C次元

　　作者丨張之棟

　　頭戴昔日王者光環，英特爾加持下的Mobileye，由于內憂外患，如今并沒有在中國市場吃到好果子。

　　眾所周知，在現如今的中國市場上，似乎只剩下極氪一家在做Mobileye的擁護者。依稀記得在極氪001面世之初，其首發兩顆7nm Mobileye Q5H芯片的操作，大大助長了人們對于這款車的智能化期待。

　　然而現實卻遠比“期待”血淋淋的多，伴隨著極氪001的量產交付，日益發酵的口碑，讓消費者們已經禁不住對其智能駕駛能力產生懷疑。

　　今年3月，極氪001終于迎來了一次大升級，ZEEKR OS迭代至2.0版本，ZAD極氪智能駕駛輔助系統也釋放出ACC自適應巡航、LDW車道偏離預警、AEB前向碰撞減緩、FCTA前方交叉路口來車預警等四項智駕功能。

　　但與特斯拉、小鵬等積極探索智能駕駛方面的車企相比，剛剛優化出ACC自適應巡航能力的極氪，其進程屬實要慢上不少。要知道，身處如今復雜多變的市場之中，慢一步，就需要多走許多彎路才能補救。

　　至于極氪智能化進步緩慢的原因，坊間也多有猜測，只不過大多集火在軟件的層面。直到最近傳出極氪將與Mobileye分道揚鑣的消息，其中癥結，就變得耐人尋味了起來。

　　極氪官方對于“分手”傳聞進行了否認，并表示雙方將繼續深化合作；但現實情況是，很多人心里都有一桿秤，Mobileye坑了極氪的論調也逐漸多了起來。

　　據了解，Mobileye并沒有在中國設立辦事處，交流溝通往往需要跨時差、跨大洋的線上交流。但麻煩就麻煩在，Mobileye所提供的智能駕駛解決方案具備“黑匣子”屬性，不要說軟硬件協同高效開發，恐怕自定義自動駕駛算法都尤為困難。

　　也正是因為這個原因，曾經合作密切的特斯拉與Mobileye，最終走向了分手。而且不難發現的是，在如今的中國市場上，像蔚來、理想等優質客戶，也出現了逃離Mobileye控制的情況。

　　01

　　昔日光環，難映今朝

　　其實在很長的一段時間里，“封裝”就已經成為汽車行業的基本協調方式。Tier 2、Tier 1、車企共同組合成了金字塔式的產業鏈。

　　車企在頂端負責產品的功能定義和技術集成；Tier 2負責最基本的元件生產，就比如芯片的設計制造封裝等；Tier 1則負責將掌握的技術打包，“封裝”成一個車企只需少量開發、測試、驗證即可拿來使用的模塊。

　　至于吃多了時代紅利的Mobileye，就是這種模式下的集大成者。

　　以軟硬件打包的方式提供智能駕駛解決方案，能夠在短時間內部署，并迅速搶占空白市場。

　　而且基于自家的自動駕駛算法，Mobileye完全有能力做到在特定方面的芯片優化，提高算力的同時，繼續讓車企“免費打工”，形成數據反復利用的閉環。

　　但一個硬幣有兩個面，這種在舊時代里屢試不爽的“密閉封裝”方式，于新的時代中，反而變成了Mobileye最為堅硬的上升天花板，以及催命符咒。

　　事實上，特斯拉并非唯一一個拋棄Mobileye的車企，大眾、寶馬轉向高通，奧迪、蔚來轉向英偉達，理想率先配置地平線……

　　仿佛大家都是在把Mobileye當成跳板。

　　回顧曾經，如今不受待見的Mobileye，還曾是個王者。

　　Mobileye成立于1999年，是一家以色列公司。最早于2008年開始推出Eye Q系列芯片和算法；2014年，Mobileye推出Eye Q3，正式進入高速發展期，并以80億美元的市值，成功登陸美股。

　　相關數據顯示，在2014年的時候，Eye Q芯片的出貨量為270萬顆；2015年440萬顆；2016年突破了600萬顆；2017年已高達870萬顆。而且值得一提的是，那時的Mobileye，已經拿下了全球汽車安全駕駛系統70%以上的市場份額。

