民企2萬元差價中標鐵路貨車大單遭業內質疑
每經記者 李卓 發自北京
2012年11月，在鐵道部拆分前最大也是最后一次貨車招標中，濟南東方新興車輛有限公司(以下簡稱濟南東方)成為最大贏家，這在歷來對民資設立高門檻的鐵路行業引發了軒然大波。
在4個月前的競標中，濟南東方以每輛貨車差價近2萬元的優勢，拿下了原鐵道部2012年第二次貨車招標2800輛、價值10.4億元的最大訂單，成為唯一進入“鐵路車輛設計生產維修被許可企業名錄”的民營企業。
鐵道部在拆分前夕試水市場化招標的這一嘗試，隨著中國鐵路總公司的掛牌，再次成為業內關注焦點。
這次招標中采用的“最低價中標”，被眾多國企指責為高臺跳水。人們爭議的焦點是，一旦今后招標只論價格，忽略其他技術因素，是否會引發行業競相壓價，進而為貨車質量安全埋下隱患？
目前距離最晚4月10日的2800輛貨車交車，只剩下半個月時間。此前曾因生產能力不足而有違約 “前科”的濟南東方，正在加緊生產準備交付。其生產資質和能力究竟如何？24小時日夜趕工能否保證質量？《每日經濟新聞》記者就此展開了調查。
2萬元差價引發爭議
去年底，原鐵道部2012年第二次貨車招標結果公布時，引起業界一片嘩然。
中國鐵路建設投資公司(以下簡稱中國鐵投)2012年11月23日在官方網站公開的一份《鐵路貨車招標采購項目中標候選人公示》(以下簡稱《公示》)名單顯示，原鐵道部2012年第二次貨車招標中，總計10000輛鐵路貨車C70E型通用敞車經招標，分別被中國南車(601766，SH)、中國北車(601299，SH)等國有、軍工、民營企業共13家貨車制造公司分享。
其中濟南東方作為中標企業里唯一民營公司，僅憑一家之力一舉拿下其中2800輛、價值10.4億元的最大訂單。相比而言，其余12家全部兼備“老牌”、“大型”、甚至“軍工”背景的國有中標企業，分別只中標其中的200~1000輛不等。如此懸殊的份額反差，在我國貨車裝備制造史上還是第一次。
據《每日經濟新聞》記者了解，濟南東方成功“逆襲”的背后，是該次招標首次進入北京市招標平臺，并且采用了經評審的“最低投標價法”。
《公示》顯示，相比其余12家37.72萬~37.78萬元/輛的中標價格，濟南東方正是以最低價35.86萬元/輛中標最多包數。
“如果這是一次純粹的市場行為，依照‘最低投標價法’，濟南東方拿到最多訂單無可厚非。”行業人士評價稱，尤其對于一直被“鐵皮雙雄”(中國南車、中國北車)占據近80%市場份額的貨車制造業來說，要想殺出一條血路，必須犧牲更大利潤空間。
一位不愿具名的濟南東方人士也在接受《每日經濟新聞》記者采訪時坦言，為了與國企競爭進入市場，壓低價格在所難免。
不過，正是濟南東方與國企競標之間這近2萬元/輛的差價，引起了業內的質疑。
“濟南東方的最低報價，遠低于行業維持正常生產運營及企業發展的平均成本，是典型的惡性競爭行為。”一位國有貨車制造企業人士如是說。
貨車制造利潤空間不大
如果濟南東方確實在生產線各方面優異，那么其近2萬元/輛的差價，就當是為國有貨車制造企業敲響警鐘。反之，如果誠如上述國有貨車制造企業人士所言，濟南東方以低于平均成本的價格中標，其又該如何保障“低成本、高質量”的生產？
“我們的差價主要節約在管理成本。”上述濟南東方人士解釋稱。
對于“行業維持正常生產運營及企業發展的平均成本”，多家鐵路貨車生產企業均表示“不便直接透露”，但他們稱，鐵路貨車制造屬于微利行業，C70E的最低市場價一般在37萬元/輛左右。
記者注意到，北方創業(600967，SH)與濟南東方同批次中標800臺C70E型通用敞車，其中標價格為37.75萬元/臺。
“事實上，貨車制造的利潤空間在不斷壓縮。”一位國有貨車制造企業人士感慨地說，單從北方創業C70E價格變化幅度來看，三年間貨車制造的材料、人力成本都在不斷上漲，但它給原鐵道部的供貨價格幾乎一直未漲，這在整個貨車制造行業具有代表性。
