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　　本報(bào)記者孫春芳北京報(bào)道

　　鐵路系統(tǒng)再提“貨運(yùn)組織改革”和“市場化改革”，這多少源于鐵路貨運(yùn)量增長乏力和市場份額的逐步減少。

　　一位接近中國鐵路總公司(下稱鐵總)人士告訴本報(bào)記者，鐵總成立后，召開過3次大會，主題分別是安全生產(chǎn)、工程質(zhì)量問題整治和貨運(yùn)改革。

　　貨運(yùn)改革的大會是在4月中旬召開的。與此同時(shí)，鐵總和下屬的18個(gè)路局(包括青藏鐵路公司和廣鐵公司)正在如火如荼地進(jìn)行“鐵路市場化改革”的大討論。

　　“一葉可以知秋，看出領(lǐng)導(dǎo)們在關(guān)心哪些問題，目前鐵路工作的重心所在。”上述人士說。

　　鐵路貨運(yùn)一直是鐵路系統(tǒng)盈利的主要來源，然而受近期諸多因素影響，貨運(yùn)“印鈔機(jī)”的效率有所降低。

　　今年一季度，鐵路貨運(yùn)裝車需求呈現(xiàn)下滑趨勢，全國鐵路貨運(yùn)發(fā)送量完成99074萬噸，較去年同期減少787噸，同比降0.8%左右。

　　北交大運(yùn)輸學(xué)院教授胡思繼表示，從長期趨勢來看，鐵路貨運(yùn)量增幅會逐步減慢，甚至負(fù)增長。從結(jié)構(gòu)上看，傳統(tǒng)上對鐵路貨運(yùn)貢獻(xiàn)最大的北方各路局貨運(yùn)量下降幅度會遠(yuǎn)高于平均水平。這與近年來南方煤炭進(jìn)口量逐步加大有關(guān)。

　　廣鐵公司內(nèi)部人士表示，進(jìn)口煤炭成本低，一噸比國產(chǎn)煤低幾十塊錢；運(yùn)輸方便，從海陸到港之后，可以通過支線、公路運(yùn)輸。南煤進(jìn)口的趨勢導(dǎo)致北煤南運(yùn)的運(yùn)量減少。

　　目前進(jìn)口的煤炭量占總消耗量的10%左右，且有逐年增長趨勢。

　　此外，年初鐵路貨運(yùn)新一輪提價(jià)也導(dǎo)致了鐵路貨運(yùn)量增長乏力。國家發(fā)改委的調(diào)價(jià)通知規(guī)定：“對全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的營業(yè)線貨物運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高1.5分。”這一增長幅度大約為13%。不過，以煤運(yùn)為主的“大秦、豐沙大、京原、京秦四線煤炭現(xiàn)行運(yùn)價(jià)不變。”

　　“一些公益性強(qiáng)的大宗運(yùn)輸物資也沒有享受到調(diào)價(jià)的優(yōu)惠。”上述廣鐵內(nèi)部人士稱。

　　受此次貨運(yùn)漲價(jià)影響最大的主要是短途鐵路貨運(yùn)，然而這正是鐵路與其他運(yùn)輸方式競爭白熱化的領(lǐng)域，調(diào)價(jià)之后，鐵路原本就已十分微弱的價(jià)格優(yōu)勢蕩然無存。

　　南昌鐵路局一線站段人員解釋稱，鐵路高度重視安全第一，實(shí)行貨車零超載，對裝運(yùn)散堆裝貨物，還要實(shí)行雨天載重量減載二噸，這樣貨主支付了60噸的運(yùn)費(fèi)實(shí)裝卻只有58噸或更少。如此算下來，短途運(yùn)輸鐵路和公路價(jià)格實(shí)際差不多。“讓人哭笑不得的是，在建高鐵工地上很多大宗物資都是通過大貨車走公路運(yùn)輸?shù)摹！?/p>

　　針對上述情況，鐵總總經(jīng)理盛光祖在前述貨運(yùn)改革會議上表示，貨運(yùn)組織改革是提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益的迫切需要，要全力抓好改革方案實(shí)施，確保貨運(yùn)改革取得成功，實(shí)現(xiàn)改革目標(biāo)。