轉自：上觀新聞

　　管理層開始輪休，時間長達一年，按當地最低工資標準發放工資……高管曾和比亞迪掀起“罵戰”的知名韓系車企起亞最近開啟了一輪大變革。

　　5月9日，一份江蘇悅達起亞汽車有限公司（下稱“悅達起亞”）的內部通知在網上流傳。通知顯示，為實現電動化轉型，將安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時間長達一年。輪休期間除了首月支付正常工資外，其余月份均按當地最低工資標準發放工資。

　　乘聯會數據顯示，2023年一季度韓系車在中國市場的份額已經跌破2%，不足2020年的一半。

　　起亞輪休的背后都有哪些原因？發力電動化轉型的起亞又能否守住中國市場呢？

　　悅達起亞陷“資不抵債”困境

　　根據悅達起亞相關通知，為實現電動化轉型，公司業務及人員結構需要整合，將安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時間長達一年，從2023年6月1日至2024年5月31日。

　　上述通知顯示，在員工輪休期間，公司會在第一個月正常支付工資，但從第二個月起，公司就將按當地最低工資標準發放工資，期間員工不享受公司福利、調薪、激勵金等政策。據了解，第一批輪休名單包含130余人，主要為公司老員工。

　　中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時稱：“單就企業輪休行為來說，這屬于企業人力資源調整的問題，若它是基于勞資雙方友好協商并能妥善處理相關權益保護，那么這類人力資源短期調整對于老牌企業轉型是有合理性的。”

　　不過陳佳同時表示，對于境內的合資車企而言，尤其是對那些從純粹的燃油車企向新能源油電混合車企轉型的老牌車廠來說，員工輪休輪崗問題遠遠超出了企業內部人力資源調整的范疇，具有復雜行業背景。

　　“參照全球各大主要汽車市場的發展經驗，對標過去作為制造業核心的燃油車工業，目前全球新能源汽車大廠對勞動力市場的彈性要求是更高的，其產業鏈所需勞動力綜合素質與技術能力都是更強的，反過來又更加強調車企的戰略運營管理能力——這是不少老牌車企面對戰略轉型重任反而在人力資源領域舉步維艱的重要原因。”陳佳說。

　　據了解，悅達起亞的前身是東風悅達起亞，是東風汽車集團、悅達集團和起亞汽車在1992成立的三方合資公司，持股比例分別為25%、25%和50%。不過在2021年，東風集團轉讓了東風悅達起亞25%的股權，轉讓價格為2.97億元，從此悅達起亞再無“東風”。

　　近年來，悅達起亞銷量不振，出現持續虧損。2020年到2022年，悅達起亞凈虧損分別為47.5億元、26.12億元、37億元，僅三年時間的虧損總額就超過110億元。

　　目前，悅達起亞已經出現“資不抵債”的情況。根據起亞公司2022年的財報，截至2022年年底，在華合資公司悅達起亞負債總額已經高達2.48萬億韓元（約合人民幣129.6億元），而資產總額僅有2.08萬億韓元（約合人民幣108.7億元），資產負債率高達119%。

　　根據新車交強險購買數據，2022年起亞汽車在華銷量僅有9.4萬輛，已經跌破了“10萬大關”，同比下滑超4成。并且平均售價持續走低，2022年起亞汽車銷量占比最高的車型是售價不足10萬元的福瑞迪。

　　為了應對在華銷量困境，起亞也開始發力新能源汽車。起亞表示，從今年起，起亞每年將推出至少一款基于電動車專用E-GMP平臺開發的純電動汽車，到2027年，共計將推出6款純電車型。

　　不過需要用員工輪休的方式來“實現電動化轉型”，從某種程度上正體現了悅達起亞目前的日子并不好過。

　　“從企業戰略層面分析，悅達起亞的輪休問題實際上反映出來的是這一大類企業在中國汽車工業技術加速進步和市場格局一日千里的條件下，其戰略目標重構、核心業務轉型、產業鏈技術進步和供應鏈掌控與保障等一系列發展難題。尤其是在當前在中國汽車產業鏈動能轉換的關鍵時期，企業若不能快速破題、強化管理并持續創新，那么就會面臨較長的陣痛期。”陳佳說。

　　日韓車企市場份額持續下滑

　　在今年2月，起亞中國首席運營官楊洪海還曾在微博上炮轟比亞迪“請水軍”以及海外銷量不高等等。有觀點認為，這是中國自主品牌在華銷量超越合資車之后遇到的“碰瓷式營銷”。

　　近年來，韓系車企在中國普遍出現銷量遇冷。按乘聯會數據，2023年一季度中國乘用車市場韓系車累計零售銷量僅78852輛，同比下滑17.2%，占中國市場乘用車總銷量的1.8%，市場份額已經不及2020年的一半。

　　就拿起亞來說， 2022年它在全球的總營收達86.56萬億韓元（約合人民幣4523億元），同比增長23.9%，凈利潤為5.41萬億韓元（約合人民幣283億元），同比增長13.6%。不過在中國市場，悅達起亞該年度銷量下滑4成，凈虧損37億元，韓系車在中國市場的銷量與其全球銷量出現了明顯背離。

　　除此之外，日系車也遇到了同樣的問題。2023年一季度，中國乘用車市場日系車銷量為71.77萬輛，同比下滑29.4%，市場份額縮水至16.8%，較2020年的24.1%減少了7.3個百分點。

　　“單從合資貼牌車企的發展態勢來分析，日韓系車廠近幾年由于在新能源科技創新領域發展放緩，部分龍頭車企的產業鏈‘科技樹’點錯了方向，再加上新能源汽車技術特斯拉一家獨大，從市場格局角度來說，日韓系車廠目前夾在特斯拉與一眾中國品牌之間，生存空間受到極大擠壓。”陳佳說。

　　乘聯會數據顯示，2023年1到4月國內新能源汽車累計零售184.3萬輛，同比增長36%。4月份新能源車市場零售52.7萬輛，同比增長85.6%，新能源汽車零售滲透率達32.3%，較去年同期水平增加6.6個百分點。

　　在中國新能源汽車銷量強勢增長的情況下，日韓車企在新能源領域的發展卻相對緩慢，這成為了日系車、韓系車在華銷量遇冷的重要原因之一。

　　陳佳表示，在中國新能源汽車市場，目前新材料、新技術、新電池、新車型、新市場主體甚至新市場規則都在不斷涌現，這在中國汽車工業發展史上還是第一次。面對這種產業鏈全局性劇變，有車廠出現“水土不服”是比較正常的現象。

　　所以陳佳認為，當前悅達起亞資產管理與業績承壓、員工輪休等問題只是一個表象。日韓車企如果不能盡快依靠自主創新在新的電池技術方向、整車設計和組裝以及輔助駕乘系統領域取得突破，那么未來這些企業與頭部新能源車企的發展鴻溝有可能進一步拉大。

　　而日系車、韓系車市場份額下滑的背后，也是中國自主品牌汽車市場份額的提升。據乘聯會數據，2023年一季度，自主品牌乘用車市場份額達到49.7%，幾乎占據了中國汽車銷量的“半壁江山”，較2020年的35.7%增加了14個百分點。

　　國聯證券研報認為，借助新能源汽車，自主品牌順利崛起，并加快出海步伐，有望打造業績增長新曲線。

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責任編輯：吳劍