記者分別查詢了北方創業與中國鐵投往年簽訂C70E訂單的中標公告發現，2010~2012年，北方創業C70E的中標價折算分別為36.99萬元/輛、37.64萬元/輛、37.82萬元/輛
(分別在2010年2月以總價38619.12萬元中標1044輛C70E、2011年8月以36700萬元中標975輛C70E、2012年4月以56730萬元中標1500輛C70E)。
不過，上述數據似乎依然不能完全佐證“平均成本”的空間。
值得一提的是，北方創業2011年11月公告顯示，公司與中國神華(601088，SH)簽訂的200輛C70E銷售合同總價為8796萬元，折合單價43.98萬元/輛，高出2011年當年鐵道部招標價6.34萬元/輛。
“與部里(原鐵道部)的價格往往要低于和企業的市場價，利潤空間本身已經不大，‘部招’貨車的成本價可參照8%的毛利率和2.5%的凈利率去粗略推算。”一位業內人士表示。
如果按照2.5%的凈利率，和以37萬元/輛為中標價的基數去推算，C70E型通用敞車的成本價為36.075萬元/輛，高于濟南東方此次的中標價“35.86萬元/輛”。
“最低價中標”是否合理？
所謂 “最低投標價法”，顧名思義，就是在滿足基本競標條件下，出價最低者可以優先獲得標的，通常被視作最典型的市場化手段之一。
原鐵道部如此立竿見影的市場化招標結果，引來多方贊嘆：一方面，濟南東方憑借市場法則，一舉打破國有壟斷，斬獲前所未有的大訂單；另一方面，持續虧損引發高負債而求錢若渴的原鐵道部，在市場改革呼聲越來越高之際，難得地采用最典型的市場化手段，節省了近5000萬元的采購支出，可謂是一舉兩得。
不過，有人歡喜有人愁。常年占據壟斷市場份額的國有貨車制造企業，被這突如其來的市場化變革給震住了，更難受的是，面對濟南東方近2萬元/輛的差價，他們難以招架。
據《每日經濟新聞》記者了解，此次引起其他競標企業抗議的最主要因素，并非中國鐵路總公司(原鐵道部)的“最低投標價法”，而是過于純粹的“市場化”。
“在考慮引入充分市場化競爭機制的同時，還應充分考慮各企業的技術管理能力、產品運用質量和安全保證能力等綜合因素。”上述國有貨車制造企業人士表示。
他們擔憂的是，此次不但采用“最低投標價法”，還相應取消了以往能夠反映企業技術研發能力、質量保證能力、技術管理能力、歷史生產現狀及履約能力等方面的主要評價要素。“鐵路行業事關國計民生，產品運營安全尤為重要。市場化不能純粹以價格作衡量，尤其是在引入民營資本和民營企業的時候，更要綜合考慮價格、質量、誠信、履約能力和歷史業績。”
而在第三方業內人士看來，鐵路招標取消往年諸多門檻限制，選擇如此純粹的市場化手段，很重要一個原因或是迫于資金壓力。
上述濟南東方人士所強調的“管理成本”所帶來的競標壓價空間，相比國企確實存在一定優勢，但其忽略了另一個更重要因素，即 “科研成本”，這也是行業維持正常生產運營及企業發展的平均成本中，比較“昂貴”又必不可少的一部分。
對此，上述濟南東方人士對《每日經濟新聞》記者坦言，民營企業科研方面確實和國企存在一定差距。也許正因為如此，對于濟南東方是否能持續性拿下大單，其表示“不好說，如果是新產品，不一定能跟上”。
“這樣勢必導致國內貨車制造業競相壓價，最終進入惡性循環，迫使承擔較多行業責任的骨干企業后續研發投入乏力，國有資產變相流失。”上述國有貨車制造企業人士表示。
業內分析人士認為，在鐵路招標這一過去相對隱蔽的利益鏈條中，如何設定招標門檻、把握市場閘門、減少權力尋租，是今后鐵路改革必須破解的難題。
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