標之時，就已經被曝“標書要求必備的關鍵生產設備缺失”。換言之，原鐵道部在招標之前就應該對此早已知情。

　　實際上，這已經是濟南東方的“二次違約”。在2012年第一期鐵路貨車招標采購中，濟南東方就曾被曝因制造能力不足而出現了嚴重的合同交貨違約。對此，濟南東方人士曾對《每日經濟新聞》記者解釋稱，“當時原因很多”。

　　據了解，濟南東方此次無法按時交貨面臨的進一步難題是，被其動了“奶酪”的一些國有貨車企業，有可能拒絕向其供應零部件。因為在這些國企看來，濟南東方此次的“最低報價”，忽略了成本中本應包括的核心零部件最昂貴的科研成本，已經遠低于行業維持正常生產運營及企業發展的平均成本，是惡性競爭行為。

　　據消息人士透露，濟南東方目前正在通過某地方鐵路局輾轉向各國有貨車企業購買缺失的零部件，以繼續趕工。不過這一說法因為濟南東方人士拒絕回應，尚未得到證實。

　　難擋鐵路招標市場化

　　據記者多方了解，濟南東方從此前競標、中標、一直到今天交貨違約，引發了業界巨大爭議以及其他競標企業的抗議，最主要原因不是原鐵道部試水 “最低投標價法”的市場改革，而是這一招標形式被指過于“市場化”。

　　據透露，此次招標不但采用了“最低投標價法”，較以往標書條款也作了較大修改，包括相應取消了以往能夠反映和體現企業技術研發能力、質量保證能力、歷史生產現狀及履約能力等方面的主要評價要素。

　　在第三方業內人士看來，鐵路招標取消往年諸多門檻限制，選擇如此純粹的市場化手段，很重要一個原因或是迫于資金壓力。一個難以回避的事實是，濟南東方此次低價中標，即便交貨延期，仍然能為中鐵總節省近5000萬元的采購支出。

　　一位資深業內人士評價稱，原鐵道部早期時候的招標往往更容易涉及多方利益博弈。

　　坊間也有關于對濟南東方“后臺”和利益鏈條的各種猜疑。由此看來，鐵路招標這一過去相對隱蔽的利益鏈條中，如何設定招標門檻、把握市場閘門、減少權力尋租，都成為今后鐵路改革必須破解的難題。

　　但是，在上述業內人士看來，隨著鐵道部拆分后政企分開、國家鐵路局“三定”方案的明確及逐步落實，今后的鐵路招標規則會逐步修改完善，更加市場化的鐵路招標改革值得期待。

　　其中一個重要信號在于，依據《國家鐵路局主要職責內設機構和人員編制規定》，國家鐵路局在“職能轉變”中有14項職責被裁撤，其中包括“取消鐵路基建大中型項目工程施工、監理、物資采購評標結果審批”。同時設立“工程監督管理司”，組織監督鐵路工程質量安全和工程建設招標投標工作。

　　業內人士分析稱，首先，國家鐵路局“職能轉變”以后，該企業管的東西基本都從鐵路局剝離出來，減少了尋租空間，同時適度放權，有助于鐵路市場化。

　　“評標結果往往是具體的專家根據標書進行評判，評完以后該誰就誰，而過去行政審批就有可能改變專家評審結果，等于用行政管理手段來干預科學和技術工作，并增加尋租空間。”該業內人士說。而濟南東方貨車中標爭議事件，無論其背景、結局，都將作為典型性案例，為今后鐵路市場化改革提供充分的經驗和教訓。

　　延伸閱讀：

　　2013年3月14日 國務院批復組建中國鐵路總公司 注冊資金逾萬億

　　新亮點：

　　1、將原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司

　　2、建立鐵路公益性運輸補貼機制。

　　3、按國家規定執行，不增加鐵路改革成本。

　　4、中國鐵路總公司組建后，要加強鐵路運輸調度集中統一指揮。

　　5、盛光祖為中國鐵路總公司法定代表人。

　　資產與管理：

　　1、中國鐵路總公司注冊資金為10360億元人民幣，不進行資產評估和審計驗資；

　　2、中國鐵路總公司的領導班子由中央管理；公司實行總經理負責制。