　　如此向好的發展趨勢，引得半導體巨頭英特爾親自下場，用153億美元的巨額代價將其收入麾下，化為私有。

　　但估計英特爾自己也沒能想到，曾經自動駕駛市場霸主的Mobileye，竟然在新時代的市場里，變得那樣格格不入起來。

　　哪怕現在準備再次推動Mobileye進行IPO，也困難重重。

　　毫無疑問，在新智能汽車時代里，智能化的重要性不言而喻，不然也不會鬧出“靈魂論”的一出好戲。

　　至于車企們，當然也不再甘心只做組裝廠，而是期望去掌握真正的核心技術。例如去發展自己的軟件算法，以及數據的累積，類似這種心態的改變，卻是堵上了Mobileye的拓展之路。

　　實際上，當“開放自研”成為汽車行業的關鍵詞，曾是Mobileye天堂之地的中國市場，如今也變成了沼澤泥淖。

　　02

　　中國敗局，情理之中

　　毫不夸張的說，中國新能源汽車市場，已經成為全球最成熟的市場之一。

　　無論是消費者的接受度上，還是產品質量的標準上，都要高出其它市場一個臺階。如此形勢之下，車企們想要脫穎而出，擁有足夠的市場競爭力，就必須存在自己的壁壘。

　　也正是因為這個原因，車企們需要更多的發揮空間，而不是從一開始都限制住。

　　通過觀察，Mobileye早在2020年的時候，就已經開始在中國市場顯露出了頹勢。導火線便是，合作車企的紛紛“出逃”。

　　2021款理想One換成了地平線征程3；蔚來ET5、ET7均在使用英偉達Orin；特斯拉搭載自研芯片FSD；奧迪打算更多車型配置英偉達芯片；大眾轉向了高通……

　　僅寶馬和大眾兩個大客戶的流失，就足夠讓Mobileye大失血。更何況在如今的中國市場上，Mobileye還丟失了理想、蔚來兩個優質客戶。

　　如果非要去總結這種情況發生的原因，或許可以這么說——Mobileye的商業模式，不適合如今的中國市場。

　　Mobileye的商業模式可以簡單形容為：芯片+攝像頭+算法打包出售。所以與其他芯片公司相比，Mobileye更像是一個賣軟件算法的公司，芯片反而成為了附件配套。

　　至于英偉達、地平線、黑芝麻等芯片廠商賣的則是芯片平臺，既包括芯片本身，也涉及軟件工具鏈和相關算法。相對比而言，這種商業模式的自由度更高，也不會觸碰到車企所謂的“靈魂”禁區。

　　而且就芯片產品而言，算力方面，英偉達遙遙領先、拔得頭籌；成本控制方面，地平線的低功耗，可圈可點；另有芯馳、黑芝麻等一眾國產芯片廠商，爭先恐后、前仆后繼；就連華為、高通也憑借自身的優勢，參與了進來，準備分一杯羹。

　　當然最重要的還有，不要小覷車企本身對于自動駕駛能力的控制欲。

　　摸著特斯拉過河，關于車企如何發展自動駕駛，三步法或許是一種可行性方案：第一步，Mobileye+打包方案；第二步，英偉達+自研算法；第三步，自研芯片+自研算法。

　　事實上，如今的車企們就是這么做的，極氪在第一步，理想、蔚來、小鵬等則在第二步，至于是否能否實現自動駕駛芯片的自研，還需要時間磨合。

　　不久前的消息，理想已經成立了專門的芯片公司；吉利、比亞迪、長城等傳統車企也都有各自扶持的芯片企業；甚至走捷徑的零跑，已經是率先實現了自動駕駛芯片的自研量產……

　　所以說，當如此明確的路線擺在眼前，注定成為過去式的Mobileye不去改變，如何能夠獲得國內車企的青睞呢？

　　時代在做篩選，不難看出的一個趨勢在于：以蔚小理為首的造車新勢力們，幾乎都在自研算法、甚至自研芯片，目的就是要找出差異化路線，建立自己的壁壘。

　　中國市場大環境否定了Mobileye的商業模式；競爭對手如狼似虎，僅是英偉達一家就壓得Mobileye喘不過氣來；再加上不甘人后的造車新勢力們，恐怕非得把特斯拉的路子走通不可。

　　至于接下來的Mobileye究竟能不能繼續在中國市場掙扎下去，有極氪頂在前面，也算有個念想不是？

　　張之棟

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責任編輯：李思陽